互聯網巨頭下場造車的必然與決然_風聞

百度終究還是親自下場了。

在多次與數家傳統車企爆出造車“緋聞”之後，1月11日百度終於官宣了自己的造車計劃：正式組建智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業。據悉新公司將獨立於母公司體系，保持自主運營；吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴（持有少數股權），兩者將基於吉利的浩瀚SEA智能進化體驗架構，共同打造新一代智能汽車。

百度作為三大互聯網巨頭之一，與車企之間達成合作組建汽車公司的模式，有點兒類似於此前阿里和上汽聯合組建的智已汽車，不過有別於上汽主導的模式，此次百度的野心更大，對新公司擁有絕對控股權。

在外界看來，無論是新能源車還是無人駕駛領域，百度都沒有趕上第一波浪潮。起了大早趕了晚集之後，2021親自入局新造車戰場的百度，能否搏出一個未來？

百度造車已經晚了？

2017年4月，百度以阿波羅計劃開始涉足自動駕駛領域，此時的汽車OS只能説是一個技術方向，在很長一段時間內無法產生效益。所有此後很長一段時間，百度的股價和市值都是在谷底。

就在這幾年間，行業內也是風雲突變：蘋果放棄了“盈利無期”的泰坦計劃，谷歌的姊妹公司Waymo宣佈終止製造自有品牌電動汽車，轉而聚焦於自動駕駛技術開發平台。反觀國內新造車勢力，一度在生死線徘徊的蔚來、小鵬、理想起死回生，近期市值都高升至數百億美元（蔚來更是逼近千億）。至於出電動汽車的領頭羊特斯拉，股價在2020年的漲幅更是超過700%。

只有在發力技術方向的同時發力產品方向，才能縮短人工智能在百度發展進程中的爬坡期，所以，百度智能汽車在2021年終於落地。

雖然市值不代表一切，但有句老話可是説過：是可忍孰不可忍。更何況，一眾互聯網巨頭、IT巨頭都不想錯過這個智能化新造車浪潮，紛紛親自下場。

此次百度官宣造車之前，阿里就和和上汽聯合成立了高端新能源汽車品牌“智己汽車”，並於1月13日在中美英三地同時發佈了IM智己旗下的兩款新車型；滴滴宣佈與比亞迪聯合打造專供網約車市場的電動汽車D1；蘋果也被證實正與多家全球汽車大廠洽商開發自動駕駛電動汽車的合作；華為則是在去年11月與長安、寧德時代共同宣佈聯合打造高端智能汽車品牌……

在互聯網巨頭造車的一系列佈局中，百度顯然不是最快的那個。但是近期的造車舉措，卻是最讓外界感到意外的。

相關汽車行業資深觀察人士對懂懂筆記表示：“2021年對於新能源汽車行業而言，一個很明顯的趨勢就是智能化的重要性將會超越電氣化。”

近兩年來，新造車勢力與傳統車企都在從純電動汽車向智能化造車發力，在這一過程中智能化的核心技術是每一家的競爭重點。

汽車行業的智能化轉變中，對於數據、算法等技術的需求會變得更加旺盛，這正是互聯網巨頭的優勢所在。作為過去幾年在AI、自動駕駛、車聯網等技術方面投入大量精力的互聯網巨頭之一，相較於其他互聯網公司，百度造車似乎更有底氣。

對此，相關汽車行業分析師對懂懂筆記表示：“從國內一眾互聯網巨頭的業務佈局來看，百度着重押注AI，所以它沒有太多的騰挪空間。作為國內最領先的人工智能和自動駕駛技術型企業，其同時還具備相對領先的高精地圖、車聯網技術。智能汽車作為下一代互聯網的重點，百度是必須把握住這個機會的。”

至於合作伙伴的選擇方面，吉利的優勢對於百度意味着什麼？

該分析師指出：“自動駕駛的技術升級與迭代，數據是最重要的那部分因素。而數據只能通過車輛不斷的跑才能持續積累。為什麼特斯拉的自動駕駛技術相對領先一些，就是因為全球每天有大量的特斯拉汽車在不同的路況下形式，幫助其快速積累數據，也就是它的影子模式。而相比之下，互聯網公司比如百度、Waymo此前只能通過自己少量的汽車來進行路測並積累數據，這個效率相比特斯拉太低了。”

目前，吉利已經是國內銷量最高的車企，年銷量在130萬輛以上。通過與吉利的合作，百度可以藉助吉利的車輛基數來快速積累相關數據，以此實現自動駕駛的技術升級和迭代。因為吉利這一“變量”的存在，百度智能造車的後發劣勢有可能轉變為後發優勢。

