大韓和韓亞的政治性合併_風聞

　　（本文的韓文版刊登於韓國《中央日報》，中文版補充內容後刊登於《國際航空》）

　　李瀚明 @ 李及李廣州 及 樸明淑（Park Myung-Seok）@ 李及李首爾

　　大韓（Korean Air）和韓亞（Asiana）要合併了：韓亞短短 32 年的歷史，就在疫情打擊下落下帷幕。韓國航空業大分大合的三十年，也正是東亞島鏈上航空業的風雲變幻的三十年。

　　88 年到 98 年——韓國航空業的成長期

　　88 年正是漢城奧運會的時候。正如 64 年東京奧運會、08 年北京奧運會分別昭示了日中兩國此後的高速發展一樣，88 年的漢城奧運會也為韓國帶來了經濟高速發展的十年。

　　**88 年盧泰愚總統執政時期和 93 年金泳三總統執政時期，韓國放寬出境旅遊管制，令高速經濟成長的十年成為韓國出境旅遊人數快速增長的十年。**在這十年間，韓國出境遊人數年年錄得兩位數增長，數字十分可觀。從 88 年的 72 萬人次到 96 年的 464 萬人次。

　　參考 https://kto.visitkorea.or.kr/eng/tourismStatics/keyFacts/visitorArrivals.kto

　　看到經濟高速成長帶來的出遊需求暴漲的錦湖集團（Kumho）選擇殺入旅遊業，於是就有了今日的韓亞航空。

　　韓亞航空的發展速度堪稱爆炸性發展：

　　88 年成立，90 年就累計搭載了 300 萬人次，開航日本；

　　91 年開航東南亞和美國，92 年中韓建交，開航中國；

　　**不過，這一擴張在 1997 年亞洲金融危機時戛然而止。**與韓國其他產業一樣，航空業一時間面臨不小的困局。1997 年，韓國從 88 年開始，連續十年的出境遊高增長，正式畫上休止符；1998 年更是錄得 -32.48% 的巨幅衰退。

　　98 年到 03 年：開放天空下的爭奪

　　**1998 年是韓國民航發展的分水嶺。在這一年，美國和韓國新上任的金大中政府簽訂了開放天空協議。**這份協議多少有些「城下之盟」的味道——在韓國最需要以 IMF 為代表的國際資本的時候，迫使韓國在第五航權、代碼共享等關鍵問題上讓步這一點頗為值得玩味。

　　**不過，大韓航空和韓亞航空作為韓國財閥資本的代表，自然搖身一變成為了「買辦」。**在美韓開放天空協議允許美國和韓國的航空公司組成代碼共享聯盟以後，大韓航空隨即和達美航空簽訂了代碼共享協議，並在 2000 年和墨西哥國際航空、法國航空一起，組成了世界上第三個航空聯盟——天合聯盟 SkyTeam。韓亞航空也開始和美國的航空公司接觸。1999 年，韓亞航空開始和美國聯合航空進行代碼共享。

　　**國際資本的幫助使得韓國經濟有所恢復，出境遊的勢頭重新開始。**2000 年，韓國出境遊人數和入境遊人數雙雙創下新高，首次雙向突破 500 萬人次。

　　**當時，韓國民航雙位數增長的發展速度，只受到唯一的限制——金浦機場的容量。**金浦機場作為韓國以前的國門，其佈置和虹橋機場相近，容量長期受限。中韓兩國對此的解決方案都十分簡單：與上海選擇修建浦東機場（99 年開通）一樣，韓國也選擇修建仁川機場（01 年開通）。

