從PC價值鏈的遷移，來看百度造車的邏輯_風聞

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百度對造車邁出的第一步，其實是一次擺渡

編輯**/** 李覲麟

百度終於入局造車。

這個禮拜，百度宣佈正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴。這件事，引起了互聯網圈和汽車圈的極大關注。

新能源汽車確實熱，造車傳聞前後，百度股價迅猛上漲，一股逼近250美金，比低點82美金，上漲超過2倍，但是，一家互聯網的輕公司，介入到重資產的硬件業務，不會是追熱點，百度為什麼要做這樣一個跨界？它的戰略目標在何處？想象力又有多大？

造車本質：車的連接

百度簡短的通告，就造車的目的，有如下官方表述：“要利用Apollo領先的自動駕駛能力，發揮在汽車智能化領域長達8年的經驗優勢，重塑智能汽車產品形態”。同時強調，“人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司”。

肯定地説，百度造車，確實不那麼純粹。

百度汽車的長期着眼點，不會是單體的車，不是基於低毛利的車，去賣車的移動互聯網應用，它的着眼點，更可能在於不斷迭代自動駕駛技術，開放向外輸出，去做汽車智能化時代的操作系統以及相應的出行服務，本質目的是車的連接以及出行的智能化。

單從佈局上看，百度造車不是孤立的行動，是它所謂“車、路、雲、圖”的一部分。造車之外，它在幹很多跟製造不相關的事情。

2020年，趁着新基建的熱潮，百度在重慶、合肥、陽泉等多個城市，規模化部署基於C-V2X（蜂窩車聯網通信）的車路協同系統；在長沙、滄州、北京等地，向公眾全面開放Robotaxi約車服務；它還參與許多城市智能交通基礎設施的改造，想用運營商的思維去經營城市的交通網絡。

這些事，跟未來自動駕駛的圖景結合起來，就能很好理解。比如，車路協同，可以避免將智能的成本集中在車輛上，降低單體車輛的成本，加速智能化進程。

而宏大的途徑，自動駕駛技術本身，處於核心位置，需要特別精細的打磨，才能將技術的安全性、可靠性，提高到遠高於人的水平。

回看百度Apollo的自動駕駛，拿的自動駕駛牌照最多，超過190張，跑得路最多，累計開展測試里程超700萬公里，實測數據不可謂不豐富，然而，路測應用和場地測試畢竟不同於真實場景，只有量產車在實際環境跑開來，發現高價值、高危險度的場景，且聯合產業鏈夥伴一道，軟硬一體，實現感知、決策、控制的閉環，才能快速打磨、迭代自動駕駛系統。

特斯拉就樹立了這樣一個先例。早在2016年，其自動駕駛項目負責人説，特斯拉累計行駛了12 . 5億公里，1.6億公里是在其自動駕駛系統Autopilot開啓狀態下完成的，即便在關閉狀態下，也能分析自動駕駛系統是如何處理不同駕駛場景的。

現在，特斯拉年銷量約50萬台，累計銷量擴充7倍不止，大量的實際駕駛，推動Autopilot已經更新到8.0版本。

最近的一次訪談中，馬斯克聲稱，公司最新自動駕駛系統的alpha版本，上下班通勤路口，可穿過一系列非常複雜的十字路口和狹窄的道路，不用觸碰任何控制，而且已計劃向其它公司提供自動駕駛技術許可。

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另外，從消費者層面來説，技術再好，離得遠也感受不到優勢，看得見摸得着才好，在多數人的心智中要建立一個“百度Inside”的概念，也確實沒有比有款拿得出手的車更直接的了。

產業鏈價值：從硬件轉向操作系統再轉向服務

硬件利潤應該不是百度的第一訴求。

在汽車業，特斯拉Model Y的毛利只有30%，奔馳汽車毛利率大體也在25%-30%浮動，造車新勢力的現在的毛利率普遍低於20%，國內汽車業的毛利普遍更微薄。百度的毛利率長期在60%以上，2019年的毛利率在46%以上。除了蘋果手機這種逆天的存在，硬件最終的毛利都很有限。

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硬件利潤沒有想象力，最突出的例證在特斯拉與豐田的對比。

2020年上半年，特斯拉賣出17.9萬輛，收入120億美元，淨利潤1.2億美元，豐田2020上半財年（4-9月）銷量超過400餘萬，收入約合1000.35億美元，淨利潤為61.20億美元。但是，特斯拉的市值大體是豐田的三倍。

實際上，造車新勢力如此兇猛，隱含着變現模式和商業前景的巨大差異。我們不妨用PC價值鏈的遷移，來理解這種邏輯。

PC時代，最開始掙錢公司是IBM、惠普這樣硬件公司，接着一波，就是微軟這樣做操作系統的，再之後，就是谷歌這種基於數據的互聯網服務和應用公司。

產業鏈的價值，慢慢從硬件轉向操作系統，再轉向服務。如今，聯想這類PC硬件製造的全球龍頭，市值只有100多億美金，軟件時代的微軟，是千億級美金，從事應用和服務的谷歌，則是萬億美金。

在車智能化全面佈局的百度，百度大概率會延續同樣的路徑，除了可能掙錢的利潤，它造車之後，以此為基點，延展出兩方面的收入：

1）自動駕駛系統為代表的應用服務。

這方面，可參考特斯拉的定價，在國內，其完全自動駕駛選裝包（FSD）套件64000元/套。有機構測算，2025年特斯拉FSD業務有望貢獻汽車業務25%的毛利。造車有助於百度打造自動駕駛的操作系統，這也會是其車輛本身重要的收入來源。

除了自動駕駛系統的授權，百度在車聯網已有小度車載等佈局，與60多個車企、超過500個車型進行合作，未來智能汽車會延伸出應用商店、垂類應用、算力平台等新形態服務，百度均有很大機會在這些領域拓展收入。

2）Robotaxi共享化服務

過去一年，百度在Robotaxi領域非常積極，在三個城市率先開展運營，而造車和出行，越來越多聯繫在一起。

比如，百度合作伙伴吉利的新能源車，即大量供給其戰略投資的曹操出行，新能源車運營成本低，未來再匹配自動駕駛系統，再加上百度2C端的生態積累，三種能力合流，加上Robotaxi運營的先發優勢，有機會成就一個巨大的好生意，甚至足以顛覆現在的出行市場格局。

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開展Robotaxi運營的自動駕駛公司一覽表

汽車智能化被認為是一個萬億級美金級的市場，中國有成為全球最大自動駕駛車輛市場的潛力。麥肯錫的預測，到2040年，中國自動駕駛車輛將佔到乘客總里程的66%，自動駕駛汽車銷售收入將達9000億美元，自動駕駛出行服務收入將達1.1萬億美元。

百度造車，本質上看中的還是2萬億美金的大市場，這是一片巨大的新藍海。為了做好這件事，它甚至去改造道路，等於PC時代鋪光纜的事情也在做。從車到智能交通，如果它的進展足夠快，快速進入到多元收入獲取的階段，也將會縮短硬件端價值比拼的時間，將行業推進到操作系統和服務的競爭階段。

對消費者來説，這意味着，智能車輛會加速普及，而且Robotaxi出行這樣前，已經遙遙在望了。據麥肯錫估計，Robotaxi應用在2025-2027就能達到全成本的拐點。

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未來5年，自動駕駛系統成本將持續下降

就百度來説，造車邁出的第一步，其實是一次擺渡，渡向一個全新的智能出行時代。一旦成功，將擁抱一個萬億的市場，無論怎麼説，這都是一個值得爭取的前途。