法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂……這個「不靠譜」的國家為什麼豪車品牌這麼多？_風聞

封面圖 | 《速度與激情 7》劇照

文｜風馬牛 （微信公眾號：馮侖風馬牛）

現如今投資市場裏的熱門，除了傳統的「喝酒吃藥」，還得加上「開車」。過去一年，特斯拉領頭，新能源汽車的漲幅震撼全球，傳統汽車工業積累上百年才有的市值，一夕之間就被新能源汽車超越。

然而，對於愛車之人來説，投資市場上的熱鬧都是浮雲，真正讓他們心神動盪的，還是向來追求極致的跑車  （Supercar）  ：法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、帕加尼……隨便一數，每個品牌都有其獨特之處，奇妙的是，這些大名鼎鼎的跑車品牌都出自一個國家，意大利。

兩次世界大戰中，意大利最開始都是德國的盟友，開戰後卻很快倒戈，給人留下了「專業坑隊友」、「不靠譜」的印象。為此有人這麼調侃過意大利跑車品牌多的原因：「我打不過，我還跑不過嗎？」

但很少有人真正想過，歐洲市場有限，意大利和汽車大國德國、法國接壤，如果沒有獨到之處，又如何孕育出這些世界聞名的跑車品牌呢？刻板印象裏的「意大利不靠譜」，在汽車工業這裏，該改改了。

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「今天需要得到證明的一點是：      一個人只要有車，他就可以去任何地方，做任何想做的事情。    今年夏天，來一場從北京到巴黎的自駕旅行嗎？」

這可不是哪家汽車廠商招攬生意的廣告，而是一份來自 114 年前的比賽邀約。

1907 年，巴黎《Le Matin》報紙發起了一項挑戰，邀請全歐洲賽車手，從位於北京的法國駐華大使館出發，行駛 14994 公里，返回法國巴黎。這項挑戰堪稱瘋狂，賽程漫漫，沿途壓根沒有補給站，考驗的也根本不是車手的速度，而是勇氣和決心。

儘管如此，仍然有 40 名車手報名、11 人蔘加了挑戰。這一路上，有燃油時車手就開汽車，沒有燃油就靠人拉車。雖然每輛車只有一名車手，但同行的還有記者，以及幾十名趕着牛、馬以備不時之需的勞工。最終，一名意大利貴族駕駛着意大利產的汽車「Itala」，用 60 天時間，穿越中國、蒙古、西伯利亞和東歐，回到巴黎，奪得冠軍。

這項比賽全程有記者參與，沿途發回報道，在歐洲影響力巨大，意大利汽車由此揚名歐洲，「Itala」以「貴族車輛」的名頭成為意大利汽車的代表。

1907 年「北京-巴黎大賽」獲勝車輛 Itala

許多人都知道，德國人卡爾·奔馳  （Karl Benz）  被譽為現代汽車的發明者， 1879 年，他為自己的第一台發動機申請了專利， 1885 年，他發明了第一輛內燃機汽車，奔馳成為 19 世紀末全球最大的汽車公司，德國汽車也成了品質代表。

鮮為人知的是，幾乎同一時間，意大利汽車工業也正在飛速發展。

早在文藝復興時期，意大利國寶達芬奇  （Leonardo di ser Piero da Vinci）  就提出了和現代汽車類似的設計思想，但一直沒能實現。18世紀末，因為一場經濟危機以及難以根除的桑蠶病，歐洲絲綢業開始衰敗，為了讓意大利農業大城市博洛尼亞擺脱對絲綢業的單一依賴，經濟學家路易吉·瓦萊利亞尼  （Luigi Valeriani）  和物理學家喬凡尼·阿爾蒂尼  （Giovanni Aldini）  一起，建立了博洛尼亞技術工業學院，專門培養精通機械原理的人才。

1880 年代，內燃機技術在德國、法國一發展起來，意大利立馬就出現了好幾家汽車生產商，其中一家格外有工廠營銷意識，不做競爭激烈的汽車，而是率先以英文名「Welleyes」推出配備內燃機、馬力十足的摩托車，一炮而紅。

當時的意大利和德國並無不同，國家還沒統一，汽車廠商林立，產品大同小異，但有所不同的是，      以博洛尼亞為中心，一大羣技藝精湛的機械人才正在朝意大利各地流動。  

博洛尼亞街景

1899 年， 9 名意大利企業家和貴族看準了汽車市場，出資 8 萬里拉，創辦了「意大利都靈無名氏汽車製造廠」  （Fabbrica Italiana Automobili Torino）  ，簡稱菲亞特  （FIAT）  。

