2020出行之變（二）：新能源汽車的擁擠牌桌_風聞
脑极体-脑极体官方账号-从技术协同到产业革命，从智能密钥到已知尽头2021-01-23 22:38
2020年，新冠疫情給全世界的人們上了生動的一課：原來世界也是可以停擺的。
然而對於新能源汽車行業來説，疫情按下的暫停鍵卻變成了一聲發令槍，讓整個行業在這一年像撐杆跳一樣從低處騰飛，最終在2021年初迎來了"高光時刻"。
1月7日，代表新能源電動車行業風向標的特斯拉，股價一舉突破800美元，總市值創紀錄地達到7735.25億美元，超過大眾、豐田、通用、福特等9大車企的總和，而馬斯克的個人身價達到1948億美元，超過亞馬遜創始人傑夫·貝索斯成為新的世界首富。
而同樣在去年時間裏，國內造車新勢力的幾家頭部公司，月銷量開始逐步攀升，其股價的升值速度也令人咋舌，市值也開始超過國內的傳統車廠們，成為疫情下逆風起飛的贏家。
儘管全球新能源汽車的銷量仍然只是傳統汽車銷量的零頭，但誰讓新能源汽車代表了未來出行的趨勢呢？
趨勢大過一切。2020年，新能源汽車可以説迎來了更加擁擠的牌桌。造車新勢力們出現兩極分化，頭部玩家的地位正在穩固，而落後者難免破產或賣身的命運。幾乎所有傳統車廠已經不再觀望，躬身入局，投入到新能源汽車領域，但難免有一種左右手互博，自己埋葬自己的無力感。
那麼，2020年，新能源汽車行業形成了怎樣的格局？是什麼支撐其新能源汽車行業如此規模的市場估值？新能源汽車又有哪些新趨勢？我們要從2020年的新能源汽車的擁擠牌桌中，找出這些問題的答案。
擁擠的新能源牌桌，上得越早贏得越多？
2020年中成為國內新能源汽車領域的分水嶺。實現產銷破萬的造車新勢力們，蔚來、理想、小鵬、威馬等，通過上市、融資等方式挺過了疫情後的至暗時刻，而產銷一般或仍未造出量產車的造車新勢力們正在被加速淘汰，博郡、賽麟、拜騰、長江等接連宣佈停運或放棄造車。
行業洗牌體現了資本意志，那就是逐利的資本看中新能源汽車產業的長期成長，但是對不起，熱錢只給能自己造血的玩家。
不過，終於熬出頭的這幾家造車新勢力們，接下來並不輕鬆，因為在他們頭頂仍然高懸着特斯拉這家他們曾經無比追捧、如今要合力對付的同行勁敵。
去年6月，小鵬汽車的創始人何小鵬在社交媒體上曬出了與蔚來汽車李斌、理想汽車李想的合影，並配文 “三個苦逼，在憶苦思變……"，更極富意味的是附了一張三英戰呂布的配圖，被認為暗指三家聯手挑戰特斯拉的宣言。
2020年全年，特斯拉在全球實際交付499550輛新車，基本達成馬斯克在2014年定下的50萬年銷量目標。其中，僅在中國就交付了接近15萬輛，國產Model3成為最大功臣，相當於國內的蔚來、理想、小鵬、威馬、哪吒、零跑六家新勢力加在一起一年的銷售量。
不過，現在特斯拉和國內這些追隨者之間還並非此消彼長的關係，這一年來，造車新勢力們的月銷量也在呈現逐月遞增的趨勢，並在年底達到銷量的高峯。這説明新能源汽車市場存在巨大的增量空間，越來越多的消費者開始接受新能源汽車。
對於這些傳統車企們，過去的一年想必是充滿了委屈和憤懣。最令他們不能接受的是，明明新能源車的銷量只是燃油車的一個零頭（大約5%），但這幾家造車新勢力的市值約飆到天上，遠遠把這些經營幾十年、上百年的車企甩到後面。
