逐鹿“飛行汽車”，通用、小鵬、吉利為何都來了？_風聞

飛行汽車“上天”雷聲大雨點小

撰文**/**陳鄧新

編輯**/** 許  偉

“國主不惜重費，於周饒國借得飛車一乘，此車可容二人，每日能行二三千里，若遇順風，亦可行得萬里……”

這是清代小説《鏡花緣》對飛車的暢想，如今似乎正變得越來越清晰。

近日，在CES上，通用汽車透露了飛行汽車開發計劃，這是一款自動駕駛的飛行版凱迪拉克，可容納一名乘客，能垂直起飛與降落，在屋頂與其他城市目的地之間以大約56英里的時速行駛。

之後，美團CEO王興點評道：“據説，小鵬、比亞迪、吉利、現代、凱迪拉克等眾多廠商都在研發電動飛行汽車。”

​

可見，飛行汽車成為了各路勢力爭相卡位的新“高地”。

但新能源車都還沒玩溜，通用怎麼想“飛”得更高？前瞻佈局飛行汽車，“通用們”到底圖什麼？飛行汽車為何“落地”那麼難？

不想特斯拉的故事再次上演

25年前，通用汽車曾涉足新能源車。

通用汽車在1996年發佈了第一輛電動車EV1，倘若咬牙堅持下來，或許就沒有後續特斯拉什麼事了，可惜歷史無法假設，雖然在燃油車市場依然是一支重要力量，可在新能源車領域卻淡出了主流視野。

究其原因，其對技術革新重視程度不夠，這在相當長一段時間內也是行業的“通病”****，直到2018年業界依然對造車新勢力持較為負面的態度。

譬如時任上汽集團副總裁的王曉秋認為：“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉澱、經驗積累。”

一名業內人士告訴鋅刻度：“2017年凱迪拉克CT6 PLUG-IN上市時售價為55.88~65.88萬元，對標的是華晨寶馬530Le，後來華晨寶馬530Le都降到49.69萬元了，而凱迪拉克CT6 PLUG-IN選擇挺價最終停產了，並沒有安心搶佔市場份額。”

別克微藍是通用汽車在新能源車市場的重要支柱，公開數據顯示，2020年全年別克微藍家族銷售僅有1.6萬輛，不及特斯拉一個月的銷量。

別克微藍銷量不出彩

此背景下，特斯拉市值一舉超過9家傳統車企巨頭之和：抓住技術革新的機遇可一飛沖天，反之則掉隊甚至面臨被時代淘汰的風險。

誤判新能源車趨勢，“通用們”不想再重蹈覆轍，紛紛瞄向飛行汽車，這或許是掀起下一代汽車革命的技術高地。

事實上，飛行汽車賽道早已玩家雲集。

既有吉利、豐田、奧迪、通用等傳統車企巨頭，也有保時捷、勞斯萊斯、阿斯頓馬丁等奢侈品牌大佬，還有空客、波音等航空霸主，更有小鵬等造車新勢力。

“對於通用汽車來説，這是一個特殊的時刻，因為我們重新構想了未來五年及以後的個人運輸的未來。”通用汽車全球設計副總裁邁克爾·西姆科如是説。

受切入飛行汽車消息刺激，截至2020年1月15日，通用汽車股價漲至51.35美元，市值為737.55億美元，創下2010年重新上市以來的歷史新高。

似乎，飛行汽車的甜頭初現。

看上去很美，現實卻不太順

換而言之，玩家們不想錯過飛行汽車的饕餮盛宴。

據知名投行摩根士丹利預測，隨着技術與資本投入狀況的改善，自動飛行汽車市場在未來20年將迎來井噴式增長，到了2040年市場規模可能高達1.5萬億美元。

“城市空中出行的前景正變得越來越清晰可見。”摩根士丹利研究小組高級分析師亞當·喬納斯在接受媒體採訪時表示。

這意味着，飛行汽車抓住城市交通堵塞這個痛點，利用技術革新改變了遊戲規則，可能催生彎道超車的機會，未來或成為“藍海”市場，自然成為必爭之地。

然而，雖然各路諸侯紛紛卡位，可真金白銀大手筆投入的卻寥寥無幾，似乎並未準好“燒錢”的準備。

一名風投人士告訴鋅刻度：“飛行汽車作為一個新生事物，其投入成本至少與新能源車處於同一個級別，甚至可能是更高的存在，可目前主流車企沒有雙線作戰的打算。”