菲亞特財大氣粗，一創立就看準了特立獨行的「Welleyes」，立馬收購這家工廠，推出第一輛汽車 3.5HP ，果然大受歡迎。短短几年時間，菲亞特的員工人數就從 150 人飆升到 2500 人，汽車輸出功率也從 3.5HP 增加到 130HP 。

從博洛尼亞技術工業學院到大廠菲亞特，無數有技術、有經驗的專業人員逐漸溢出，各自創立品牌，藍旗亞  （Lancia）  、阿爾法·羅密歐  （Alfa Romeo）  、布加迪  （Bugatti）  都是這一時期的產物。

支撐起這些輝煌品牌的，是學者路易吉·瓦萊利亞尼和喬凡尼·阿爾蒂尼對國家經濟的關懷和遠見。  

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1962 年，一名成功的意大利企業家敲開恩佐·法拉利  （Enzo Ferrari）  的家門，向他反饋自己對法拉利汽車的意見：太吵了。但恩佐·法拉利本人是賽車手出身，對噪音習以為常，不認為這是什麼問題，隨隨便便就把這位企業家打發回家了。

企業家回去之後，越想越氣，決定「脱粉」法拉利，自創一個新的跑車品牌，就以他的姓氏命名。    僅僅 3 個月後，他主導生產的第一輛概念車就出爐了，在此之前，他是個生產拖拉機的工廠老闆，他叫費盧西奧·蘭博基尼  （Ferruccio Lamborghini）  。

1R 蘭博基尼拖拉機，拍賣價 1.4 萬英鎊，這可能是跑車愛好者能買到的最便宜的蘭博基尼

蘭博基尼和法拉利，是意大利跑車史上繞不開的兩個品牌，和戰後意大利汽車工業的發展息息相關。

之前提到，在 1900 年代，菲亞特已經開始成為意大利汽車工業的執牛耳者，其餘像 Itala、布加迪這樣品牌各具特色，整個行業欣欣向榮。然而第一次、第二次世界大戰接踵而來，汽車公司們被迫停產，只能轉行去做其它有利可圖的品類，比如菲亞特就成為了軍用卡車、飛機發動機和殺傷性武器的生產商。

1945 年戰爭結束後，菲亞特由於戰時及時轉行，仍然有雄厚的資本迅速重建，而其它汽車廠商要麼像藍旗亞、Itala 這樣接受菲亞特的收購，要麼就只能另闢蹊徑，謀求新生。  

法拉利就是後面這一類廠商的代表。

法拉利的創始人，恩佐·法拉利，原本是阿爾法·羅密歐賽車事業部的負責人，在那裏，恩佐擁有一支以「法拉利」命名的車隊。恩佐本人對賽車事業非常熱愛，把法拉利車隊經營得有聲有色。1939 年離開阿爾法·羅密歐時，公司要求他至少 4 年內，不能用「法拉利」之名組建新車隊，恩佐難受極了，他創建了一家新公司，表面上生產機牀和飛機配件，實際上卻在研究如何生產一部好賽車。

戰爭剛一結束，法拉利立馬找到菲亞特，要求合作生產一款全新的汽車，這就是 1947 年第一輛帶有法拉利駿馬徽標的 125 S，搭載 1.5 升 V12  發動機。這款汽車線條流利，設計感十足，售價當然也非常昂貴，法拉利公司由此名聲大噪，俘獲了不少富豪的心，其中就包括了蘭博基尼的創始人費盧西奧。

大名鼎鼎的法拉利 125 S

熱愛賽車的不止是恩佐·法拉利，還有瑪莎拉蒂家族。

 1914 年，痴迷於「速度與激情」的瑪莎拉蒂四兄弟在博洛尼亞創辦了汽車工廠，四兄弟各有所長，主導生產的第一款汽車就獲得了塔格·弗洛里奧  （Targa Florio）  大獎。兩次世界大戰期間，瑪莎拉蒂被迫轉產，但始終沒有放棄過賽車夢想。

戰爭結束後，瑪莎拉蒂從菲亞特挖來工程師，設計了性能絕佳的賽車發動機底盤，使得瑪莎拉蒂的賽車在世界賽車比賽上屢創佳績。

瑪莎拉蒂四兄弟

那段時間，意大利汽車製造業堪稱輝煌：菲亞特製造了意大利第一架噴氣式飛機，又根據大眾需求，研發了 FIAT 500 、FIAT 1400 等廣受歡迎的車型，影響力輻射全歐洲。法拉利和法拉利車隊的賽車傳奇伴隨着發動機的轟鳴聲，傳遍歐美。瑪莎拉蒂兼具設計感和速度，在全球汽車設計大賽中屢獲殊榮。其它品牌如天鷹座、藍旗亞、阿爾法·羅密歐、布加迪等也都有忠實粉絲。