去年12月份，豐田章男在一次回答記者提問時，直指"電動車已經被過度炒作”，還怒懟日本政府宣佈的2035年禁售燃油車的計劃。豐田章男的態度代表了傳統車企的尷尬姿態，一方面要努力捍衞燃油車的市場價值，一方面又必須大力推動新能源電動車的發展。
雖然在股價上被遠遠超過，但是豐田們並沒有認輸。正如豐田章男指出的，特斯拉掌握了一份未來汽車標準的"食譜"，但豐田有真正的"廚房"和"廚師"。
去年，寶馬、奔馳、奧迪等紛紛推出自己的純電動汽車。但和Model Y對比下來，無論是從續航、售價上來對比，都難以看到亮眼之處，甚至傳統燃油車的動力性能優勢也已不在。但是BBA的最大挑戰還在於要直接和自己的經典燃油車型競爭，這種"自己顛覆自己"的事情，才是阻礙轉向電動化的最大阻礙。
同樣，國內幾乎所有傳統廠商都選擇"躬身入局"新能源汽車。7月，東風集團推出了全新高端電動汽車品牌"嵐圖"；9月，吉利汽車發佈首款純電動豪華轎跑領克ZERO；11月、長安汽車宣佈聯手華為、寧德時代打造高端智能汽車產品；上汽集團聯合阿里打造全新智能電動汽車品牌智己汽車。12月，長城汽車也宣佈推出高端智能新能源汽車產品。
可以想見，在接下來的幾年時間，新能源汽車的牌桌上會迎來無比擁擠的混戰局面，新舊勢力的爭相角逐，一方面會導致車企們在新能源汽車的性能、安全、功耗和性價比上不斷加碼，利好整個產業，另一方面又會進一步威脅傳統燃油車的市場份額，導致未能成功轉型的車企被徹底拋在後面。
按照目前的情勢，這個牌桌的遊戲規則就是，誰上桌越早，押的賭注越大，誰的贏面就越大。
當然，我們也看到許多不同的聲音，認為現在新能源汽車的價值被過度的高估，“做空特斯拉”，也是2020年不絕於耳的呼聲。那麼，到底是什麼支撐起2020年新能源汽車的"瘋狂"呢？
泡沫要破？新能源汽車市場估值高企的內因
到2020年年底，特斯拉的市值破6000億，約等於三個豐田的市值。而全球汽車企業市值排行榜上，有中國兩家公司進入前十，成立25年的比亞迪排名第四，成立6年的蔚來汽車排名第六。
去年年中，比亞迪的市值首次超過國內最大的汽車廠商上汽集團，已經讓很多人高呼"很不懂"，因為彼時兩家企業的銷量都同比大幅下滑，比亞迪下滑還更厲害，而銷量更只是上汽的三十分之一。而到了年底，比亞迪市值已經是上汽集團的2倍。
那麼，豐田、上汽們到底做錯了什麼？難道傳統汽車廠商也要像"沒有做錯什麼，反正就是輸了"一樣，重蹈當年諾基亞的覆轍嗎？還是説，上汽集團確實沒錯，錯的是人們對新能源汽車的估值給的太高了？
事實上，資本市場確實是給高了，就連蔚來、小鵬的掌舵人們都公開表示，覺得過高的股價透支了今後的增長潛力，讓員工們客觀理性的看待這一估值。而到今年11月，國內新能源汽車的市值開始回調，平均降幅在30%左右。
首先，特斯拉的成功給了所有投資者押注新能源汽車的信心和想象力，主要投資特斯拉的機構也是重倉國內造車新勢力的同一批投資機構。其次，疫情之年，在沒有特別好的投資賽道和機會的情況下，大量流動性熱錢都流入到新能源汽車這個已經蓄勢待發的高科技產業當中，進一波推高了股價。另外，大量散户本身就是這些新能源汽車的消費者，他們不僅用實際行動支持新能源汽車，也成為這一波新能源汽車股市飆升的推動者和受益者。
整體上，這一波新能源汽車的估值泡沫是由以上這些多重因素堆積起來的，但對於新型產業來説，正是資本的泡沫才會助推產業的高速發展。
