車企“缺芯”停產？做好長期準備_風聞

近日，不少車企因為相關芯片短缺導致生產計劃受到影響，嚴重的甚至被迫停產。包括福特、菲亞特克萊斯勒、豐田等車企在內的多家汽車巨頭，宣佈將削減汽車產量。

據央視財經報道，芯片產業基地中心之一的韓國某通用汽車工廠取消了週末加班生產計劃。同時，大眾、福特、豐田等多家汽車企業不得不採取短時工作制，無薪休假等措施來削減產量，減少成本，以應對危機。

除此之外，為了保證更高的利益，不少車企做出了棄車保帥的決策。奔馳母公司戴姆勒將有限的芯片供應優先提供給生產奔馳S級等車型，以此帶來更高利潤率。大眾集團也採取了類似的措施應對芯片告急，確保芯片能優先供應保時捷旗下車型以及斯柯達新推出的純電動SUV車型。

對於汽車行業而言，芯片短缺不是新鮮事了。早在12月初，不少車企就已經遇到了這一問題，主要缺貨的是ESP芯片和ECU芯片，分別負責汽車穩定功能和汽車整體控制。上汽大眾從12月4日開始停產，一汽大眾也從12月初進入停產狀態。

恰逢新冠疫情，廠商官方把“缺芯”的原因歸咎於疫情。如果説因為疫情導致IC產能絕對不足，這並非事實。

根據IC Insights最新公告顯示，到2020年，排名前15的半導體供應商中，有7家半導體公司的銷售額增長率預計達到22%以上。

但是芯片行業不只是汽車芯片缺貨，IC芯片的整體產能一直是不足的狀態。台積電、英特爾等大廠的芯片生產一直處於緊張狀態，從來也沒有敞開供應過。具體到台積電，即使失去了華為這個大客户，台積電的業績居然不降反增。1月14日，台積電發佈第四季度財報，淨利潤1428億台幣（約合330.36億元人民幣），超過分析師預估的1371.9億台幣，同比大幅增長26%。

據力積電董事長黃崇仁表示，由於需求成長率大於產能成長率，且包括5G及AI等應用帶動更多需求，使得晶圓代工市場出現了產能緊缺，而新建晶圓廠成本高昂，並且從興建到量產至少需要三年，因此新建產能的“遠水”難救“近火”。黃崇仁對認為，全球晶圓代工產能不足會持續到2022年之後。而這些新增的產能，絕大多數還是台積電5nm、英特爾10nm等某種意義上的先進製程。

具體到汽車芯片領域，問題就更嚴重一些。車用芯片，特別是其核心MCU，大多為28nm製程以上，使用較為老舊的8英寸晶圓，歸類上屬於成熟製程一類，並不是投資的核心。自2019下半年以來，8英寸晶圓產能就已經很緊張。根據資料顯示，世界先進、華虹宏力在2020Q3的8英寸晶圓廠產能利用率均超過 100%，聯電，中芯國際的8英寸晶圓廠產能利用率也處在 95%的高位附近。

另一方面，汽車行業的利潤率遠遠比不上消費電子、AI等行業。在同樣產能告急，晶圓廠坐地起價的情況下，汽車製造商更難接受漲價。廣發證券分析師Jeff Pu表示：“消費電子企業隨時準備支付更高的價格購買芯片，以確保它們的產品能按時上市。相比之下，汽車製造商不太願意這麼做。”

更雪上加霜的是，由於對新冠疫情下銷量預測的保守，導致車企紛紛在上半年消減芯片訂單。在芯片產能飽和的情況下，晶圓廠優先把下半年產能排給了其他客户。

1月12日，彭博社援引業內人士報道稱，受疫情影響，去年上半年，汽車芯片設計公司大幅削減在中國台灣芯片代工廠的訂單，當它們希望在下半年恢復產能時，芯片製造商已將產能分配給了其它公司。

至於為什麼問題在現在才變得嚴重，某大型車企採購負責人表示：芯片採購的週期一般是提前6-12個月，停產的“時間差”讓芯片供應問題延後浮出水面，現在生產對應的下單時間大部分剛好是年初新冠疫情最嚴重的時候。

對於芯片短缺現象，全球主要汽車芯片供應商荷蘭恩智浦半導體公司表示，公司正努力增產以滿足車企需求。市場分析公司IHS Markit表示，對於車市而言，一直到今年上半年，車用芯片缺貨狀況可能難以緩解。大陸集團透露，市場所需的額外供應量需要6-9個月才能實現，因此潛在的供應瓶頸將會持續到2021年。

從長期來看，各領域芯片的需求仍將會源源不斷的增加。絕大多數汽車芯片由於要求穩定、更新迭代週期長，恐怕一直都不會作為先進製程的服務對象。而汽車芯片需求量份額只佔全球芯片市場的10%，利潤率又低，指望晶圓廠為其優先制定生產計劃也不現實。雖然眼下“斷供”的問題並不會持續特別久，但是汽車“缺芯”恐怕要成為這一行業的新常態了。