正如競爭戰略之父邁克·波特  （Michael Eugene Porter）  在《國家的競爭優勢》一書中提到的那樣，      一個國家的產業要想獲得持久的競爭優勢，其在國內的關聯產業必須是在國際上具有競爭力的產業。  

從汽車設計、製造、銷售再到賽車這類文化營銷，意大利的汽車產業在半個多世紀的積累後，以跑車為突破點，「爆發」了出來。

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然而，一時的爆發容易，要維持、突破原有的輝煌成果卻異常艱難。

1973 年 1 月，全球股市遭遇熊市衝擊，從 1 月 11 日到次年 12 月 6 日的 694 天裏，道瓊斯工業指數暴跌 45.1% ，投資界一片哀嚎。1973 年 10 月，第一次石油危機爆發，阿拉伯石油輸出國組織宣佈石油禁運，石油價格上漲了將近 300% 。

錢少了，油貴了，這對汽車行業，尤其是耗油量大、依賴高淨值客户的跑車企業打擊巨大，主打「精緻、強大和舒適」的蘭博基尼最先倒下。1974 年，費盧西奧·蘭博基尼宣佈退休，把親手創辦的蘭博基尼汽車公司賣給了另外兩名意大利商人，僅僅過了 4 年，蘭博基尼公司就宣佈破產，輾轉多家企業後，成為德國企業大眾汽車旗下一員。

蘭博基尼的倒下，彷彿推倒了意大利跑車界的多米諾骨牌：恩佐·法拉利把法拉利 50% 的股份賣給菲亞特，謀求生存；瑪莎拉蒂家族徹底退出企業運營，品牌被法國製造商雪鐵龍  （Citroën）  接管……

在資本的浪潮下，哪怕是汽車界的「奢侈品」，也不得不找一個堅固的港灣停靠。  

蘭博基尼 Huracan

在意大利跑車品牌們「易主」的背後，還有汽車生產大國角逐的影子。

1950 年代，美國是世界上最大的汽車生產國和消費國，生產了 80% 以上的汽車，隨着英國、德國、法國和意大利重新開始生產，日本、韓國也加入到汽車產業的競爭中，一潭渾水便攪動起來。

1980 年代，美、日、德、法、英共同瓜分了 80% 的汽車生產份額，幾次石油危機後，油耗量更低的日本汽車開始暢銷全球。1990 年代，韓國也成為汽車批量出口國，並在 2004 年超越法國，成為全球第五大汽車生產國，中國則在 2009 年成為全球最大的汽車生產國。

然而，意大利汽車行業早已成為菲亞特的「一言堂」，全國 80% 以上的產能都出自菲亞特，哪怕這家企業還持有美國克萊斯勒 100% 的股份，2000 年之後，意大利汽車市場上的份額也不足 5% 。

相比之下，意大利汽車的設計、維修和零部件工業卻藉着跑車的「光」突顯出來。  

早年間，因為有法拉利、瑪莎拉蒂、蘭博基尼等要求奇高的跑車公司，意大利皮埃蒙特大區誕生了一批傑出的汽車造型設計公司，比如賓寧法利那、喬治亞羅、博通。1980 年代，意大利本土汽車產業已經無法消化它們的設計才能，這些設計公司便紛紛找上德國、法國、英國的汽車公司，兜售各自的設計理念。從那時開始，歐洲汽車不管哪個品牌的設計，都有了一股意大利風味。

同樣是因為跑車對質量的高要求，意大利有許多以質量精湛著稱的零部件生產商，這些企業規模不大，但往往在某一零部件生產上擁有很高的話語權，產品供不應求。維修業更是如此，聞名世界的汽車維修設備展就在博洛尼亞舉行，幾十年來，這個展覽代表着世界汽車維修行業發展的最高水準。

儘管從企業所有權上看，許多跑車品牌早已不屬於意大利，但成就它們的關鍵因素，仍然紮根在意大利。    從這個意義上來説，意大利仍然是一個值得高看的汽車大國。

當人們被意大利跑車優雅的外觀和高昂的售價震撼時，不要忘了，早在兩百多年前的博洛尼亞，已經有學者為意大利留下了專業人才的火種，直至今日，全球汽車產業仍帶有不可磨滅的意大利基因。