NEDC虛標太狠！中國人自己的續航測試標準何時到來？_風聞

冬天到了，又到了電動車車主維權的季節。最近，網上又曝出了“特斯拉冬季續航打折，女車主大喇叭維權”的新聞，簡單來説就是新車標稱468公里，實際只能跑200公里左右，虛標嚴重。

你説這事兒該特斯拉負責嗎？雖然特斯拉和那些冬天續航跳水的車企不是好東西，但NEDC也脱不了干係，畢竟特斯拉宣稱的468公里續航，是基於NEDC工況下得出的結論，要怪也該怪NEDC這個標準拔高了我們的期待值。

NEDC也輝煌過

雖然大家苦NEDC久矣，但其實人家也是根正苗紅，它的全稱是“New European Driving Cycle”，新歐洲標準循環測試，也是我國國家標準中採用的測試方法，適用於純電動車的續航里程及燃油車的排放測試。並且在電動車領域也是剛上位沒多久，也算是“先進的續航測試標準”——在2019年之前，很多車企都在吹等速續航（一聽這名字就知道測試工況有多不靠譜）。而在同年3月，李想發微博懟等速續航之後，業內才開始放棄等速續航，重點提NEDC續航。

再加上沒有別的續航測試標準出來幹掉NEDC，加之這兩年新能源車越來越多，因此它逐漸成為主流的續航測試標準。

NEDC的問題還挺大

隨着新能源車用户越來越多，大家也明顯感覺到NEDC不太靠譜，那麼它到底不靠譜在哪呢？我們知道電動車續航的三大殺器分別是低温、高速和空調，而這三個工況在NEDC標準下基本相當於沒有。先看温度，NEDC測試的温度為20℃-30℃，這温度多舒服，就是我在這環境下，工作效率那也是相當不錯的，別説電動車了。讓電動車續航驟降，電池癱瘓，啓動不能的低温根本不存在於NEDC的測試過程中。

截圖自GBT 18386-2017

然後是高速，雖然NEDC也跑高速工況，但時間很短，看下面的工況圖能發現，80-120公里/時的高速工況僅佔整個測試的六分之一左右。

至於空調，別提了，在測試時也是關閉的，不僅如此，車上其他電器也都是關閉狀態。

截圖自GBT 18386-2017

另外還有一個熱知識，NEDC測試全程都是跑台架的，雖然前面有個鼓風機模擬風阻，也有模擬輪阻的設備，但也與實際情況相差較遠。其實我們吐槽NEDC測試，不需要太多專業知識，教大家一招，光看這個我都能手繪出來的曲線，就知道不靠譜；比較靠譜的曲線一般彷彿患了帕金森綜合症，比較抖，比如下面的 WLTP和EPA 。  

上圖是WLTP 測試的曲線，它分為低速、中速、高速和超高速四個部分，並且還有道路實測，一般歐洲、美國和日本車喜歡用這個標準。EPA則是是美國國家環境保護局主導的測試，它分為市工況、高速工況、激烈駕駛工況和空調使用工況，還考慮了高低温的影響，算是比上兩個更加嚴格的測試標準了。

因此我們能得到一個結論，NEDC續航＞WLTP續航＞EPA續航。下面找一個幸運地做個這三個測試的國際巨星——Model 3來給大家驗證驗證。Model 3長續航全輪驅動版在NEDC、WLTP和EPA測試下的續航成績分別為590（2019年初的國產版，現在停售了）、544和523（升級後的，之前是499）公里。

中國人自己的續航標準——中國工況續航（CATC）

其實NEDC算是個舶來品，它的“E”表示的是European，也就是歐洲。事實證明，這套標準在現階段顯得有點水土不服；而WLTP雖然更加嚴謹，但其高速工況速度接近140公里/時，明顯與國內實際情況不符。與其生搬硬套國外標準，作為全球最大的新能源市場，我們中國人自己開發一套標準不就得了。

於是中國工況續航（CATC）來了，它提供了更符合中國情況的工況曲線，並且極有可能加入低温和空調等測試。中國工況續航採集了我國各大城市的車輛數據，統計了不同城市車輛的怠速比例、平均速度、和速度分佈三個主要工況特徵。

接下來，中國工況續航參考WLTP的方式，將車輛運行區間分為低、中、高和超高四個階段，並結合上面的數據，得到了三個運行區間：低速中速和高速，並得出這三個速度區間的交通量，並與滴滴、高德等數據做對比，制定出符合中國交通環境的測試標準。

中國工況續航的測試時間與WLTP相同，為1800秒，按着上面各速度區間的佔比來分配時間：低速674秒，中速693秒，高速433秒，平均車速29公里/時，最大車速114公里/時，怠速比例22.1%，然後工況圖是這樣的：

截圖自國家標準《中國汽車行駛工況 第1部分：輕型汽車》徵求意見稿

當然，這個測試也適用於油車，油耗虛標的車企也有好果子吃了。目前，中國工況續航已經發布了三篇徵求意見稿，但值得注意的是，這個標準僅給出了工況曲線，對於我們關心的低温、空調等測試並沒有明確規定，當然這也不是這個標準該討論的東西，後續應該會出一個類似GBT 18386的針對電動車的續航測試標準。值得期待的是，《中國汽車行駛工況 第1部分：輕型汽車》徵求意見稿編制説明中也提到了電動車開空調影響續航的問題，也有報道稱，CATC將增加高低温下開啓空調的實驗。

而近期工信部研討會上也表示會組織相關單位制定技術規範，加快推廣應用中國工況（CATC），明確低温環境產品性能和技術要求。同時，《瞭望》發文稱：“政府相關部門應當利用更接近實戰的國標，倒逼電動汽車生產廠家實事求是地亮出技術短板，明示冬天低温可能給電池性能帶來的衰減，讓消費者不再有被忽悠的感覺，讓敢吹牛的廠家付出真金白銀的代價。同時，應當依託更科學的能耗檢測和公示制度，逐步建立起有利於公平競爭的市場流通秩序。”因此我們可以期待一下，一個適合中國路況的、考慮到低温、空調問題的續航測試標準到來。根據規劃，這將在2025年左右實現。

車企該行動起來了！

一句話，車企應正視電動車低温續航衰減問題，不扯皮不糊弄，多推出保障低温用車的措施。雖然大家都明白高速、低温和空調是電動車續航的三大殺手，但有業內人士提到，目前電動車消費者最關注的兩個問題分別是安全、續航，而冬季用車排在後面。再加上大多數電動車用户集中在南方及中原地區，部分東北老鐵們的冬季用車的問題顯然不值得車企上心。

所幸，也有不少車企察覺了廣大北方車主的用車需求，比如威馬的柴油加熱系統，效果拔羣（具體對比可參考電動邦趴趴趴大賽實測結果）；甚至宏光MINI EV這種小車，也搭載了電池預加熱系統；還有的車加入方向盤加熱、熱泵空調等配置；加之國家逐漸重視這些隱疾，相信車企們也會盡快給出更明確更有效的答案。