只有押錯時間進場的投資者，但不會有被泡沫給吹破的新趨勢。現在，造車新勢力代替傳統燃油車，代表未來的出行新趨勢，資本去追逐夕陽產業的邏輯是沒問題的。
不過，僅僅拿"趨勢"這種大話來説服消費者和投資者，那必然是不行的，我們更需要知道趨勢背後的具體因素。
新能源汽車估值高企的一大底氣，確實來自全球禁售燃油車的時代趨勢。
不管是明面上節能減排、效應碳中和的環保要求，還是實質上擺脱化石能源進口的戰略考慮，用太陽能、風能、核電等清潔能源支撐的電動汽車代替燃油車正是歐盟、日本、中國等石油消費大國已經擺上議事日程的大事。一些國家已經把禁售燃油車提早到2025年到2030年。而中國也在去年11月份，對新能源汽車產業發展提出階段性規劃，在2025年，新能源汽車佔比汽車總銷售量的20%，2035年左右，穿電動汽車成為主力銷售車輛，公共出行全面電動化。
因此，我們可以看到，傳統車企在面臨歐盟嚴格排放標準的強壓下，紛紛轉型電動車領域，大眾成為最積極響應的一家，預計到2026年，不再推出新一代燃油車產品。而寶馬、戴姆勒、通用、福特等所有跨過車企，或主動或無奈地都已推出自己的轉型計劃。
最根本上來説，對於新能源汽車產業來説，估值的價值體系發生了變化，就如同蘋果公司和諾基亞的差別。傳統汽車公司做的一次性買賣，靠的是汽車製造和銷售來賺錢。每年的銷量、利潤都是可以推算出來的，因此他們的估值難有增長，也難説被低估。而新能源汽車帶來新的商業模式，可以從整個汽車生命週期的服務中獲取收益，未來新能源汽車可以像手機中的蘋果一樣，硬件掙一次錢，軟件升級和售後服務再賺N次的錢。
資本市場和投資者給出高預期的另一個現實因素是看好新能源汽車的高增長率和高毛利。
傳統車企巨頭往往有幾百萬的銷量，上千億的營收，但是利潤率很低，而造成新勢力則可能有更高溢價和利潤率（從特斯拉能大幅降價就可見一斑），而銷售規模則有巨大潛力。
2020年，新能源汽車銷量只佔中國汽車整體銷量的5%，而國家的計劃是在5年後達到20%，也就是從目前的100萬輛增加到5年後的400萬輛。同時，從新能源汽車的產品結構上，現在新能源汽車在高端智能汽車領域已佔有壓倒性優勢，而未來產品的豐富和售價的降低，更會在中低端汽車市場攻城略地。
整體來説，新能源汽車的估值高企是合理的，但是非理性的熱錢湧入提前透支了這些企業的成長空間。接下來，這些車企要做的，就是必須通過不斷推出極富競爭力的產品、合理優化造車成本，確保銷量提升的同時，獲得盈利，才有可能在未來配得上這樣的市值。
但反過來説，任何一家車企都有可能因為新產品研發延期、銷量不及預期、遭遇價格戰屠殺、車輛出現質量缺陷甚至大規模召回等問題，而面臨危機，甚至是掉隊的危險。
大趨勢已定，新能源的基本盤穩了，但是整個賽場的格局未定，一切都有重新洗牌的可能。
泡沫以下，還可以看到哪些新趨勢？
2020年的新能源汽車市場，除了這些蠱惑人心的泡沫，我們其實還需要看到新能源汽車領域出現的新技術動向和市場趨勢。
新能源汽車產業最核心的技術變革來自於動力電池。2020年這一年，我們看到大量關於動力電池方面的技術進展。
在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的技術路線之爭下，我們看到在去年3月，比亞迪推出以磷酸鐵鋰路線為基礎的"刀片電池"，直指三元鋰電池頻發的自燃問題，同時又一定程度解決磷酸鐵鋰路線的續航不足的問題。
