新冠疫情如何影響了你的生活？用地圖展示給我們看 - 彭博社

一位CityLab讀者的2020年地圖描繪了她每週的疫情日常。

地圖由Clare Halvorsen提供每天12小時，倫敦繁忙的銀行十字路口對汽車、卡車和出租車關閉，只留下騎自行車和公交車的空間。即使在一月的寒冷天氣中，騎手們也填滿了街道。

攝影師：Tom Skipp/Bloomberg蒙特利爾計劃開設一個24小時區域，以促進夜生活經濟。

攝影師：Mint Images/Mint Images RF在新冠疫情的第三年，對於正常生活的初生希望仍然遙不可及。封鎖和旅行限制仍在全球蔓延。親人們生病，焦慮加劇，未來計劃充滿不確定性。

時間的流逝已成為疫情生活的一個特點，許多通常會留下深刻記憶的社交活動被取消或轉移到虛擬空間中。像通勤模式、與朋友聚會和年度家庭度假這樣的舊日常仍然受到限制或被新壓力所定義。

BloombergCityLab標誌性的黑豹黨倫敦自行車熱潮面臨成為自己成功的受害者是什麼讓紐約市的布魯克林大橋公園運作良好氣候變化將使非洲GDP減少7.1%，研究顯示個人地圖可以幫助對抗那種感覺像是在一個平面圈內打轉。《彭博城市實驗室》邀請您製作一張地圖，瞭解在疫情期間您的世界如何發生了變化或被重新構建。您的貢獻將成為我們自2020年4月以來一直在進行的Covid-19地圖項目的一部分 — 一份來自世界各地正在經歷疫情的人們的數百份自制文件的集合。我們最新的2022年地圖展示可以在這裏找到。

此外，我們很高興地宣佈，來自我們讀者的65張地圖已經出版成了一本基於該項目的書籍，《隔離地圖集：COVID-19下的全球生活地圖》。教育工作者注意：您是否正在尋找幫助學生理解疫情的方法？請使用並分享我們基於該項目和《隔離地圖集》的免費教育者指南。

如何提交您的地圖

要提交您的地圖和簡要描述，請點擊此鏈接。我們將定期審閲提交的地圖，並不時選擇一些地圖用於在2022年全年出版。我們還邀請您與您社區的朋友、家人、鄰居和基本服務人員分享此鏈接；我們的目標是出版多樣化的地圖和經歷。有問題？請給我們發送電子郵件至[email protected]。

製圖靈感

當你坐下來製作地圖時，請反思自疫情爆發以來你發生了什麼變化。你如何在思考這次疫情的下一階段時有所不同？你發現自己與一兩年前不同的地方或與誰在一起？你的行動模式發生了什麼變化？考慮到湧現的感受，無論是堅韌還是冷漠，敬畏還是絕望。哪些事件，無論是好是壞，塑造了你的一年？告訴我們這些事件如何影響了你所瞭解的地方，無論是真實的還是想象的。觀看我們的 視頻 以獲取靈感。

在一月份接受 CityLab的MapLab通訊的採訪中，兩次地圖貢獻者和平面藝術家Peter S. Conrad建議新參與者放手一搏。他説：“不要害怕去做一些你不知道結果會怎樣的事情，”他説。“很多時候靈感來自於走一條你不知道目的地的路。”

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對於任何一位 模擬城市 的玩家來説，這都是一個熟悉的概念：當你在虛擬城鎮中修建一條道路時，哇，新的汽車就會出現。騎行倫敦最新的自行車路線，從 格林威治到倫敦橋，你會在現實生活中看到這種現象，只不過是自行車。當這些自行車道的新部分落成時，騎行者就會出現。