　　**仁川機場的開通徹底解放了大韓航空和韓亞航空，兩家公司在業務上變得非常樂觀。**但是，高速成長中的決策失誤，卻使得韓亞和大韓陷入不同程度的業務陷阱。

　　2003-2008 年：聯盟——航空公司的隱憂

　　**韓亞航空一開始並沒有積極地考慮 97 年成立的星空聯盟。**錦湖集團自己有運營旅行社（這點和大韓航空不同，錦湖集團運營有度假村等旅遊設施），因此韓亞航空有穩健的客流。

　　**韓亞的轉折點始於 2001 年的 911 事件和 2003 年的 SARS。**兩次事件導致韓國旅遊業信心重挫，韓亞生意也大受影響。在美聯航和全日空「三顧茅廬」之後，韓亞航空於 2003 年加入星空聯盟。

　　**韓亞航空迫切需要美聯航和全日空的協助，以便積累面對國際客人的經驗，從而建立多樣化的客户市場。**但如果各位讀者瞭解航空聯盟的話，可以發現一些有趣的事情。

　　聯盟 oneworld SkyTeam Star Alliance

　　東北亞 99 國泰 07 日航 00 大韓 07 南航x 11 東航 11 華航 12 廈航 99 全日空 03 韓亞 07 國航 13 長榮

　　東南亞 99 國泰 13 馬航 07 南航x 10 越南 14 印尼 97 泰航 00 新航

　　（國泰和南航存在特殊性：它們的樞紐（香港和廣州）既可以承接東亞區域內航線，也可以覆蓋東南亞。因此將其雙重計入）

　　**可以發現，星盟和天合在東亞、東南亞的成員公司密度很高：**在這樣的情況下，圍繞核心市場的競爭將會非常激烈。例如，來往中國內地和美國就有如下的走法：

　　寰宇：中國-AA-美國、中國-JL-東京-JL/AA-美國、中國-CX-香港-CX/AA-美國；

　　星盟：中國-CA/UA-美國、中國-CA/NH-東京-NH/UA-美國、中國-CA/OZ-首爾-OZ/UA-美國、中國-CA/BR-台北-BR/UA-美國；

　　天合：中國-CZ/MU/MF/DL-美國、中國-CZ/MU/MF/KE-首爾-KE/DL-美國、中國-CZ/MU/MF/CI-台北-CI/DL-美國；

　　**可以看到，星盟在東亞三國每個國家都有至少一家、寰宇缺韓國、天合缺日本。**這是因為，三大航空聯盟，以及其背後的美國三大航空公司的東亞策略，大體將東亞分為兩塊：

　　有十四億人口的中國單獨一塊；

　　剩下所有國家（東盟十國+日本+韓國）組成一塊。

　　例如，達美在中國和東航合作，在東亞和大韓合作；美聯航在中國和國航合作，在東亞和全日空合作；美航則通過國泰和日航（以及最新加入的南航），實現中國和東亞的覆蓋。

　　韓亞航空在星空聯盟內的地位十分尷尬：

　　論加入時間，1999 年加入的全日空資格更老；

　　論市場規模，2007 年加入的中國國航規模更大；

　　**因此，韓亞航空和 2012 年加入星盟的長榮航空一樣，在星盟的東亞區市場內，始終被全日空和國航壓抑的局面。**2011 年，美聯航和全日空跨太平洋聯運協議的簽訂，標誌着美聯航在東亞區全面和日本人深化合作，韓亞成了跟班的小弟（在這之後，2020 年的全日空-新加坡航空聯營進一步確認了這一點）。

　　大韓航空的局面則稍微好一些——樞紐偏東的達美航空將不少航線撤銷（例如，達美航空不飛行香港這一美國航空和聯合航空都在飛行的亞洲重要航點），交由大韓飛行後，大韓獲得了寶貴的北美商務客流。

　　**但是，局勢的天平在 2015 年隨着達美先行入股東航徹底轉向。**東航在天合借助中美十年簽證政策帶來的中國客流「後來居上」，取得了亞洲-美洲的話事權。直到 2018 年，達美才因為特朗普政府的管制不確定性而入股大韓。

　　**換言之，航空聯盟並沒有為大韓航空和韓亞航空這兩家「志向遠大的航空公司」帶來好處。**對於大韓和韓亞而言，中國航司快速增長的赴美航線正在三方面搶佔他們的市場：

　　中國赴美直飛取代了中國-韓國-美國的模式；

　　東南亞-中國-美國取代了東南亞-韓國-美國；

　　韓國-中國-歐美取代了韓國出發的直飛航班。

　　2008 年到 2013 年：自由貿易協定影響下的 787-380 之爭

　　**03 年就任的盧武鉉總統和 08 年就任的李明博總統儘管政見不同，但有一個少見的共同點：**都支持韓國對外簽訂自由貿易協定，降低身為外向型經濟體的韓國的貿易門檻。

　　**從 2005 年開始到 2012 年為止長達七年的時間內，韓國貿易官員忙着和美國和歐盟簽訂自由貿易協定。**自由貿易協定帶來了兩件有趣的事情：一是作為貨物貿易自由化的一部分，韓國購買歐洲、美國的飛機從此實現了零關税；二是作為服務貿易自由化的一部分，北美和歐洲的航空公司，可以無限制和韓國的航空公司簽訂聯營協議。

