特斯拉與一眾“小弟”：一超多強格局還會維持多久？_風聞

　　貝克街探案官

　　作者

　　賈沛霖

　　新能源汽車行業在進入2021年之後，繼續獨佔着各大媒體的“鰲頭”，特斯拉、蔚來、理想和小鵬成為了流量代名詞，而各位互聯網大佬，如果沒有參與到這個行業似乎就掉隊了。

　　王興説“從desktop到laptop再到palmtop，沒想到下一步是wheel-top。”我們不敢斷言説人類的未來將會承載在車輪上。但即使這個行業在經歷國家補貼 “退燒”過程中，新能源汽車依舊是當下最為熱門的話題。

　　1月18日，國家四部委聯合發佈最新版新能源汽車推廣應用財政補貼政策。在《通知》中，2021年純電動汽車領域補貼標準在2020年基礎上退坡20%，同時門檻提高，續航300公里以上車型才能獲得補貼。

　　這也是繼2019年開始的補貼政策退燒後，國內新能源汽車補貼繼續第三年下滑。擺在各家新能源汽車企業面前的路，其實已經十分明顯：**再想像以前一樣通過騙取補貼和投資的行徑，已經不再有效。**只有踏踏實實進行研發提高產品力，才有可能活到最後。

　　在補貼政策逐漸退燒以及特斯拉上海工廠開始投產的影響下，蔚來、理想、小鵬、威馬等新能源車企在經歷補貼潮退去銷量下滑，再到實現逆襲，各家車企都在逐漸找到發力點，顯現出自己的特點。

　　蔚來發布固態電池應用時間線、廣汽公佈石墨烯電池、百度和吉利宣佈合作、富士康注資拜騰希望入局新能源造車、馬斯克一躍成為世界首富……種種信息都表明，新能源汽車的熱浪，還會繼續吹下去。

　　特斯拉8年前拋出了“胡蘿蔔”——公開所有專利，引來了一眾“小弟”紛紛入局。而經過8年發展，當初的“小弟”如今已然在明裏暗裏和當初的老大叫板。

　　無論從特斯拉遙遙領先的銷量上來看，還是從特斯拉多年的技術積累上來看，中國新能源汽車行業呈現出“一超多強”的格局。

　　老大還是老大

　　在新能源汽車這個行業，當之無愧的老大非特斯拉莫屬。

　　2004年馬斯克入局特斯拉，在他的堅持下，特斯拉走了一條全體量技術發展道路，即優先發展和研發技術，而不是急於將實車投產。

　　特斯拉第一輛實車Roadster花費四年時間才實現量產，而且產量十分低迷。第一款真正意義上的大眾車型Model S，直到馬斯克進入特斯拉後8年才實現量產。

　　特斯拉所擁有的優勢，第一點就體現在自身的AutoPilot自動駕駛系統。

　　新能源汽車除了使用無污染性能源作為動力之外，無人駕駛也是新能源汽車能夠保持當下熱度的主因。包括蘋果、谷歌在內，都投入了大量人力物力進行無人駕駛研究。而其中的佼佼者，就是特斯拉的AutoPilot自動駕駛系統。

　　自動駕駛系統依據人力輔助程度，分為無自動、個別功能自動、多重功能自動、受限自動輔助駕駛、以及完全自動駕駛五個級別。

　　2012年，特斯拉的自動駕駛系統AutoPilot Hardware 1.0還是基於其他家都在使用的Mobileye。但是Mobileye發展套路過於穩重，與馬斯克的想法不符。2015年，特斯拉在內部組建了算法研究小組，準備替代Mobileye。

　　一年後，特斯拉與Mobileye和平分手。特斯拉開始推出以自家Vision系統為基礎的AutoPilot Hardware 2.0。

　　在經過多年發展之後，AutoPilot系統已經成為L3（多重功能自動）級別自動駕駛系統中的佼佼者，並且成為裝機量最多的自動駕駛系統。最新版的AutoPilot已經可以達到L3+級別的自動駕駛。

　　而特斯拉之所以能在AutoPilot系統上取得如此成就，離不開自家FSD芯片的研發。

　　在馬斯克決定自己研發FSD芯片之前，特斯拉AutoPilot系統一直都在採用英偉達公司的Xavier平台芯片。芯片的運算能力，決定了在同短時間內特斯拉AutoPilot系統能處理的數據量。

