1000公里成車企“標配”，里程焦慮2.0開始了？_風聞

作者 | 流浪法師

編輯 | 蛋總

出品 | 子彈財經

在2020年收穫頗豐的新能源車企，膽量大了起來。

1月1日，特斯拉官宣國產Model Y降價，矛頭直指BBA等豪華品牌。過了一週後，蔚來汽車表示將於2022年第四季度推出使用150度的固態電池汽車，實現360Wh/kg超高能量密度，續航里程超過1000公里。

不難看出，在股價頻頻超越傳統車企之後，新能源車企們還期望在產品力上甩開燃油車。

繼蔚來之後，上汽與阿里合資的智己汽車也官宣將發佈續航里程超1000公里的新車，且交車時間比蔚來汽車更早。隨後，在1月15日下午，廣汽也發佈“黑科技”石墨烯快充電池，最快8分鐘就能充電至80%且單車續航里程可達1000公里。

在廣汽發佈這一消息後，資本市場開始躁動。當日，廣汽集團A股盤中漲停，港股也收漲19.5%，甚至連石墨烯相關概念股也紛紛上漲。

似乎在一夜之間，新能源車企就將此前困擾行業十幾年的“里程焦慮”給解決了。當續航里程的“軍備競賽”再次被挑起，電池技術的發展以及新能源車與燃油車的“宿命對決”也引發熱議。

但在這波討論熱潮和資本狂歡的當下，諸多問題尚未被解決，質疑聲也從未遠去。

1、1000km續航將成行業標配？“2021年之後，如果車企沒有推出1000km續航的車型，都不好意思叫‘新產品’了。”汽車分析師周濤對「子彈財經」打趣道。

在蔚來、廣汽等車企宣佈新車型的續航里程後，周濤的朋友圈“炸了”。有人歡呼“這是行業革命”，有人後悔沒買股票，也有人質疑道：“特斯拉那麼多年才把續航里程提到800，怎麼一夜之間800的續航都過時了？”

緊接着，汽車行業內的專家對此事發表了頗為犀利的評論。1月16日，在中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高説：“如果某一位説他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”

“雖然歐陽明高沒有點名廣汽，但大家都知道這番話是針對廣汽的。”新能源車企內部人士周航説道。在他看來，幾分鐘充電和一千公里續航等字眼體現的技術水平已超行業平均水平至少三年。

隨後，廣汽埃安總經理古惠南公開表示，8分鐘快充也不光是電池的問題，也跟充電樁有關，不要把技術突破和商業推廣的問題混為一談。

從廣汽的官方表態來看，其所提出的石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池是兩種不同的技術，分別解決“充電速度慢”、“續航里程短”這兩個動力電池應用中的不同痛點。

（圖 / 廣汽埃安）

根據廣汽給出的時間表，石墨烯基超級快充電池預計9月份將量產，首款搭載車型是廣汽埃安AION V，續航里程500-600km。1000km續航硅負極新型電池也將於今年第四季度量產，首款搭載車型是廣汽埃安AION LX。而搭載了通過槍擊實驗的安全電池，將會在今年三月推出的AION Y上率先搭載。

“廣汽的説法很討巧，提高充電效率的手段是提高充電功率，這一點可以通過提高充電電壓和電流實現，現在的產品大多數都能滿足30分鐘充電至80%，那麼如果廣汽把充電電流和電壓同時提高一倍，那麼8分鐘充電至80%也並非不能實現，但是需要電芯能力的提升。”電池工程師李洋對「子彈財經」解讀道。

此外，李洋認為蔚來、廣汽等車企所給出的數據現階段並非做不到，只是其所發佈的技術並不具有革命性，動力電池行業對電化學材料的摸索還未發生質變。

“這就像我把手機電池做大，直到手機跟磚頭一樣重，這樣智能手機的續航時間也能跟以前的諾基亞比一比，但這不是一個正常的產品該有的樣子。”李洋説道。

周濤則認為，此次車企接連宣佈“1000公里”的數字，更多的是在品牌形象方面的考慮。“這個就像概念車一樣，這些電池技術可以看作是概念電池，車企這樣做一方面是宣傳自身的技術實力，另一方面也是對行業目前研發方向的一種認可，表明至少我們做的研發是合理且先進的。”他説道。

