國產造車新勢力“圍剿”蘋果特斯拉，勝算幾何？_風聞

2020年以來，新能源的智能汽車領域造車熱潮高漲不退，蘋果、百度、華為等科技巨頭紛紛“跨界”造車，蔚來、小鵬汽車等新勢力風頭正勁，而傳統汽車也不甘落後紛紛開啓“智造”。

春江水暖鴨先知。目前，新能源汽車概念在資本市場備受熱捧。過去的一年中，蔚來汽車在二級市場漲幅達1112.44%，理想汽車、小鵬汽車也相繼上市，被業內稱為造車新勢力“三劍客”，業界公認的行業巨頭特斯拉市值也突破8000億美元，或將成為第一家最快攀登萬億市值的上市公司。

總而言之，新能源的智能汽車領域已呈現羣雄逐鹿之勢，2021年必將上演一場激烈的爭奪戰。

跨界“智造”熱潮

日前，百度終於正式官宣造車，組建了一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業；據瞭解，新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場，着眼於智能汽車的設計研發、生產製造、銷售服務全產業鏈。

另一家科技巨頭蘋果也被曝與多家汽車零部件廠商提出備貨要求，甚至有媒體稱其首款Apple Car將於9月發佈，原型車已在美國加州測試。

雖然目前這兩家公司都尚未公佈具體的車型。但在業內人士看來，外界的關注點並非車型的關注，而在於智能方面。

新勢力造車基本是科技公司為代表，相對於傳統汽車廠商，他們的優勢是軟件開發、人工智能等信息領域，其軟件開發能力、開發流程體系、人才儲備都是他們跨界造車的優勢。

未來，智能汽車可以分為三個部分，硬件+軟件+服務，在軟件和服務方面，科技公司是佔優勢的，而隨着硬件成本不斷下降，這三部分就相當於一個蹺蹺板往科技公司傾斜。

當然，傳統整車廠商也不甘被科技公司搶了風頭。2019年以來，包括上汽、廣汽、豐田、大眾、寶馬等傳統整車廠商紛紛成立汽車軟件部門或者與科技公司合作，發力智能汽車軟件方面的構建。

在業內，特斯拉被認為是軟件定義汽車的典型代表。目前，特斯拉的軟件收入構成主要包括AutoPilot FSD完全自動駕駛軟件選裝包，OTA付費升級和高級車聯網訂閲服務收費。

結合最新消息現實，特斯拉“不講武德”在中國市場開啓一輪狂降價的活動來看，其商業模式越來越像是手機領域的蘋果公司，軟硬件雙利潤並駕齊驅，互相拉動營收增長。

除了特斯拉，國內造車新勢力在軟件收費上也已經開始試水各種盈利方式。例如，小鵬汽車的輔助駕駛系統XPILOT一次性收費2萬元；蔚來則發佈自動駕駛服務NAD系統，每月服務費680元。

可以預見，未來的智能汽車除了車型結構的不同，還有軟件方面的差異化，通俗點講就像如今的智能手機一樣，需要更大的屏幕也需要更好用的操作系統。

智能汽車之痛

智能汽車聽起來高大上，但其實很容易會發現我們的傳統燃油車中早就開始有不少智能功能。無論是常見的行車記錄儀車載系統，還是基於OBD而設計的一系列硬件，都是基於智能技術研發而來。

不過，智能化的乘駕體驗只是智能汽車的增值服務，當下大多數用户最關注的智能汽車痛點還在於續航與安全問題，比如“電池續航里程短”“充電不方便，網點少”“電池更換成本高”等等。

試問，一輛黑科技滿滿的智能汽車如果連基本的續航需求都滿足不了，那它又比傳統燃油車先進多少呢？

西華大學汽車工程系系主任蔡雲認為，當下新能源汽車痛點主要集中在幾點：一是目前新能源汽車價格偏貴；二是電池使用壽命及性能衰減問題始終未能解決；三是續航及充電時間問題。

儘管很多廠商接連聲稱能夠研發和生產續航里程更遠的電動車，但現在主流的電動車鋰電池的續航里程似乎已經臨近某個極限。

1月9日，國內造車新勢力頭部企業蔚來汽車發佈了一款單體能量密度達360Wh/kg的150kWh固態電池產品，並宣佈將於2022年四季度將該款固態電池裝配到旗下的量產車上，續航有望打破1000Km。

消息一出，隨即引發市場熱議，有許多專家和分析人士對此都提出了質疑。

國聯汽車動力電池研究院董事長熊柏青認為：“全固態電池現在距商業化還很遠，現在甚至做個演示都還很困難。10年內完全攻克全固態難度挺大，反正至少這5年沒戲了，我們也做這東西。”

合肥國軒高科工程研究院常務副院長也表示：“現在很多廠商都在佈局這種固態電池的研發，大規模的應該要到2025年。現在的這種產業鏈10年之內都不會有太大變化。”

面對質疑，李斌後來又解釋道，2022年量產的固態電池準確來説是“半固態電池”。他強調，目前蔚來採用的並非全固態電池，還是帶有液體（電解質），全固態電池的量產還是很遠的事情。

事實上，固態電池被炒熱已經不是第一次了。在飽受電池續航里程制約之苦的新能源汽車行業裏，超長續航里程的字眼總能引起更多關注。

誰能笑到最後？

從電池之痛的角度來看，新能源汽車的發展才剛剛起步，這注定是一場持久之戰，而當下的新能源車企誰又能撐到最後呢？

目前，全球新能源汽車領頭羊特斯拉正在加速跑馬圈地。2021年第一天，特斯拉便扔出深水炸彈，宣佈國產Model Y兩個版本車型降價十餘萬。有分析認為，得益於中國龐大的市場規模、特斯拉的雙車型及廉價車型戰略，2021年特斯拉市場份額或將繼續提升至40%以上。

當然，特斯拉不可能覆蓋所有的細分市場。

目前，國內的造車新勢力更多采取多元化、差異化模式與同行展開競爭。例如，蔚來就經過了ES8市場遇冷，幾經回爐重造才靠ES6扳回一城，成為蔚來最暢銷的產品；小鵬汽車主打“年輕”牌，推出首款車型G3時就鎖定“年輕人第一輛智能電動車”；理想one的中型SUV車型則另闢蹊徑也贏得了部分市場。

汽車行業分析師任萬付判斷，從目前發展趨勢看，2021年造車新勢力依舊會呈現高增長的態勢，一方面是國家支持新能源汽車產業發展的政策環境未變；另一方面是造車新勢力不斷完善產品、產業鏈佈局，消費者對新能源產品的接受度也在不斷提升。

不過，即使造車新勢力頭部玩家已相繼上岸，但危險並未遠去。

造車新勢力靠資金續命，越往後，研發、生產的資金需求越大。在特斯拉成立的18年內，大部分時間都在虧損，至今已經燒掉了300多億元，行業內已經有許多試圖造車的跨界者在大量燒錢之後，最終不得不選擇放棄造車。

目前，造車新勢力大多都處於虧損狀態，一旦不受資本青睞，車企以目前的造血能力將不足以養活自己。還是那句話，當潮水退去時，你才知道誰在裸泳！