　　**大韓航空和韓亞航空當然不會放過這等大號良機，於是開啓了「飛機買買買」模式。**但是，買什麼飛機好呢？這一決定直接把大韓航空和韓亞航空捲入了 2000 年代末期的 787-380 之爭。

　　在大韓航空和韓亞航空，乃至整個韓國看來，購買 A380 是相當必要的選擇：

　　**仁川機場要建設國際航空樞紐，**擁有巨大吞吐能力的 A380 客機，最適合於將旅客從世界各地運到仁川，再運出去；

　　**購買 A380 客機是韓歐自由貿易協定下向歐洲一方示好的舉措，**可以降低歐方通過的阻力，改善韓國的對外貿易環境；

　　**於是，在韓國政府為向歐美示好提供給航空公司的購機免息政策性融資下，**大韓航空購入了 10 架 A380，韓亞航空購入了 6 架。

　　**與之相比，一海之隔的日本，正在重手押注 787。**日方押注 787 的理由則簡單得多了：

　　從外因上看，787 有 35% 的零部件是日本製造，怎麼也得給東麗、川崎、三菱、松下等大客户+財團兄弟企業一個面子；

　　從內因上看，羽田機場即將再國際化，樞紐不在飛機大，而在覆蓋廣，787「少食多餐」比 380「暴飲暴食」可能更掙錢。

　　**2011 年開始，380 和 787 陸續交付給韓國人和日本人。**380 交付一切順利（早在 07 年就開始交付），而 787 則磕磕絆絆（從 07 年一直延遲到 11 年、電池問題等）。

　　**在 A380 最初交付的幾年，也是韓國航空業最高光的幾年：**利用 A380 高載客量，低邊際成本的優勢，韓國航空公司開始四面開花發展中轉市場：

　　用 737/320 在日本和中國大搞「村村通」，搶奪中小城市的出境客流；

　　用 767/330 在東南亞擴大覆蓋，搶奪東南亞來往北美的巨大市場；

　　用 777/380 主力飛行歐美，爭取成為歐美客人訪問亞洲的門户。

　　甚至乎大韓航空公司還計劃在歐洲發展「域外樞紐」——13 年收購了捷克航空 44% 的股份，希望通過捷克打開歐洲市場。當時的首爾-布拉格航線上，A380 在空中飛來飛去，一時非常熱鬧。

　　**一直到 2013 年，韓國航空公司都維持着相當好的業績：但事情並沒有那麼順利。A380 的巨大規模意味着其脆弱性——航空公司必須賣出相當份額的機票。**這使得大韓和韓亞的美國航點，長期侷限在舊金山、洛杉磯、芝加哥、紐約等韓僑密集，客流足夠的大城市。與之相比，採用 787 戰略的全日空和日航則更加靈活，開通了東京樞紐赴波士頓、西雅圖、聖荷塞和聖迭戈等中型城市，並獲取了當地赴亞洲的市場份額。

　　2013 年——隱患的爆雷

　　**李明博總統時代的韓國出於發展入境旅遊的考慮，盯上了中國和日本的「週末遊」市場。**2008 年李明博總統時期，放鬆了對中國遊客的簽證限制。這一放鬆為韓國帶來了連續五年的入境遊客兩位數增長（從 08 年的 689 萬人次到 2012 年的 1114 萬人次）。

　　**在這一時期，不少由地方政府投資，旨在吸引觀光業的短程低成本航空公司成長起來。**例如，05 年濟州道的地方政府成立了濟州航空，08 年開始採用 737 客機。濟州航空最為人津津樂道的，是大膽採用韓國明星作為代言人，在「韓流」盛行的中日兩國很有人氣。

　　這種由地方政府主導的「引客性航空公司」，由於可以用觀光税收補貼，達成互惠互利的效果，隨後被全羅北道（易斯達航空）、釜山市（釜山航空）、大邱市（德威航空）等紛紛效仿，對大韓航空和韓亞航空的經營帶來不少壓力。