儘管飽受質疑，但1000km續航的目標已被多家車企提上日程。

除上述車企外，本田、寧德時代等企業也紛紛加碼，希望儘快踏入“1000公里俱樂部”。特斯拉CEO埃隆·馬斯克也曾透露，特斯拉續航621英里（約合1000公里）的電池已經在來的路上。

**2、1000公里續航有必要嗎？**在蔚來、廣汽等車企陸續宣佈將研發續航1000公里的汽車時，威馬汽車CEO沈暉出來潑了一盆冷水。

在1月19日的威馬W6的量產儀式上，沈暉表示：“如果主流的車型都用1000公里續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。某些車企雖然發佈了續航1000公里的電動車，但是交付時間卻是在兩到三年以後的時間，其實意義不大。”

沈暉認為，如果未來兩三年內充電設施、換電設備逐漸完善，汽車就不需要帶着1000公里的續航到處跑了。“比續航里程更重要的是，每度電的效率是多少，實際能耗是多少，講效率更重要。”

此前多位汽車界掌門人也曾表達與沈暉相同的觀點。前北汽集團董事長徐和誼在接受媒體採訪時曾表示，續航里程不是越長越好，“續航里程600公里電池是300公里的2倍重，空轉不説，電池自重加大，對輪胎的磨損會加劇，另外運營成本也會大幅度提升。續航600公里的電動車電池等於是‘天天自己拉自己’，費電的同時百公里消耗也會很大。我們通過多方面的綜合因素來算，續航里程300公里足夠了。”

大眾品牌e－mobility董事會成員Thomas Ulbrich曾表示，現階段消費者對電動車續航里程的焦慮更多來源於充電設施建設的不完善，“在高緯度寒冷的邊遠地區，消費者們不會接受續航里程低於500km的電動車，而在充電設施完備的地區，100km續航的電動車已經可以滿足人們的日常需求。”

他認為，一旦充電基礎設施發展起來，消費者也將接受較低的續航里程。就像每個角落都有加油站一樣，公共充電器的更多可用性將使電動汽車的充電變得更加容易和快捷。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

汽車分析師周濤則表示，純電動車的續航里程只要達到500公里左右即可，車企更應該考慮的是快充速度和儲能方式，“現在的電動汽車還只是新能源汽車初級階段的產品，還不是成熟的新能源汽車，所以會引來各種質疑，就算續航里程做好了，也會有別的質疑出現。”

對於電動車續航里程的焦慮，本質上仍是消費者用車習慣的矛盾。

一位券商分析師用手機來類比純電動車的發展，“假設手機充一次電需要一個小時，而且家裏還不能充，那麼手機就無法取代固定電話，只有真正的儲能設備革命到來，讓所有人都覺得開燃油車上路是一件搞笑的事情的時候，純電動車才會取代燃油車。”

消費者之所以會糾結於續航里程，其實是純電動車無法帶來燃油車一樣的安穩的感覺。一汽-大眾內部人士告訴「子彈財經」，追求續航里程是為了補齊電動車與燃油車競爭時存在的短板，“但單論電動車而言，一味追求續航里程並不是最優解。”

那麼多少公里續航的電動車是最合理的？一位新造車企業內部人士對「子彈財經」表示，600公里的續航里程是純電動車的分水嶺，超越這一數據後，電動車的續航里程將與燃油車相差無幾。

隨着續航里程的逐步提升，困擾純電動車的主要矛盾或將轉移。2020年初，中國科學院院士歐陽明高就曾公開表示，目前電動車廠商需要關注的問題不再是續航里程，而是車輛安全和充電焦慮。