正如倫敦的新城市-郊區鐵路連接，伊麗莎白線，吸引了比預期更強的乘客量，“誘導需求”現象正在發揮作用。如果你建造它，他們就會來。

彭博社CityLab標誌性的黑豹黨紐約布魯克林大橋公園的成功之處研究顯示，氣候變化將削減非洲GDP 7.1%從蒙特利爾到柏林，城市力爭24小時開放倫敦最近的自行車增長速度很快：據估計，首都現在每天有126萬次騎自行車的行程——比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20%——與英格蘭其他地區不同，受疫情推動的繁榮一直在增長。騎自行車的行程現在相當於地鐵旅程的三分之一，公交車乘客的四分之一，使自行車成為城市交通舞台上的重要角色。

倫敦的出行方式

過去20年裏，駕駛逐漸減少，而騎自行車的次數增加了四倍。

來源：倫敦交通局

數據代表每天以交通方式計算的數百萬次行程。

這些數字可能很大，但潛力更大。根據倫敦交通局（TfL）的數據，每天有超過800萬次機動車行程可以騎自行車。騎自行車佔倫敦每日出行的不到5%，而哥本哈根這一比例為49%。根據歐洲自行車聯合會的數據，倫敦每天每位居民的騎車次數為0.14，約為巴黎的一半和阿姆斯特丹的零頭，後者為0.9。

正如在模擬城市中一樣，這種驚人的增長要歸功於自行車基礎設施的迅速出現。根據倫敦交通局的數據，現在約有22%的倫敦人住在距離高質量自行車道400米以內。一些自行車道在高峯時段已經超負荷，自行車隊伍排隊太長，無法在一個紅綠燈週期內通過。倫敦的低交通量社區（LTNs）自2020年以來增加了100個，人們可以從中駕車進出，但不能穿行，通過安靜的街道將住宅與受保護的主幹道連接起來。

問題是，隨着英國政治家們在積極交通運輸領域打文化戰，倫敦的自行車熱潮是否正在成為自己成功的犧牲品？“我正在制止對汽車主義的戰爭，”英國首相里希·蘇納克在九月宣佈，稱像20英里每小時的限速和LTNs這樣的有利於自行車的交通緩解措施是“愚蠢的計劃。”

倫敦自行車運動促進會的西蒙·蒙克表示，與英格蘭部分媒體和一些政治領導人傳遞的敍事相反，騎自行車不再是少數人的追求。“現在有一半的倫敦人騎自行車或想騎自行車 — 這不再是一個小眾的事情，”他説。

騎自行車受到普遍支持，但其持續增長遠非保證：隨着這座城市在五月份為下一任市長投票，面臨着一個嚴峻的選擇。現任市長、工黨的薩迪克·汗在他的八年任期內將自行車道網絡擴大了三倍以上，而保守黨候選人蘇珊·霍爾對騎車的支持最多也只是半心半意，並公開反對限制機動車交通的措施，從低交通量社區到基於排放的收費（她承諾要撤銷倫敦的超低排放區），並反對按英里收費。

倫敦市長薩迪克·汗在他的八年任期內將自行車道網絡擴大了三倍以上，包括泰晤士河畔的堤岸上設有隔離自行車道。照片：Justin Tallis/AFP via Getty Images即使汗再次當選，他也面臨着重大挑戰。國家政府資金不足，這在像倫敦這樣的城市是獨一無二的，在疫情期間，乘客數量暴跌，使該市的公共交通系統和依賴票價的資金模式受到了限制。在疫情期間，政府進行了零碎的短期紓困，每次僅覆蓋了七週，這妨礙了自行車道等長期規劃。如果今年預計的全國選舉確實產生了工黨政府，正如預測的那樣，汗將希望有盟友並結束這種資金過山車。但這是一個很大的假設。

在任何選舉中，不僅僅是自行車道受到影響，但交通是倫敦市長的主要職責之一。如果説人民是城市的生命線，那麼它的道路和鐵路網絡就是它的動脈。增加了複雜性的是，有32個市政機構和倫敦市，他們共同控制着倫敦95%的道路。它們將起到關鍵作用。

作為倫敦步行和騎行專員，威爾·諾曼（Will Norman）説，內倫敦自行車網絡的增長是“非凡的，你可以看到騎行的增長。”外倫敦是下一個重要的拼圖。

“對於外倫敦網絡來説，那些自治市是至關重要的，”諾曼補充道。“你會看到那些傳統上對積極出行沒有做出大量貢獻的倫敦自治市開始大力投資於此。”

