這位投資者使用人工智能來判斷企業高管在可持續發展方面是否説真話 - 彭博社

插圖：Kati Szilágyi，彭博商業週刊照片插圖由731提供。照片來源：NASA（1），Getty Images（1），彭博（2）2023年昆明國際汽車展上的比亞迪秦DM-i插電混動轎車。

攝影師：劉然洋/Getty Images隨着可持續投資在華爾街變得更加主流，公司正在盡一切努力將自己呈現為環保和道德經營。但是，基金經理依賴的環境、社會和治理（ESG）評級並不總是能夠很好地剔除那些只説不做的企業——那些口頭上支持環保但實際行動不符的企業。

倫敦Acadian Asset Management的數據科學家安迪·莫尼茲表示，他不僅找到了更好的方法，還可以通過交易賺錢。他正在使用自然語言處理和機器學習等先進工具來弄清楚企業的真實情況。“我對ESG數據提供商的做法感到沮喪，”莫尼茲説。“很多時候，他們只是依賴於對問題的肯定或否定回答，比如‘這家公司是否有人權政策？’這些數據非常陳舊和向後看。”他覺得自己可以更好地收集數據。

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自埃隆·馬斯克購買推特（後來更名為X）以來，他開始了一段瘋狂的任期，公司價值暴跌，因為他侮辱了關鍵商業夥伴，並支持了反猶太陰謀論，他為自己看似自毀的行為提供了一系列理由。

馬斯克聲稱，他決定向任何願意支付8美元獲得藍色勾號的人開放X，是為了捍衞言論自由，反對“喚醒病毒”。他還暗示，他購買推特是因為他有比他知道如何處理的更多的錢，不想把它留在銀行裏賺利息。

但在最新一期的埃隆公司播客中，彭博社交媒體記者庫爾特·瓦格納提出了一個新的解釋：一個名為@ElonJet的賬户，致力於追蹤馬斯克飛機的位置。

在他的新書*《鳥之戰：傑克·多西、埃隆·馬斯克和440億美元爭奪推特靈魂的戰鬥》*中，瓦格納報道稱，在購買推特之前，馬斯克私下向聯合創始人傑克·多西和現任首席執行官帕拉格·阿格拉瓦爾抱怨了這個推特賬户，該賬户由一名名叫傑克·斯威尼的大學生運營。斯威尼發佈的位置數據是公開可用的；馬斯克仍然希望將其刪除。在被拒絕後不久，他開始購買推特股票。接管公司後，他封禁了@ElonJet以及一些鏈接到它的知名記者，這要麼是極端虛偽的一例，要麼是對他真正動機的無意識承認。

在採訪中的其他亮點包括：

• 在買下Twitter之前，馬斯克在Twitter上產生了影響力。多西尊敬馬斯克，認為他是Twitter的理想用户。多西在馬斯克身上看到了一個強大的、備受尊敬的CEO，他在社交媒體上毫不畏懼地表現出真實的一面。
• 多年來，多西一直在追求馬斯克，直到2020年，他説服馬斯克在Twitter的一次活動中與模特克里西·蒂根和體操運動員西蒙妮·拜爾斯一起出現。
• 在他的出現期間，多西問馬斯克一個預言性的問題：“順便問一下，你想管理Twitter嗎？” 馬斯克沒有直接回答，但表示如果他管理的話，他會盡力清除那些污染他信息流的機器人。（機器人問題仍然存在，至少根據第三方分析。）
• 在馬斯克同意購買Twitter之後，但在交易完成之前，員工們經歷了一段蜜月期。這在六月份的一次全員會議上發生了變化，馬斯克表現得疏遠和古怪。他表達了自己對一些事情的看法，其中包括外星人可能曾經訪問地球的可能性。（根據馬斯克的説法，這不太可能。）
• 馬斯克對X公司的廣告業務造成了很大的損害，很難看到它恢復，但還有其他潛在的收入來源，包括使用該服務來訓練大型語言模型，就像馬斯克自己的AI聊天機器人Grok所使用的模型。

關於這個節目：每週，主持人大衞·帕帕多普洛斯（有時還有馬克斯·查夫金）召集一組彭博記者，他們正在追蹤埃隆·馬斯克的公司以及它們交叉的令人驚訝的方式，解析他最新的舉動以及它們對我們所有人可能意味着什麼。

當Sam Zhong最近在尋找他的第一輛車時，他試駕了許多汽油車和少數幾款全電動車型，最終選擇了比亞迪(BYD Co.)的秦Plus插電混動車型。價格不到10萬元人民幣（合1.39萬美元），符合他的預算，而能夠在電池動力驅動和傳統內燃發動機之間切換意味着他可以節省每天通勤的費用，仍然可以進行長途旅行而不必擔心充電問題。

“我喜歡汽油車的強勁動力，而這輛車在純電動模式下也給了我很棒的駕駛體驗，”29歲的廣東居民鍾先生説。“我對這個決定非常滿意。”