不過，這一工藝創新並未動搖其最大競爭對手寧德時代，以三元鋰路線發家致富的寧德時代，同樣在磷酸鐵鋰電池路線早有佈局。最終特斯拉的國產Model3磷酸鐵鋰電池版本選擇了寧德時代了，這多少讓比亞迪倍感落寞。
但憑藉更低成本、更高安全性和更長的使用壽命，磷酸鐵鋰電池在逐步改進續航功效的進步中正逐步佔據優勢，在2022年新能源補貼完全取消後，優勢將更加明顯。
這一年，三元鋰電池的一大進展是"無鈷電池"的出現。所謂"無鈷電池"，就是在是在正極材料中徹底去掉了稀有金屬鈷，使得原來的三元鎳鈷錳酸鋰，變成了二元的鎳錳酸鋰。一方面不再依賴上游材料中有着巨大道德瑕疵的鈷礦，而是在續航、安全穩定性上同樣略勝一籌。
動力電池的另外一個趨勢就是新能源汽車廠商對於自研自產動力電池的熱情日益高漲。特斯拉早已厭倦和松下的產能博弈，同時也希望通過大幅降低電池成本來繼續降低整車價格。
去年9月的特斯拉"電池日"上，馬斯克不僅發佈了自研的4680圓柱電池，同時還宣佈要自行生產，並從正極材料、製造工藝和整車的組裝設計等方面來削減電池成本。
最近，固態電池成為時下最火的技術方向。作為液態電池的下一代技術，固態電池主要不同是用固體電解質替代電解液和隔膜，性能上，導電率、能量密度、循環壽命都優於液態電池，最高能量密度在400-900Wh/Kg之間。這一次蔚來新推出的ET7可以算做採用了"半固態電池"技術，能量密度能達到360Wh/Kg，續航可以達到1000公里。
未來，固態電池技術一旦成熟，具有更高性價比之後，將對原有鋰電池的中游市場產生巨大的替代性影響。
第二個顯著的技術趨勢就是自動駕駛。在描繪新能源汽車的未來藍圖時，自動駕駛無疑是最富有想象力的那張王牌。2020年，幾乎所有新能源汽車廠商都已經重點押注在自動駕駛技術的升級上面。
同樣，他們對標的主要對象仍然是特斯拉。最近，一位特斯拉車主在完成FSD Beta版軟件包的最新更新後，Model 3就可以進行長時間、無人工干預的完全自動駕駛的出行。這無疑是對特斯拉自動駕駛能力的一次最好説明。
最後，2020年還值得關注的一個市場趨勢，就是小微型新能源汽車的熱銷。數據顯示，2020年累計銷售小型電動車174005輛，同比增長190%，連續10個月保持環比增長。其中上汽五菱宏光MINI EV則在自去年7月上市以來，頻繁刷新其銷售記錄，半年時間就熱銷超10萬輛。
一邊是高淨值人士對於高端智能電動車來彰顯個人理念的需求，一邊是打工人對於日常通勤美好出行體驗的需求，共同構成了特斯拉和MINI EV銷量同時飆升的場景。
整體回看2020年的新能源汽車行業。在明面上，我們看到了整個產業的再度繁榮，看到這些車企從絕境中突然重獲新生後的意氣風發，也看到了資本市場所攪動起的巨大泡沫。這不免讓旁觀者充滿疑惑和焦慮，也讓傳統汽車產業的從業者無所適從。
但從內在邏輯來看，行業的泡沫自有其原因，其基本盤的高企同樣也有合理的邏輯支撐。無論是泡沫繼續撐大，還是縮水回調，都不會影響新能源汽車產業持續增長的趨勢，但是投機於任何一家都有踩空的風險。
我們與其操心於表面上的這些數字遊戲，不如深入到新能源汽車產業的內在肌理中，從技術、市場的發展趨勢下，來看懂新能源汽車產業的發展的脈絡，做一個長期主義者來看待這場全新的產業機遇。