並非所有人都支持。在倫敦核心富裕的肯辛頓和切爾西邊界，Munk説，騎行者在從哈默史密斯向西行駛的新9號自行車道上與現場交通爭鬥，情況“混亂不堪”。在倫敦東部的貧困自治市泰晤士河畔，一位部分基於反騎行立場當選的市長正在逐漸取消前一屆政府所謂的永久努力，以優先考慮騎行和步行。從北部的哈靈蓋到圍繞議會的新近友好騎行的威斯敏斯特市議會，希望支持騎行和步行的自治市領導人面臨文化戰爭加劇地方對街道變化的擔憂和缺乏資金以快速實施重大舉措的雙重挑戰。

諾曼知道這些差距會讓城市不斷增長的騎行者面臨風險。“雖然我們看到騎行人數增加，但我們看到碰撞風險下降，但僅限於有自行車基礎設施的地方，”他説。他説，在沒有基礎設施的地方，風險增加了，因為更多人在沒有自行車道的地方騎行。

五月的春天，倫敦的街道上擠滿了騎自行車的通勤者。攝影師：Jason Alden/Bloomberg儘管騎自行車的人仍然以白人、男性和富裕人士為主，但人口統計數據正在發生變化：2020年，在疫情期間安靜的街道上，24%的倫敦黑人、25%的亞裔倫敦人，以及31%的混血或多重遺傳背景的人騎自行車，而白人倫敦人中有28%。然而，那一年只有20%的女性騎自行車，相比之下男性為34%。

諾曼承認還有一些人的心智需要爭取，但他為改善路口安全這一基本任務的緩慢進展進行辯護，這需要更新倫敦老舊而複雜的道路網絡。

“任何對街道和旅程的改變都是一個極具情感和激情的過程，我認為人們低估了這一點有多麼重要，”他説。“這與個人對社區歸屬感息息相關。”他相信公關戰可以取得勝利，但人們需要感到被傾聽，任何真正的擔憂都需要得到解決。

政治家，無論是地方的還是國家的，可能會將騎自行車視為一個分裂議題，但倫敦的經驗越來越多地表明，對於大多數人來説，當自行車道出現時，它們只是另一種出行方式。

Laura Laker是倫敦的一名自由記者，也是Streets Ahead podcast的聯合主持人，討論活躍出行、宜居街道和城市設計。

儘管紐約市經常被稱為“不夜城”，但根據紐約州規定的“最後通話”，它在凌晨4點會有一個短暫的小睡。也許柏林或東京應該擁有這個稱號：在那裏，酒吧可以合法全天候提供酒精飲料。

蒙特利爾可能成為這個名單的最新成員。這座加拿大城市，目前的酒吧和俱樂部在凌晨3點關閉，計劃在市中心的一個街區引入一個新的24小時區，作為投資夜生活的更廣泛努力的一部分。介紹。自從阿姆斯特丹在2013年開始發放24小時營業許可證以來，保持城市全天候開放的政策一直在蓬勃發展。培育夜間經濟的想法已經傳播到大約100個城市，這些城市現在都有某種形式的“夜間市長”，包括倫敦、紐約市和蘇黎世。儘管重點經常放在酒吧和俱樂部上，但倡導者表示，這些政策遠不止於酒精。

彭博城市實驗室標誌性的黑豹黨倫敦自行車熱潮可能會成為自身成功的受害者是什麼讓紐約市的布魯克林大橋公園運轉良好氣候變化將削減非洲GDP 7.1%，研究顯示“官方24小時政策只是承認城市及其經濟活動從未停止，”墨爾本大學城市中心主任Michele Acuto説。

夜間時段是許多城市經濟產出的關鍵部分。在柏林，“技術旅遊” 吸引 每年超過300萬人，根據柏林俱樂部委員會2019年的一份報告。2019年的一項紐約市分析發現，夜生活 每年為城市創造 351億美元，佔據29.9萬個工作崗位和131億美元的工資。它將夜生活產業定義為包括城市的食品、飲料和娛樂部門在晚上6點至早上6點之間，並考慮了這些工作和顧客對經濟的連鎖影響。