　　**這些航空公司不但搶奪客流，也搶奪飛行員。**大韓航空和韓亞航空的飛行員被大量吸引到這些地方，以至於甚至出現了青黃不接的境地。2013 年 7 月韓亞航空在舊金山出事，2015 年 4 月在廣島出事，都是這一競爭的間接後果。

　　在這些因素下，韓亞航空和大韓航空面臨極大的經營壓力：

　　新的出境韓國遊客都是「週末遊」，出境客流流向廉價航空公司；

　　新的入境外國遊客也是「週末遊」，入境客流流向廉價航空公司；

　　就連財務上和人力上，大韓航空和韓亞航空也不敵廉價航空公司。

　　最後的爆雷：急轉直下的東亞關係

　　**李明博之後的朴槿惠總統是一位中國文化的專家——但她不是一位地緣政治的專家。**2017 年薩德系統風波中，朴槿惠受困於「閨蜜門」，沒能妥善地解決中韓之間的分歧。這導致中國社交媒體對韓國的印象急轉直下。

　　**與之相應的是，2017 年中國建議旅客「慎重前往韓國」後，韓國全年入境旅遊少了四百萬人，直到 2019 年才勉強恢復。**然而，2019 年繼任的文在寅總統任內，日方就徵用工問題無事生非，導致日韓關係急轉直下，日方遊客又大幅下滑。

　　**在一系列事件之下，韓國全服務航空公司逐步失血，直到今時今日的重組境地。**2017 年，大韓航空將手持的 44% 捷克航空股權又虧本賣回給了捷克人；韓亞航空則面臨配餐癱瘓等一系列問題。

　　重組是否有利？

　　我們對韓國航空業的重組並不看好。

　　**首先，重組並沒有解決韓國航空業的核心問題——供給和需求的錯位帶來的經營性現金流匱乏。**對於韓國航空業而言，現在所商討的「旅行氣泡」模式，難以取得任何進展：中國一直秉持「清零」的大原則，在控制上「寧緊勿松」；日本則因為日韓貿易衝突的餘波，不願意與韓國開放旅行；至於美國和東南亞這兩片「疫情比韓國還嚴重」的地方，開放旅行無疑是遙不可及的海市蜃樓。即使在努力之後達成了 RCEP，亞太區的區內旅行環境也很難得到改善，無法解決韓國航空業當下面臨的最核心的問題。

　　**其次，重組不但不能解決問題，反而會引入更多的問題——機隊、人力資源、航線的複雜化就是例子。**2002 年 JAL 在國土交通省軟磨硬泡之下收購 JAS，就埋下了十年後 JAL 破產的遠因。當時 JAL 的寬體機隊主力是 777 和 767，但 JAS 的寬體機隊卻使用 A300。同時，當時 JAS 還有 MD90 等 JAL 沒有的機型，導致即使兩家公司在財務上合併，業務上仍然自成一體的局面。時至今日，大韓航空和韓亞航空也面臨相似的問題：大韓航空導入了空客 A220 和波音 787，而韓亞航空則導入了空客 A350。可以預見的是，未來數年內新的「大韓航空」，將會需要在機隊和人力資源的規劃上，做出極為困難的決斷。

　　最後，政府八千億韓元的「續命」式投資，實際上扭曲了韓國航空市場的價格信號——此次全服務航空公司的政府主導整合，本質上是韓國業界在逃避思考，以子孫後代的未來為代價，換取短時間的穩定的綏靖之舉。「只要能在我這一任任期內不出事，就沒有問題」，這樣的做法對韓國民航業只能是飲鴆止渴。

　　**換言之，「治標不治本」式的重組，無法解決大韓和韓亞現在面臨的問題。**作為外向型經濟體，韓國必須達到國際社會所認可的標準，方可通過「旅行氣泡」，解決其航空業的根本關切。

　　為什麼要收購？

　　**我們認為，這一次收購更多是文在寅政府預計的「載旗航空公司國有化計劃」的一部分。**大韓航空公司和韓亞航空公司都是家族財閥的一部分（分屬韓進集團和錦湖集團），隨着兩財閥的發展困難（韓進集團於2017年破產、錦湖集團在2018年拆分），財閥內部的家族爭產逐漸浮出水面，影響到了集團的經營。