　　可以説，所處理的數據量決定了自動駕駛系統的準確程度。哪怕有着英偉達芯片的加成，馬斯克還是覺得“慢”。

　　2017年8月，經過兩年籌備後，特斯拉FSD芯片完成設計，同年完成流片。第二年底，FSD芯片就被裝上了Model S和Model X車型。

　　特斯拉花費大力氣研發FSD芯片，帶來的優勢就是比此前使用的英偉達芯片功耗僅僅增加了25%，成本下降25%，性能卻提高了100%以上。

　　FSD芯片的運算能力，也成為AutoPilot系統最佳的性能支撐。特斯拉也是目前唯一一家自動駕駛系統達到了L3+級別的車企。

　　有了完善的自動駕駛系統，還需要優異的升級系統才能隨時隨地完成升級。這也就是特斯拉的另一個技術優勢：OTA升級機制。

　　提起OTA可能很多人不理解，但是用來類比手機操作系統升級方式，則十分明瞭。OTA是指汽車通過移動通訊網絡更新系統的方式。傳統車企通過OTA智能升級娛樂系統，而涉及到汽車動力、操縱等系統更新升級要到線下 4S 店。

　　而特斯拉改變了這一方式：特斯拉車主通過在線 OTA就可以更新自動駕駛系統，升級車輛性能和動力系統。

　　除此之外，特斯拉之所以能橫掃全世界各地的新能源汽車市場，品牌效應是最大的助力。

　　2020年初，理想總裁李想就曾經在朋友圈發文，稱特斯拉續航不是最強，車型不是最好看，但是賣出去的車卻超過了幾家國產新能源車企總和。究其原因，就是特斯拉的品牌效應。

　　與蘋果創始人喬布斯類似，圍繞在馬斯克身上的傳奇經歷，馬斯克個人追求夢想而傾其所有的方式，契合很多人的“個人英雄主義”口味。如果給馬斯克打上標籤，“追求極致”、“科技範”、“極客精神”、“顛覆”、“探索”、“創新”等詞語就代表着馬斯克的“逼格”。

　　正是這個“逼格”，讓許多車主絲毫不考慮任何性能方面的優劣，只瞅準了特斯拉。

　　況且，特斯拉國產化後的價格，可謂是“誘人”。

　　特斯拉依然十分強力，不過在它的後面，一羣“小弟”正在虎視眈眈。

　　意圖顛覆格局的小弟們

　　2020年11月，國務院正式發佈《新能源汽車產業發展規劃（2021―2035年）》，其中提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

　　政策指向就是市場的明燈。在政策出台後，國產新能源汽車領域風頭重新開始強勁。之前由於疫情影響而沉寂的新能源市場，呈現出了完全不一樣的態勢。不僅三傑蓬勃發展，更有百度聯手吉利，富士康注資拜騰。

　　在國產新能源汽車領域內，理想、蔚來、小鵬是雷打不動的三傑。這三家公司的創始人李想、李斌、何小鵬，都是受到馬斯克的影響，才先後加入到新能源汽車這個領域。

　　國產新能源三傑中，目前明顯已經佔據頭名的就是蔚來。

　　2021年1月15日，蔚來市值突破1000億美元，成為新能源汽車股票市值僅次於特斯拉的存在。在激烈的新能源汽車競爭中，蔚來最大的優勢就在於所推出的服務。

　　“換電”，是蔚來的主打服務。用户車輛電量用盡後，可隨意更換，將車輛開去換電站，5-8分鐘就換好了一塊滿電的電池，不用再去擔心電池衰減的問題。

　　不僅如此，蔚來的用户在行駛途中遭遇到電量用盡後，可以撥打服務電話即有蔚來工作人員到車輛位置進行電池更換。用户每年都有6次免費服務機會，而且此服務包購買價格也並不高。

　　服務，就是李斌做蔚來的互聯網思維。“在未來，汽車不應該僅僅是一個交通工具，通過自動駕駛、人工智能、雲服務這些技術的進步，蔚來汽車將會讓車變成一個移動的生活空間，車會變成有温度、情感的夥伴。”

