前重慶首富徹底夢碎，共享汽車已沒有未來？_風聞
极点商业评论-2021-02-02 19:15
作者 | 楊銘
編輯 | 朱珠
又一共享汽車企業，退出了舞台。
2月1日，盼達汽車在運行5年之後，按下終止鍵。其在1月31日凌晨公告稱，“目前由於公司經營原因，重慶盼達汽車租賃有限公司決定於2021年2月1日起暫停運營。”
2011年前後，汽車分時租賃在中國出現，在2015年後受到資本追捧，300多家共享汽車平台應運而生。不過，泡沫很快破滅，截至目前，國內超過9成的共享汽車，已退出歷史舞台。
如今，在盼達“倒下”之前，剩下的EVCARD、首汽Gofun、華夏出行，也改變了共享汽車定位，要麼快速清庫存以求回籠資金，要麼改變運營策略以求生存空間。
“無論如何，共享汽車都在成為歷史。”多位觀察人士説。
01前重慶首富“共享汽車”夢徹底破滅
2月1日，“極點商業”特約記者來到位於重慶北碚區蔡家的生產基地，偌大廠區悄然無聲，道路右側停滿力帆用於網約車經營的“盼達用車”——此前，盼達車輛大部分就從這裏生產。
“這些車早沒人管，不能用了。”值班人員説：這裏已經有兩三年沒有生產汽車了。
距生產基地數公里之外，鐵絲網圍着大片空地，停放着數百輛廢棄的盼達汽車，日曬雨淋下，“免押金、無里程費”等宣傳口號還清晰可見——那是幾年前，力帆出現資金危機後，無力維修的盼達用車。
有意思的是，在1月15日，這位盼達公關人士，還在朋友圈轉發“完成全部違章保證金退付，盼達用車推新春歡迎禮”的官方宣傳內容。
盼達用車，原本是原重慶首富尹明善，為其家族留的一條“後路”。
2015年前後，民營汽車競爭白熱化，77歲的尹明善，作為前重慶首富，和他的力帆牌汽車被認為與時代格格不入，導致力帆汽車在市場銷量不佳。嚴峻背景下，尹明善嘗試做出改變，在將力帆轉型引入新能源方向的同時，加入了一個新的模式——共享汽車。
2015年11月，力帆控股出資1000萬元註冊成立了重慶盼達汽車租賃有限公司（註冊資本於2017年被追加至1億元）。尹明善邀請高鈺加盟創立盼達用車，出任CEO。力帆控股佔股60%，時任力帆集團副董事長陳衞與高鈺各佔20%。
在重慶，由於山城的特殊地理位置，共享單車被普遍認為不適合這個城市，但共享汽車卻被認為在此大有潛力——彼時，德國戴姆勒奔馳公司，就率先在重慶投放了上千輛car2go，用於共享。
“尹明善的盼達用車，很快就把戴姆勒的car2go給戰勝了。因為盼達用車1小時只要19元，租滿一天也就99元人民幣。”重慶當地媒體人士楊博（化名）稱，自己家附近當時就有一個盼達站點，有工作人員專門負責換電，自己在2017年經常開着去上下班或者到機場出差。
山城一炮打響後，盼達用車先後在杭州、成都、濟源、綿陽、鄭州、武漢、廣州等大中型城市投入運營。2017年6月，在汽車分時租賃TOP10榜單中，盼達用車月均活躍用户達33萬人，僅次於GoFun、EVCARD，排行第三。
2017年4月，楊博應邀參觀。彼時盼達CEO高鈺表示，盼達在杭州已經實現了盈利，預計2018年會進行IPO。
2018年5月，在盼達與百度啓動自動駕駛共享汽車試運營的活動現場，81歲的尹明善，親自為盼達站台時，興奮表示：“按現有模式，盼達用車預計在5萬輛規模時就能盈利，目前的規模為1.8萬輛左右，估計明年就能超過5萬輛，盈利指日可待。”
楊博也參加了上述活動。在他看來，彼時就有媒體私下議論，尹明善不僅不懂新能源汽車，對共享汽車也過於“天真”，忽視了兩大生死危機——其一，是共享汽車屬於重資產投入模式，尹明善並未考慮清楚如何做到收支平衡。截至2020年11月，其營收僅4.22億元，但總投資卻超過15億元。
其二，是盼達車輛的採購，一度超過六成來自尹明善旗下另一分公司——力帆新能源汽車，力帆330EV以及力帆650EV純電動車，車輛質量相當一般。這導致在力帆新能源騙補“東窗事發”、力帆集團陷入資金危機之後，盼達車輛運維基本處於停滯狀態。
2019年9月，盼達使用的力帆車型存在故障問題，不能行駛上路，數百輛出故障的共享汽車只能堆放在郊區等待修理。而在此前，盼達押金難退、亂扣費、運維狀態差、存在安全隱患等負面新聞，頻頻為用户所詬病。
“在2019年，盼達還一直聲稱啓動A輪融資，遲遲沒有下文。高鈺與陳衞先後獨自創業，只留下尹明善苦苦支撐。家周圍的站點也從APP上消失，從那時開始，我就預感到盼達前途不妙。”楊博説。