　　**大韓航空公司和韓亞航空公司公司治理混亂引起的連續多起醜聞，使得文在寅政府一直計劃對其進行改革。**從2013年韓亞航空214號航班在舊金山失事開始，儘管韓亞航空從全日空招募了山村名好（前IATA安全審查官）等外部專家作為安保室長，但大韓航空和韓亞航空幾乎每年都要出現嚴重事故徵候：

　　2014年大韓航空86號航班在紐約發生「堅果門」，大韓航空副社長，趙亮鎬之女趙顯娥因個人事務，要求已關閉艙門，在滑行道上準備起飛程序的飛機返回登機口；

　　2015年韓亞航空162號航班在日本廣島降落時撞上ILS天線，並在降落時衝出跑道。日方調查報告指出是機長在無法目視跑道的情況下未有及時復飛所致。

　　2016年大韓航空2708號航班在羽田機場起飛時左側引擎着火，緊急中斷起飛。日方調查指出是引擎葉片破損未有在A檢時被發現所致。同年，韓亞航空221號航班在紐約進行出發準備時引擎着火，導致航班延誤出發。

　　**《東亞日報》就2016年大韓航空事故指出，「最近2年期間，大韓航空的飛機因為發動機故障，發生了5次起飛停止或緊急着陸事故。**去年在國政審查過程中，大韓航空被指其2014年的檢修預算從2012年的9427億韓元下降到8334億韓元，減少了1100億韓元，同期其檢修時間同飛行次數的比例，也減少了8.3%。大韓航空應該認識到，此次事故同公司內部混亂的氛圍不無關係。自2月份開始，大韓航空的駕駛員工會進入爭議階段，以怠工等方式對公司進行施壓。大韓航空駕駛員工會的網絡主頁上，有稱讚機長的文章，並對公司進行譴責，稱「這是上天降下的最後的警告」。針對飛機事故，勞資雙方互相指責，這一情形令人擔憂。」

　　**投資者對兩集團經營的不信任集中在2019年3月爆發，當時韓進集團第二代掌門，前會長，大韓航空會長趙亮鎬被董事會否決連任，隨後在4月份急火攻心去世；錦湖集團第二代掌門，會長樸三求則因為韓亞保留審計意見一事辭職。**同時，韓國國土交通部在2019年4月發佈《航空安全強化方案》，行使作為監管部門的職能，對航空安全進行全面檢查。《中央日報》形容「國土部之所以突然加強對航空安全領域的整頓力度，是為了防止在航空行業陷入混亂的情況下發生出人預料的事故」。

　　http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93698

　　**事實上，2019年3月否決趙亮鎬會長連任代表理事的關鍵一票，正是具有國資性質（支配權人由政府政治任命），類似於中國「社保基金」的韓國「國民年金」組織（大韓航空第二大股東，持股12%），聯合美國機構投資者（共持股21%）和中小投資者（共持股2%）而投下的。**由於大韓航空的股東會章程要求需要三分之二同意，只獲得大股東64%同意的會長代表理事連任案無法通過。

　　參考《朝鮮日報》新聞 https://cnnews.chosun.com/client/news/viw.asp?cate=C01&mcate=M1001&nNewsNumb=20190351489&nidx=51490

　　https://cnnews.chosun.com/client/news/viw.asp?cate=C01&mcate=M1001&nNewsNumb=20190451549&nidx=51550

　　社論 https://cnnews.chosun.com/client/news/viw.asp?cate=C08&mcate=M1001&nNewsNumb=20190451552&nidx=51553

　　《中央日報》新聞 http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93517

　　http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93378

　　同時，韓亞航空第一大往來銀行，韓國政策性銀行「產業銀行」也以追加融資為條件，要求錦湖集團放棄韓亞航空的經營權。《朝鮮日報》指出，錦湖韓亞集團在提交的自救方案中，還包括瞭如果3年內不能讓公司起死回生，就放棄經營權的內容，但債券團和金融當局認為「私人出資太少，3年的期限也太長」，在4月11日表示「錦湖方面的自救計劃未達到預期」，要求提交新的方案，但錦湖方面最終同意了放棄韓亞航空」。隨後，在產業銀行的主導下，韓亞航空進入尋找買家的階段。

　　https://cnnews.chosun.com/client/news/viw.asp?cate=C01&mcate=M1001&nNewsNumb=20190451581&nidx=51582