　　這就體現了李斌的差異化競爭思路。在各家新能源車企中，蔚來的服務堪稱最優。蔚來將每個線下4S店都包裝成了高端體驗中心，在李斌的眼中，這些中心並不僅僅是賣車以及提供服務，更多的是充當蔚來車主們溝通交流的空間。

　　每位蔚來車主都可以使用APP直通李斌，給予意見和反饋。這是其他家車企所不能給予消費者的待遇，尤其是特斯拉。蔚來用差異化服務，奪得了當前新能源汽車市場三傑中大哥的地位。

　　在服務優異的基礎上，蔚來在2021年伊始，就藉着發佈首款轎車ET7的東風，對外界顯示出蔚來的研發投入：固態電池，第二代換電站，NIO Pilot自動駕駛系統等……

　　雖然技術落馬時間還有待商榷，但是蔚來結合服務來衝擊特斯拉的市場之心，已經顯而易見。

　　相較於蔚來，理想的步子可以説跨向了不同的方向。

　　李想曾經創辦了汽車之家，深諳汽車之道。在他看來，當下新能源汽車的最大問題在於續航。特斯拉也好，蔚來也好，儘管有着速充技術和換電服務加持，但這些都是“治標不治本”。

　　於是李想在推出理想ONE車型時，另闢蹊徑地開創了“增程式電動車”概念。

　　增程式新能源汽車與其他車型最大的不同，在於使用了一個發電機以及油箱。當理想汽車電量將要耗盡時，發電機就會工作，從而增加續航里程。這也是李想為了解決當下電池技術瓶頸而想出來的獨有辦法。

　　正是在這個增程式技術的加持下，理想ONE成為目前續航里程一枝獨秀的存在。800km的續航里程，超出特斯拉和蔚來主流車型一大截。

　　新能源汽車中電池成本佔到整車成本30%-50，增程式技術不僅大幅增加了理想ONE的續航，而且成功地降低了整車電池成本。

　　除了增程式技術，理想能夠成為目前三傑之一，靠的是精確的企業費用管理。據統計，三傑之中，理想在2020年的毛利率以19.8%高居第一。而且銷售管理費用佔比也是相比蔚來和小鵬更是大幅降低。

　　“在資金困難的時候，減少銷售管理費用，企業才能活下去，”這是李想一直以來的堅持。

　　李想2020年7月曾在朋友圈發文：“理想汽車行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住。”

　　作為國產三傑中最早實現毛利率轉正的車企，增程式的使用和銷售管理費用的降低，是理想的兩大法寶。

　　在李想的推動下，理想也是三傑之中“最有錢”的那個。2020年4月，當時正在遭受疫情寒冬的李想曾表示：理想的現金儲備足夠支持36個月。

　　與前兩位三傑相比，小鵬着實有些低調。

　　雖然何小鵬自己“嘴上一直很硬”，曾經聲稱：如果不在這個行業做出什麼，他是不會輕易放手的。但是新能源造車比的不是硬氣，而是差異化特性。

　　何小鵬找到的就是車型差異和自動駕駛。

　　不論是蔚來還是理想，首款車型也是當下熱銷的車型都是大型SUV。在何小鵬全身心投入到小鵬之前，小鵬汽車的首款產品也是大型SUV，但是交付情形並不好。當2017年何小鵬迴歸小鵬之後，一年時間，小鵬推出了首款緊湊型SUV——G3。

　　車型差異化是小鵬成為三傑的主因。2020年4月，小鵬又先於蔚來和理想，發佈了新款轎車P7，更為高端豪華。

　　2020年，小鵬兩款車型交付量達到了突破性的27041輛，同比增長112%。當年才發佈的P7就已經實現了交付，2020年12月單月P7交付量高達3691台。

　　產能不是焦慮點後，小鵬另一個領先其他廠商的，在於NGA自動駕駛系統。

　　“更高性價比的自動駕駛”，此前一直是小鵬的宣傳語。何小鵬一直在打造更為本土化的自動駕駛系統，走了與特斯拉不同的路。

　　蔚來、理想都不執着於與特斯拉進行自動駕駛系統交鋒，而小鵬一直在“正面剛”。採用特斯拉相對的NGP系統，宣稱2021年引進馬斯克嗤之以鼻的激光雷達，來提高小鵬自動駕駛系統的精確性。