深陷資金危機的尹明善，對此也無能為力。2020年4月，母公司力帆與盼達利益矛盾公開化，盼達向重慶仲裁委員會提交高達7.98億元的仲裁申請，仲裁對象為力帆乘用車，提出包括資產損失、營收損失、交強險損失、人租賃停車場的租金損失等五個項目。
盼達提出索賠之時，騙補被罰、銷量滑坡、資金鍊斷裂的力帆集團已瀕臨破產，索賠自然難以順利到賬。2020年8月6日，力帆正式向法院申請破產重整，隨後盼達也向法院申請破產。
“其實據我瞭解，盼達還是一度抱有存活希望，因為自己註冊用户數超過350萬,希冀盼達和移峯能源（力帆另一子公司）可以在換電業務佈局上，作為吉利的重要補充。”楊博就稱。
不過，最終吉利沒有拯救盼達，除了成本問題、盼達口碑問題之外，分時租賃乃至整個共享汽車行業“清庫存，走向歷史”的趨勢，才是吉利最終決定放棄的關鍵。
02共享汽車漸漸成為歷史
按下終止鍵的，不止盼達。去年12月底，有上海媒體就報道稱，擁有國資背景、資金雄厚的環球車享EVCARD，在兩年裏減少了四分之三，剩下車輛也因無處停車、車況不佳、無人運維、使用率低等問題，漸漸淡出人們的視野。
另外，江淮、江鈴、奇瑞等多家車企也將“庫存車”進行甩賣、抵債。而號稱業內唯一盈利的GoFun出行，也改變了賽道。
2011年前後，汽車分時租賃在中國出現。2015年，乘着共享經濟的“東風”，汽車分時租賃搖身一變成為“共享汽車”，盼達、GoFun出行、途歌、神州iCar、EZZY等初創平台如雨後春筍般出現。截至2017年，共享汽車賽道玩家一度超過300家。
不過，行業洗牌很快席捲而至。EZZY、麻瓜出行、“途寬易”、途歌、友友用車、蕃茄出行等相繼出局，共享汽車行業開始持續幾年的劇烈動盪——特別是2018年，行業“黑馬”途歌人去樓空，官網無法訪問，App無法登錄，創始人、CEO王利峯淪為“老賴”被限制消費後，人們才確認一個事實：這不是行業洗牌，而是行業泡沫的加速破碎。
“因為中國龐大的共享出行需求，從理論上來看，共享汽車是一個很不錯的商業模式。”一位互聯網觀察人士就表示，但實際上，這個重資產模式幾年來一直沒有解決前期投入大、回報週期長、盈利困難的問題，並非簡單資金注入就可以解決。
這意味着，共享汽車企業承擔着高昂的車輛購置、維護、保險成本、充電成本（或換電）以及場地停放費用，租金收入難以覆蓋。
根據《電動汽車觀察家》測算，行業內共享汽車每天每車運營成本至少在50-60元，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強收回運維成本。而實際上，多數運營商都無法保證這樣的成本和運營效率，深陷虧損泥潭。
這得到了EVCARD的證實，其在2018年透露的數據是，日週轉率為4-5單，但價格低於同距離出租車，並不能覆蓋成本。
這樣的虧損，就連奔馳母公司戴姆勒也無法承受。2019年，戴姆勒旗下的car2go在重慶停止運營，其投放量最少，費用卻最高，退出原因，仍然是因為不賺錢。
這並非擴大車輛投放、漲價就可以解決。因為很簡單的道理，投放車輛越多，增加的成本不僅是來自車輛購置，還包括對汽車的維護費用。“漲價的話，那麼就意味着用户流失，回報更是遙遙無期。”楊博説，而且共享汽車也沒有解決“用户走、垃圾留”的問題，導致用户體驗越來越差，消費者投訴頻頻。
不過，這仍然難以遏制EVCARD的下滑速度，不得不轉型全時租賃。
“某種程度看，成本巨大又沒有造血能力，只靠投資存活的共享汽車，本就違反了正常的商業邏輯。”楊博就稱，這可能也是很多“共享經濟”的共同點，從共享單車到共享汽車，一旦資金鍊斷裂，結局就是走向滅亡。
在楊博看來，可能以後都不會有“共享汽車”這個模式的存在。他的理由是，已在單車/整體毛利層面，宣稱在29個加盟城市實現盈利的Gofun出行，也在去年進行定位上的徹底轉型。“這表明即便對頭部玩家來説，也始終沒法解決商業模式問題。”
去年10月，Gofun獲得投資者青睞，敲定了數億元的B輪融資，投資者給予的投資理由，正是基於其從分時租賃轉到平台的轉化——儘管從賽道而言，提供取送保養、取送修車和取送洗車等一系列車後服務後，Gofun面臨途虎養車、4S店以及其他更多門店的殘酷競爭。
現在，隨着盼達等眾多玩家的出局，EVCARD、Gofun等轉型命運成為未知數，多個預測機構曾給出的中國共享汽車龐大市場，可能終究難以成為現實了——此前，據羅蘭貝格戰略諮詢公司分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛；未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。