比亞迪秦Plus 2插電混動車型。來源：比亞迪對插電混動車的偏好不斷增長——這種車型解決了續航焦慮問題，比純電動車更實惠——使得這一細分市場成為中國電動車市場的增長引擎，尤其是在2022年底國家取消新能源汽車補貼之後。

去年，插電混動車銷量增長了83%，而純電動車僅增長了21%。這一趨勢今年仍在持續：1月份，傳統上是汽車銷售淡季的月份，純電動車交付量較去年12月下降了39%，而插電混動車的交付量僅下降了16%。根據中國乘用車協會（PCA）的數據，整體車輛銷量下降了14%。

中國每月汽車註冊量

通過傳動系統

來源：中國汽車技術研究中心

根據中國汽車技術研究中心的數據，電動汽車的銷量仍然比插電式混合動力車高出兩倍以上。但是，混合動力車的快速銷售增長引發了關於中國最終實現完全清潔交通目標的疑問。

插電式混合動力車的日益普及也對特斯拉、小鵬和蔚來等只生產純電動汽車的公司不利。這些公司的客户主要集中在北京、上海和深圳等大型富裕都市，那裏的司機們已經接受了電動汽車。而在電動汽車製造商希望打入的小城市和農村地區，居民似乎更傾向於更實惠的選擇和更長的續航里程。

比亞迪在2023年銷售了300萬輛汽車，其中插電式混合動力車佔總銷量的近一半。比亞迪已經開發其插電式混合動力平台DM-i將近20年。該技術的第四代於2021年推出，取得了巨大成功，幫助比亞迪成為了去年 中國最暢銷的汽車品牌。它還在上一季度超過特斯拉成為了 全球最大的電動汽車製造商。“比亞迪是主導者——它擁有特斯拉沒有的武器，那就是插電式混合動力，”現任上海諮詢公司Automobility Ltd.首席執行官、前克萊斯勒高管比爾·羅素説。

日本汽車製造商也在失去市場。儘管他們是混合動力技術的先驅，包括豐田汽車公司和日產汽車公司在插電式混合動力車上並沒有投入太多精力。在日本流行的混合動力車由內燃機和電動機組成，有助於提高燃油效率。它們無法從電網充電，也不符合中國的地方補貼或免税政策。根據其網站顯示，豐田在中國提供了超過20款混合動力車型和僅兩款插電混合動力車。

另一家通過使用新技術緩解客户續航焦慮而受益的汽車製造商是理想汽車，其車型主要是增程式電動汽車，這是一種帶有汽油發動機的電池動力汽車，當電池沒電時汽油發動機會啓動以充電。這家總部位於北京的製造商預計將於2月26日成為三家中國主要電動汽車新秀中第一家公佈2023年年度利潤的公司，銷量在2023年激增182%，達到37.6萬輛。

雖然插電混合動力車比汽油車更環保，但它們日益普及可能會延遲中國計劃中的零排放交通過渡。根據美國能源部的數據，插電混合動力車每年平均排放約4800磅（2177千克）二氧化碳，而混合動力車為6900磅，汽油車為12500磅。雖然電池電動汽車沒有尾氣排放，但根據充電汽車的電力來源，每年可能會產生約2700磅的二氧化碳排放。

在指導方針中，北京設想到2025年，電動汽車（包括插電混合動力車）將佔新車銷量的25%，其中90%應該是電池電動汽車。2022年已經實現了25%的目標，但如今電池電動汽車佔電動車銷量的66%，其餘部分則是插電混合動力車，根據PCA的數據。

伊拉利亞·馬佐科，戰略與國際問題研究中心的高級研究員，表示電動汽車的普及是消費者、製造商和政府之間的推拉過程。“我認為有一種遊戲，一些城市可以不斷調整政策，優先考慮電池電動汽車而不是插電混合動力車，”她説。“但隨着公司提供可靠且價格合理的選擇，消費者往往會做出回應。插電混合動力車有需求。”

江蘇的汽車經銷商王鑫表示，他注意到插電混合動力車的興趣增加了。對插電混合動力車和電動汽車的諮詢數量大致相同，但對插電混合動力車的興趣集中在一些熱門車型上，而人們在瀏覽純電動汽車時會涉及更多種類。“當他們詢問混合動力車時，他們最關心的是各個車型的價格和燃油消耗，但當他們考慮車型時，客户通常會從一些關於電池電動汽車的通用問題開始，比如安全性和續航里程，”他説。

插電式混合動力車的普及並不是一件壞事，因為這是向採用電池電動車邁進的階段，據Automobility的Russo稱。“也許不可能一步到位地跨越河流。插電式混合動力車位於電動車這一邊。傳統混合動力車位於內燃機這一邊，”他説。“插電式混合動力車的設計是為了給傳統汽車行業（許多投資和工作都圍繞着它）提供一種通過踩在這塊石頭感受過河的方式。”—與 Linda Lew*，* Jinshan Hong**和 Chunying Zhang**閲讀下一篇文章： 為什麼美國的汽車購買者正在重新考慮電動車