從目前百度與吉利的合作模式來看，雖然前者作為控股股東掌控全局，但整車的製造環節依然會交給後者，基於後者的新能源平台來進行車輛的研發與設計。儘管不能確定未來百度會否自建工廠，但最起碼在合作初期其可以享受到吉利的供應鏈和製造能力。畢竟比起新造車勢力所選擇的海馬和江淮，吉利的製造工藝水平以及供應鏈話語權顯然要高出一個層級。

面對風險的壓力測試

從股價的維度來看，在新能源汽車大熱的時代背景下，每一次新造車消息的傳出都會對“緋聞”雙方的股價帶來拉昇作用。這種股價的飆升對於百度而言可以算得上是一種利好，但官宣造車之後風光背後，挑戰也才剛剛開始。

首先親自下場造車之後，百度在傳統車企眼中的定位也隨之改變了。

對此，相關汽車行業專家對懂懂筆記表示：“親自造車對於百度而言是一個取捨的過程，首先百度需要這樣一個新平台。雖然過去百度與很多整車企業達成了各種不同的技術合作，但現階段談判過程中整車企業還是非常強勢的，各種條款非常多，並不會全部對百度這樣的技術供應商全面開放。所以，百度需要自己下場，打造一個展現自己的技術能力的平台。”

類似的情況也在華為“智造”汽車佈局中出現，雖然此前任正非表示華為3年不造車，但在這個期限之下，華為依然在快速佈局智能化出行業務。無論是此前與包括比亞迪、長安在內的一眾車企達成軟件層面的合作，還是與長安、寧德時代共同宣佈三方聯合打造高端智能汽車品牌，都充分表現出華為對“造車”的野心。

上述行業專家也強調：“之前華為內部對造車這個時間窗口的判斷是3年期限，但從現在來看這個窗口期顯然是被提前了，如果華為在今年或者明年親自下場造車，我一點兒也不會感到意外。”

“過去百度作為技術供應商，可以選擇與任何一家整車企業合作來推廣自己的Apollo自動駕駛方案，但一旦百度自己變成了整車生產企業，它與其他車企之間的關係也就改變了。”對於行業內的取捨，上述行業專家指出，其他企業如果使用Apollo自動駕駛方案，在某種意義上看其實是在為百度這個競爭對手背書。

業務協同、市場競爭這些因素之外，還有一個最重要的問題，就是錢。

造車是個坑，而且是個無比巨大的坑。看看蔚來、小鵬、理想那些造車新勢力每個季度十幾億元的虧損就能理解，而特斯拉從成立到實現盈利則是花費了16年時間。

對於百度而言，作為一家成立20年來每個季度都能保證穩定營收和利潤的上市公司，它需要為自己每個季度的財報負責。而在資本市場眼中，百度與那些造車新勢力是完全不一樣的存在——投資人可以接受蔚來、小鵬們長期的鉅額虧損但不會願意看到百度虧損，甚至不願意看到它的營收和利潤下滑。

2019年第一季度，百度財報曾出現過上市14年來的首次虧損（當季淨虧損3.2億元），導致其股價暴跌16%，市值蒸發600億。顯然，百度很難像那些新造車勢力一樣，坦然地面對造車帶來的鉅額投入及長期虧損。

站在百度的角度來看，在廣告之外移動生態的崛起會帶來新的增長點，但AI和自動駕駛這些業務短期之內依然看不到盈利的可能，仍需要集團自身不斷為其輸血。未來再加上造車這樣一個需要長期鉅額投入的新業務，又該如何保證資金鍊的健康？

這顯然是對百度“智造汽車”的一個巨大挑戰。

當然，這個新造車企業是獨立於百度集團之外的，未來可以進行獨立融資，只是作為大股東的百度肯定要身先士卒。面對新造車的巨大風險，百度需要做這個壓力測試，這種測試如果不親自下場體驗，互聯網造車的“最優解”永遠都無法跑通。

這條路，谷歌、蘋果、阿里都還沒有跑通，百度也需要放手一搏去承擔最終的結果。尤其是全力押注AI的這條“第二增長曲線”，如果在短期內無法給集團帶來更多利潤的前提下，智能造車業務資金鍊如何保障？新業務線如何與其他業務形成聯動、相互賦能？未來新的市場和用户層如何迅速打開？都將是接踵而至的重大考驗。

【結束語】

親自下場造車的利弊，相信百度管理層非常清楚，並且在下這個決定之前也做過充分地權衡。從結果來看，百度選擇了相信未來，相信自身的技術。智能造車以及無人駕駛無疑擁有無限光明的前景，但想要觸達這束光，百度還需要穿越一段黑暗，至於如何穿過這條隧道，無疑是接下來幾年百度最大的挑戰。

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《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者。