　　XPilot，是小鵬的自動駕駛系統，最新的3.0版本已經搭載了NGP。在最新的系統中，針對國內特有道路特點，小鵬XPilot要比特斯拉AutoPilot更為適應本土特性。

　　但是小鵬目前面對的是，自動駕駛系統上的精進，NGP的應用，對於廣大消費者來説並不具備十足的吸引力。

　　小鵬的銷售顧問説道：“小鵬P7中車型不支持升級到未來更高XPilot系統的智享版銷量佔比達到了80%，大多數消費者認為L2級自動駕駛輔助已經夠用了。”

　　小鵬達成了自動駕駛系統差異化，但是這個差異化還沒有轉化成銷量。

　　一超多強，還會繼續下去

　　中國新能源車企齊頭並進蓬勃發展，與國外呈現出截然不同的態勢，這和中國的新能源汽車市場規模巨大不無關係。

　　2021年初，商務部發布2020年全國新能源汽車產銷情況，產量和銷量同比分別增長7.5%和10.9%。即使是在疫情巨幅影響的2020，新能源汽車依然取得了穩定增長。

　　尤其是在2020年下半年，新能源汽車市場呈現出70%正增長。據中國汽車工業協會預測，2021年中國新能源汽車銷量增速很可能超過30%，甚至接近40%，達180萬輛。國務院的《新能源汽車發展規劃》則顯示，新能源市場規模有望到2025年達到汽車銷售總量20%。

　　這個無比巨大的市場，不僅吸引着特斯拉，更是吸引着一眾國產廠商。

　　除了國產三傑外，威馬、哪吒、零跑三家與三傑一起，構成了當下中國新能源汽車市場和特斯拉一較高下的六大金剛。

　　除此之外，百度和騰訊先後和吉利達成合作意向，共同開發新能源汽車。五菱通過一款宏光MINIEV衝上了2020銷冠第二寶座，比亞迪更是傳統車企轉型新能源的佼佼者。

　　馬斯克經過數年籌備，於2019年進入中國，於上海建廠。中國的“基建速度”讓特斯拉上海工廠在一年內投產，成為了那條“鯰魚”。

　　從現今新能源汽車行業的狀況來看，特斯拉的鯰魚效應十分明顯。特斯拉進入中國不到兩年，不僅讓特斯拉價格拉到了“尋常百姓家”的水平，而且成功引爆了國內新能源市場。

　　蔚來、理想、小鵬，國產三傑在2020年疫情寒冬年份裏，交付量和銷售量卻衝擊到了歷年最高。相比較2019年的情形，特斯拉對各家的壓力轉化為了車企的動力。

　　與此同時，國家補貼政策的退潮，讓更多“浮於表面”的新能源車企被拍死在了沙灘上。留下來的，更多的是希冀在這一行業取得成就的車企。

　　現在看來，特斯拉和國產各大勢力的一超多強格局，還會繼續維持下去，甚至會維持相當長的時間。特斯拉在技術上和品牌上的優勢，短期內是國產六大金剛難以企及的。

　　不可否認的是，在特斯拉的品牌效應和銷量壓力下，六大金剛使出了渾身解數來應對。蔚來推出“固態電池”；理想鞏固增程式陣地；小鵬在自動駕駛繼續深耕；威馬、哪吒、零跑三家各有特點，意圖衝擊更高位。

　　以前被馬斯克引進門的李想、李斌等人，從當初的“跟着特斯拉”轉變為“對特斯拉嗤之以鼻”，幾家國產車企的創始人不止一次在公開場合抨擊過特斯拉，諸如李想吐槽“特斯拉賣得好並不是因為車好”、李斌接受採訪時稱“目標不是特斯拉，是BBA”，都在彰顯其實對於特斯拉，國產車企們警惕程度甚於以往。

　　在特斯拉的引領下，新能源車企會更多關注研發實力的增長，而不是僅僅作為一個汽車“組裝廠”。

　　一超多強的路，未來將會走的更加精彩。