《旨在馴服電動滑板車的有缺陷的法律-彭博社》

Emily Calangian，Scoot 會計，演示瞭如何在2019年在舊金山鎖定 Bird Kick 滑板車。現在，華盛頓特區也將出台類似的法律。

攝影師：Lea Suzuki/舊金山紀事報通過蓋蒂圖片社

為了安全起見，哥倫比亞特區剛剛對其共享電動滑板車規定進行了重要修改。

自從2017年出現共享電動滑板車以來，提供這種服務的公司一直在努力消除人們對它們危險性的擔憂 —— 無論是對駕駛這些小型機器的騎手還是對認為這些設備是危險的人行道使用者。城市越來越流行的管理後者風險的方式是：強制電動滑板車運營商安裝“鎖定裝置”，騎手在完成行程後使用該鎖定裝置將車輛固定在自行車架或街道標誌上，從而防止被丟棄的滑板車成為行人或使用輪椅的人的障礙物。舊金山和明尼阿波利斯已經要求安裝鎖定裝置，俄勒岡州波特蘭也打算這樣做。

BloombergCityLab白宮資助辦公樓改建為住房計劃為何尚未見成效無印良品為日本的孤獨流行病提供瞭解藥喜歡還是討厭：紐約人對擁堵收費發表看法M&S在倫敦店鋪搬遷爭議中獲勝，使其更接近拆除華盛頓特區的地方市議會去年通過了一項要求電動滑板車鎖定到支架上的法案，為Bird、Lime和Spin等電動滑板車運營商提供一年的時間來遵守。“我認為這些要求並不過分，但我認為它們很重要。”市議員瑪麗·切赫在支持該法案時説道。“這是為了安全起見。”（切赫未回覆置評請求）。

這是真的嗎？保護弱勢道路使用者在華盛頓特區確實是一個緊急優先事項，自市長穆里爾·鮑澤承諾實現零交通死亡以來，交通事故死亡人數在四年內上升了32%。（上個月，該市審計員宣佈對該市的Vision Zero計劃進行調查。）

但是，對華盛頓人生命構成最大風險的是汽車，而不是電動滑板車，該市的鎖定要求對他們沒有影響。更糟糕的是，華盛頓特區新規背後的錯誤思維可能會導致人們遠離電動滑板車和自行車，轉而選擇駕駛汽車，這將使Vision Zero（以及該市的可持續發展目標）更加困難。該市的鎖定要求是一個存在嚴重缺陷的政策，可能會帶來更多傷害而非益處。

華盛頓特區的法律借鑑了芝加哥的經驗，該城市去年在第二階段電動滑板車試點中增加了鎖定要求，並將其歸功於減少了錯放滑板車的311投訴。華盛頓特區議員Cheh在去年倡導電動滑板車法案時引用了芝加哥的試點項目，告訴《華盛頓郵報説，“其他司法管轄區的經驗和立法舉措已經為我們自己的立法提供了信息——一個完美的例子就是芝加哥已經估計通過鎖定機制要求可以將停車合規性提高75%。”

但這種因果關係充其量是可疑的。芝加哥官員將311投訴作為停車合規性的代理，這是一個很容易被一些熱衷於反對電動滑板車的人扭曲的度量標準。（兩年前，我聽説聖地亞哥的一位官員聲稱，全市80%的電動滑板車投訴來自同樣的20人。）芝加哥人對電動滑板車的抱怨可能會隨着時間的推移而自然增加，逐漸接受。而且——重要的是——芝加哥將第一階段試點項目中的允許電動滑板車公司數量從10家減少到第二階段的三家。有了更少的競爭對手，電動滑板車運營商就沒有那麼多的動機在市場上投放設備，反而更有動力部署技術和工作人員重新擺放錯放的設備。

So Cheh drew a lesson that she shouldn’t have from Chicago’s experience with lock-to’s. But she also missed an important element of Chicago’s pilot: The city threatened scooter companies with a fine of $100 for every improperly parked scooter, much as San Francisco does. D.C. Council’s bill didn’t create any such penalty, giving operators and riders little reason to alter their behavior. One of D.C.’s loudest scooter critics, local resident Steven Reichert, spotted that flaw, telling Post reporter Luz Lazo that “the big problem with the bill is that no one is charged with enforcing its provisions, and I doubt riders or scooter companies will follow the rules.”

Marla Westervelt, the director of policy at the nonprofit Commission on the Future of Mobility and a former Bird employee, is also skeptical: “The scooter companies aren’t going to start thinking about enforcement for this rule until they get fined.”

Nevertheless, the five e-scooter companies that operate in Washington, D.C. have dutifully attached cable-style locks to their fleets and sent emails and push notifications to users, alerting them to the lock-to requirement. Even without strong enforcement, the new rules will probably induce more riders to affix their e-scooter to a bike rack or signpost. That, however, may create new kinds of problems. The city permits more than 10,000 shared scooters (plus around 4,000 shared e-bikes), but has installed only around 7,500 bike racks to serve residents, who are among the most likely in the U.S. to bike to work. The new lock-to requirement will pit e-scooter riders against cyclists in competition for a limited number of safe and legal places to park. (Last Friday, the first day when the new rules were in effect, a predictable shortage of bike racks on the National Mall was already drawing attention.)

舊金山超過了兩倍其自行車停車架安裝速度，當它增加了鎖定要求時。在一份新聞稿中，華盛頓特區交通部承諾在2022年增加1,000個新的自行車圍欄，但那還要幾個月後才能實現。（DDOT未回應評論請求。）與此同時，停放自行車或滑板車的挑戰可能會導致一些特區居民避免麻煩，轉而駕車 —— 這會使城市街道上的汽車增加，幾乎不會幫助城市實現其“零事故願景”。

但至少那些推着嬰兒車或使用輪椅的人會受益於鎖定要求，對吧？不要那麼肯定。在人行道中間躺着的滑板車通常可以被推開；而鎖在街燈上擋住人行道坡道的滑板車可能就不那麼容易移動了。

公平地説，華盛頓特區並不是唯一一座在實施對一種新的、相對温和的交通方式施加限制時揮舞安全大旗的城市。例如，在俄亥俄州哥倫布市，該市最近禁止了電動滑板車進入城市的某些區域，以“協助警察局遏制犯罪，提高該地區的安全和保障。”正如一位居民在推特上發帖的，按照這種邏輯，也許是時候禁止汽車了。

為什麼城市官員把注意力放在滑板車上，而汽車和卡車才是對居民真正構成威脅的？這是關於政治。

即使在像華盛頓特區這樣相對多元交通方式的城市，開車仍然是最常見的通勤方式。採取禁止 右轉紅燈等措施，完善 自行車網絡，重新設計危險的幹道，如 North Capitol 和 Massachusetts Avenue 等，會保護易受傷害的道路使用者，但會招致駕駛員的敵意 — 其中許多人有選舉權。共享電動滑板車可能大多是無害的，但它們是一個更容易的目標，尤其是因為城市控制公司的運營許可。與此同時，汽車主要在聯邦層面受到監管。因此，像華盛頓特區這樣的城市將共享電動滑板車的速度限制在 10英里/小時，而重量是汽車100倍的汽車的魯莽駕駛員可以以機器允許的速度行駛。

而不是採取真正的措施保護弱勢道路使用者，華盛頓特區官員給居民制定了一項毫無意義的電動滑板車規定，可能會增加駕駛。其他城市的官員應該在別處尋找“零視覺”（Vision Zero）的靈感。

大衞·齊普爾是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。