　　**《中央日報》報道指出，韓國產業銀行董事長李東傑在2019年3月27日與韓亞董事長樸三求面談時表示，「首先要恢復市場對大股東和公司的信譽」。**此前韓國金融委員長崔鍾球在3月25日表示，「公司和大股東應當採取足以獲得市場信任的誠意措施」。《中央日報》形容「這是現任政府第一次對公司老闆的經營問題問責」。

　　http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93400

　　韓國財經界普遍認為，這是文在寅政府意圖「去財閥化」，趁火打劫將私有財產據為己有；《中央日報》在趙亮鎬會長去世後發表社論，指文在寅政府正在對財閥進行「清算」：「檢方稱在購買飛機設備和機內免税品的購買過程中，存在幾百億韓元的貪污，起訴了趙亮鎬。國民年金以「破壞股東價值」為由，把趙亮鎬趕出了大韓航空理事會。身患疾病之人在這種情況下不死才怪。」

　　http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93378

　　**但是，對財閥所作所為不滿的文化界等有識者普遍認為，整合有利於消除財閥不良文化對載有國旗，在事實上代表韓國的各航空公司的不良影響，能夠重建正常運營的載旗航空公司。**在航空業「去財閥化」的過程中，除了青瓦台通過國民年金和產業銀行加以影響外，由文化界有識者成立的私募社會基金 KCGI（Korea Corporate Governance Improvement Fund，韓國企業治理提升基金），也以「改進韓國企業的公司治理體系，增強股東利益和公司可持續發展能力」為宗旨，積極參與大韓航空和韓亞航空的重建工作。KCGI 現在持有大韓航空公司部分股份，並和資管公司 Banker Street 一起競奪韓亞航空公司股份，但敗於資金實力更為雄厚的現代產業集團。

　　因此，可以預期的是，文在寅政府將以此為契機，推進韓國航空業的重建，從而改革財閥體制。

　　收購之後的動作

　　**正如剛剛所述，收購是政府主導的重建計劃的一部分。**因此，在經營體制上，將進行徹底的改組，以產業銀行融資 5000 億韓元給韓進 KAL 為契機，加強公共資金股份在公司中的佔比。

　　目前可以預期的是，在文在寅政府剩餘的任期（預計到 2022 年 5 月的 1 年零 5 個月），將主要以領導人員中的派系梳理為重點，着力於削除財閥不良治理文化帶來的負面影響。

　　但是，疫情和韓國對外關係為 2022 年韓國總統大選帶來了極大不確定性——以朴槿惠總統時代的總理黃教安為實際代表的陣營，與文在寅總統的第一任總理李洛淵為代表的陣營，將產生極為激烈的爭奪。兩人在今年 5 月的韓國國會選舉中爭奪首爾鍾路區，李洛淵獲勝。

　　**而且，合併受到來自工會的強勁壓力。**由於擔心合併後可能會出現裁員、人員整理等影響勞動者權益的情況，兩家航空公司的工會都表示強烈反對。

　　**因此，我們預測 2022 年之前，新大韓航空將不會在業務上有實質性的擴展，將停留在基礎性的業務合作（例如代碼共享、IATCI 層面）。**2022 年之前，新大韓航空將主力進行勞資關係等的修復，從而改進公司治理機制，建立現代企業管理體系。倘若李洛淵獲勝的話，這一公司體制的改革將持續到 2022 年以後；但倘若黃教安獲勝，則新大韓航空的體制改革將可能到此為止，甚至可能出現倒退。

　　關於作者

　　李瀚明先生畢業於美國伊利諾伊大學，擁有計算機工程碩士學位。他是數據分析公司 Li & Li 的執行董事，並負責統籌 Li & Li 在世界各地的業務。

　　樸明淑女士畢業於韓國延世大學和美國康奈爾大學，擁有國際政治學博士學位。她曾在韓國政府和私營企業任職，在 2020 年任 Li & Li 首爾辦公室的負責人。