事實上，為了造新能源車，特斯拉燒了超60億美元、蔚來燒了200多億元，才殺出一條路血路，如今大眾、通用等車企在新能源車上計劃砸下200億美元，渴望在賽道上發力，抹平與造車新勢力的差距，顯而易見新能源車才是重兵對壘的主戰場。

這麼一來，飛行汽車“上天”就雷聲大雨點小。

譬如吉利董事長李書福在2017年斥資收購了飛行汽車公司Terrafugi：“美國專家研究了十幾年，因為缺少資金研究不下去了，吉利花了大量精力、金錢買下這家公司。”

吉利董事長李書福

李書福的設想是，吉利依託飛行汽車與曹操專車等聯合打造立體的智能出行生態體系，完善其在大出行領域的產業鏈佈局。

可惜，Transition未在2019年如期交付，迄今為止也未交付。

甚至，有玩家選擇了退出，譬如優步曾計劃2023年開始在達拉斯與洛杉磯全面實現空中出行，可在2020年年尾卻宣佈出售空中叫車部門Uber Elevate，以圖節省數億美元。

怎麼那麼難“落地”？

飛行汽車之所以前景與現實不匹配，皆因長期被如何“落地”困擾。

首先，售價不菲。

飛行汽車為了實現兩種行駛模式，構造與操控更為複雜，從而推高了製造成本，令預期售價多在200萬元以上，這個價格足夠買一輛高性能汽車外加一輛小型直升機了。

降低成本，方能打開飛行汽車的普及之門。

可問題是，初期高昂的價格並不利於打開市場局面，倘若成為富人的玩具，就談不上大規模推廣應用。

對此，一名業內人士告訴鋅刻度，B端或許是一個突破口：“不是所有場景都對價格那麼敏感，類似救護、消防等領域就對擁堵更為敏感，這為飛行汽車的應用場景提供了新的思路，垂直起飛完成高層建築的滅火救援、快速機動提供醫療急救服務完善城市快速救援體系。”

公開資料顯示，我國擁有超10萬輛救護車，主要被部署於城鎮地區，生活在山區、海島、高原等地的人羣相對不易獲得急救服務，飛行汽車對這些人而言無疑是一種比較有效的救援方式。

其次，電池動力有待提升。

飛行汽車早中期流行電動燃油雙動力系統，當下eVTOL（純電動化、垂直起降）方案成為主流，可鋰電池的能量密度不如航空燃油，再疊加垂直起降的能源效率低於固定翼，如此一來續航能力不足、載客量受限的問題就暴露無遺。

譬如豐田贊助的SkyDrive旗下產品SD-03，其長2.9米、寬1.3米，僅支持單人駕駛，此背景下滿電飛行續航也不超10分鐘。

於是，氫燃料電池方案被視為破局的關鍵點。

由波音、空客等公司前員工組成的初創公司Alaka’i，就開發的是採取氫燃料的六旋翼飛行汽車，可以承載5名乘客，續航里程高達400英里。

不過，氫燃料電池相對鋰電池，技術沒有那麼成熟且成本相對更高，這條路也不太好走。

Alaka’i公司的飛行汽車

再次，飛行安全尚需加強。

據2018年美國直升機安全協會統計，直升機墜機率在所有飛行器中最高，平均每10萬小時發生3.72次墜機事故，高於熱氣球、飛艇與固定翼飛機。

而主流飛行汽車方案，參照的就是直升機。

此背景下，飛行狀態下如何提升安全性，克服低空環境下複雜的氣候條件、多變的障礙物就顯得尤為重要，否則就不但危及乘客的人身安全，更會對地面人員造成安全威脅。

最後，飛行規則尚不明晰。

飛行汽車，是否需要飛行駕照？是否需要適航證書？是否需要申請航線？是否能在夜間、人流擁擠區域飛行？事故責任如何劃分？空中如何執法？

可以説，目前全球缺乏飛行汽車的統一認證標準以及空域管理規章體系。

從這個角度來看，飛行汽車存在成本高企、應用場景有待開發、電池動力有待提升、安全性尚需加強等問題，這些問題短時間內恐難以克服，未來發展任重道遠。