3、電池技術之爭無休止當前，各大車企試圖推出“1000km續航”的車型，其背後是各家在電池技術上的“生死決戰”。如何提高電池能量的密度，這對新能源汽車續航的里程尤為關鍵，但並非全部。

事實上，從比亞迪的刀片電池技術到寧德時代的CTP技術，新能源企業對電池能量密度的追求從未停止。

從行業觀點來看，在固態電池技術成熟之前，企業所做的努力都只是對現有技術的“修修補補”，這些技術不足以支撐起新能源汽車行業的“產業革命”。

“目前，行業內普遍認為石墨烯電池和固態電池是未來，一旦商用量產就會成為儲能領域的奇點時刻。”一位輝能科技內部人士對「子彈財經」表示。

隨着此次蔚來發布ET7車型，固態電池技術再次引發關注。

與傳統的液態電池不同的是，固態電池能量密度可以做到300-400wh/kg以上，理論上能量密度更高達700Wh/kg，幾乎是現在最先進的鋰電池數據的一倍。

更重要的是，固態電池沒有液態物質，意味着其不會漏液，當損壞、被穿刺時不會着火或者產生爆炸。這意味着，固態電池技術的量產裝車將解決困擾新能源車許久的續航里程及電池安全問題。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

但在李洋看來，蔚來此次發佈會的固態電池技術其實是“半固態電池”。

“蔚來發布的‘原位固化’電池本質是採用了固液電解質技術，目前全固態電池在國際上都沒有突破性進展，蔚來採用的技術其實是從傳統電池到固態電解質的過渡方案。”李洋對「子彈財經」説道。

據李洋介紹，目前半固態電池仍存在能量密度較低、成本高及工藝難度高的問題。在他看來，目前沒有國內廠家能夠拿出360Wh/kg能量密度的方案。

但目前動力電池業內對半固態電池的看法也並不統一。蜂巢能源的技術支持總監林育民曾公開表示，半固態電池並不是很先進的技術，蜂巢能源今年電池日活動上發佈的“果凍電池”就已經是半固態電池了，蜂巢能源今年能具備量產的條件。

林育民表示，在現階段的NCM 811電池的基礎上，往負極材料上摻加硅碳元素，就能生產出半固態電池，從技術上來看完全可行。他還表示幾年前這項技術就已經有了，但當時材料的成本都比較高，如果生產出150kWh的電池包，那麼只有售價超過百萬的車型才能夠使用。

這意味着，若蔚來兩年內半固態電池的價格進一步下降，則蔚來在ET7車型中搭載150kWh的電池包不無可能。

但完全固態電池在新能源車上的具體應用時間仍不得而知，目前業內給出的答案普遍在2025年左右。

在蔚來發布ET7之前，豐田一直是量產固態電池車型的“種子選手”，豐田此前對固態電池技術的宣發也多次引起行業討論。但從豐田此前的表態來看，目前豐田的固態電池技術仍停留在實驗室階段，最快量產也要2025年。

在蔚來發布新電池技術後，蔚來的動力電池供應商也成為謎題。寧德時代、清陶能源及輝能科技等企業都被列入猜測名單中。

隨後，「子彈財經」向上述電池供應商求證，清陶能源回應稱公司沒有與蔚來合作的計劃，汽車用固態電池仍處於實驗室階段，寧德時代則回應稱2024年能上市半固態電池。此外，寧德時代並未對與蔚來合作的傳聞做出回應。

毫無疑問，新能源汽車正試圖突破電池技術的侷限，給消費者市場及產業鏈帶來新的可能性。據中國科學院院士歐陽明高的預測，2025年將會是新能源汽車行業發展的一個里程碑，新能源汽車將實現全方位性價比的突破，2035年則會是新能源汽車基本進入成熟階段的時間。而在此之前，汽車廠商要解決的遠不只是電池技術問題。

*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。