夜市長職位旨在讓夜間經濟貢獻得到與白天時段同等的關注。越來越多地，這包括推動通過使更多設施24小時開放來擴大夜生活經濟。

對於阿姆斯特丹來説，開始延長城市的營業時間意味着將24小時許可證授予城市中心以外的多功能空間。其中一個這樣的場所是阿姆斯特丹混合用途Overhoeks社區的22層A’DAM Toren大樓，內設辦公室、咖啡館、餐廳和地下俱樂部。

“阿姆斯特丹的24小時場所位於夜生活或酒店服務略顯不足的地方，”曾擔任阿姆斯特丹夜間市長的米里克·米蘭説道，後來他與其他人共同創立了夜間文化諮詢公司VibeLab。“許多這些場所提升了周圍居民的生活質量，因為它們提供的設施在工作日也可以使用。”

阿姆斯特丹A’DAM Toren大樓地下的舞蹈場所獲得了24小時營業許可。攝影師：Schöning/ullstein bild via Getty Images在柏林，沒有關於酒精銷售時間的限制。二戰後不久，一位酒店業者説服了柏林西部美國區指揮官，認為取消城市規定的最後點名不僅有利於經濟，還能體現西方價值觀。為了適應夜生活，週末和節假日火車也運行24小時。

“如果你想在城市中創造文化活力，不僅僅是關於飲酒，”柏林Clubcommission的發言人兼執行委員會成員盧茨·萊興森林説道，他與米蘭共同創立了VibeLab。“你需要一個既實惠又易達的創意空間。例如，公共交通需要方便那些住在城市外的人。公交車不能在午夜停止運行。”

除了增強城市的社交機會外，培育夜生活產業還會產生其他積極影響：在澳大利亞新南威爾士州，居民在該州通過一項努力扭轉悉尼眾所周知的“派對搗蛋鬼”聲譽後，報告稱在公共交通和社區中感到更安全24小時經濟專員。該辦公室的一些舉措包括改善夜晚安全的計劃，並在熱門夜生活區提供“Take Kare”大使，協助深夜外出的年輕人。

“警察或其他城市決策者不明白的一點是，城市的活力創造了安全感，”Leichsenring説。

延長夜生活並非沒有成長的煩惱。阿姆斯特丹長期以來一直面臨紅燈區的吵鬧遊客問題，甚至最近提出了一個有爭議的計劃，將合法的賣淫業務搬遷到城外的情色中心。

“阿姆斯特丹的聲譽是幾百年來建立起來的，”米蘭説。“這不是一蹴而就的事情。但城市需要採取措施，確保居民的生活質量在夜生活擴張的同時保持不變。”

城市夜生活倡議的很大一部分工作是在派對者和睡覺者之間保持和平。2018年，柏林政府在與居民因噪音爭執而迫使許多俱樂部關閉後，承諾向隔音項目投入100萬歐元。到目前為止，已有40多傢俱樂部獲得了資金支持，並將在即將到來的週期繼續獲得支持，Leichsenring表示。

蒙特利爾作為其蓬勃發展的夜生活努力的一部分，最近還宣佈了一個補助計劃，針對座位少於400個的替代表演場所，使它們可以獲得高達10萬美元的隔音倡議資金。夜生活倡議的目標之一是簡化希望24小時營業的企業的流程。

許多支持24小時城市的倡導者表示，夜間經濟倡議需要超越酒吧、夜店和深夜美食，關注其他類型的服務和便利設施。

“如果你上夜班，你交的税和其他人一樣多，但通常享受的服務卻更少，”MTL 24/24的聯合創始人馬修·格朗丹説，該非營利組織旨在為蒙特利爾的夜生活提供框架。“你無法獲得食物或去公共圖書館。通過將服務延長到24小時，你正在打造一個更加公平和包容的城市。”