前重慶首富徹底夢碎,共享汽車已沒有未來?_風聞
极点商业评论-2021-02-02 19:15
隨着盼達等眾多玩家的出局,以及EVCARD、Gofun等轉型命運成為未知數,多個預測機構曾給出的中國共享汽車龐大市場,可能終究難以成為現實了。
作者 | 楊銘
編輯 | 朱珠
又一共享汽車企業,退出了舞台。
2月1日,盼達汽車在運行5年之後,按下終止鍵。其在1月31日凌晨公告稱,“目前由於公司經營原因,重慶盼達汽車租賃有限公司決定於2021年2月1日起暫停運營。”
2011年前後,汽車分時租賃在中國出現,在2015年後受到資本追捧,300多家共享汽車平台應運而生。不過,泡沫很快破滅,截至目前,國內超過9成的共享汽車,已退出歷史舞台。
如今,在盼達“倒下”之前,剩下的EVCARD、首汽Gofun、華夏出行,也改變了共享汽車定位,要麼快速清庫存以求回籠資金,要麼改變運營策略以求生存空間。
“無論如何,共享汽車都在成為歷史。”多位觀察人士説。
01前重慶首富“共享汽車”夢徹底破滅
2月1日,“極點商業”特約記者來到位於重慶北碚區蔡家的生產基地,偌大廠區悄然無聲,道路右側停滿力帆用於網約車經營的“盼達用車”——此前,盼達車輛大部分就從這裏生產。
“這些車早沒人管,不能用了。”值班人員説:這裏已經有兩三年沒有生產汽車了。
距生產基地數公里之外,鐵絲網圍着大片空地,停放着數百輛廢棄的盼達汽車,日曬雨淋下,“免押金、無里程費”等宣傳口號還清晰可見——那是幾年前,力帆出現資金危機後,無力維修的盼達用車。
“最寶貴的財富就是這羣用户。”同日,在盼達宣佈暫停運營後,一位盼達用車公關人士在朋友圈如此“懷念”稱。
有意思的是,在1月15日,這位盼達公關人士,還在朋友圈轉發“完成全部違章保證金退付,盼達用車推新春歡迎禮”的官方宣傳內容。
盼達用車,原本是原重慶首富尹明善,為其家族留的一條“後路”。
2015年前後,民營汽車競爭白熱化,77歲的尹明善,作為前重慶首富,和他的力帆牌汽車被認為與時代格格不入,導致力帆汽車在市場銷量不佳。嚴峻背景下,尹明善嘗試做出改變,在將力帆轉型引入新能源方向的同時,加入了一個新的模式——共享汽車。
2015年11月,力帆控股出資1000萬元註冊成立了重慶盼達汽車租賃有限公司(註冊資本於2017年被追加至1億元)。尹明善邀請高鈺加盟創立盼達用車,出任CEO。力帆控股佔股60%,時任力帆集團副董事長陳衞與高鈺各佔20%。
在重慶,由於山城的特殊地理位置,共享單車被普遍認為不適合這個城市,但共享汽車卻被認為在此大有潛力——彼時,德國戴姆勒奔馳公司,就率先在重慶投放了上千輛car2go,用於共享。
“尹明善的盼達用車,很快就把戴姆勒的car2go給戰勝了。因為盼達用車1小時只要19元,租滿一天也就99元人民幣。”重慶當地媒體人士楊博(化名)稱,自己家附近當時就有一個盼達站點,有工作人員專門負責換電,自己在2017年經常開着去上下班或者到機場出差。
山城一炮打響後,盼達用車先後在杭州、成都、濟源、綿陽、鄭州、武漢、廣州等大中型城市投入運營。2017年6月,在汽車分時租賃TOP10榜單中,盼達用車月均活躍用户達33萬人,僅次於GoFun、EVCARD,排行第三。
前重慶首富尹明善
2017年4月,楊博應邀參觀。彼時盼達CEO高鈺表示,盼達在杭州已經實現了盈利,預計2018年會進行IPO。
2018年5月,在盼達與百度啓動自動駕駛共享汽車試運營的活動現場,81歲的尹明善,親自為盼達站台時,興奮表示:“按現有模式,盼達用車預計在5萬輛規模時就能盈利,目前的規模為1.8萬輛左右,估計明年就能超過5萬輛,盈利指日可待。”
楊博也參加了上述活動。在他看來,彼時就有媒體私下議論,尹明善不僅不懂新能源汽車,對共享汽車也過於“天真”,忽視了兩大生死危機——其一,是共享汽車屬於重資產投入模式,尹明善並未考慮清楚如何做到收支平衡。截至2020年11月,其營收僅4.22億元,但總投資卻超過15億元。
其二,是盼達車輛的採購,一度超過六成來自尹明善旗下另一分公司——力帆新能源汽車,力帆330EV以及力帆650EV純電動車,車輛質量相當一般。這導致在力帆新能源騙補“東窗事發”、力帆集團陷入資金危機之後,盼達車輛運維基本處於停滯狀態。
2019年9月,盼達使用的力帆車型存在故障問題,不能行駛上路,數百輛出故障的共享汽車只能堆放在郊區等待修理。而在此前,盼達押金難退、亂扣費、運維狀態差、存在安全隱患等負面新聞,頻頻為用户所詬病。
“也就是從2019年上半年開始,我就放棄盼達,註銷了APP。”楊博説,2019年上半年,他周圍盼達站點雖然未撤銷,但數十個站點均顯示無車輛或者無法使用,哪怕“搶到”一輛,不僅車況差,還滿車垃圾。
“在2019年,盼達還一直聲稱啓動A輪融資,遲遲沒有下文。高鈺與陳衞先後獨自創業,只留下尹明善苦苦支撐。家周圍的站點也從APP上消失,從那時開始,我就預感到盼達前途不妙。”楊博説。
深陷資金危機的尹明善,對此也無能為力。2020年4月,母公司力帆與盼達利益矛盾公開化,盼達向重慶仲裁委員會提交高達7.98億元的仲裁申請,仲裁對象為力帆乘用車,提出包括資產損失、營收損失、交強險損失、人租賃停車場的租金損失等五個項目。
盼達提出索賠之時,騙補被罰、銷量滑坡、資金鍊斷裂的力帆集團已瀕臨破產,索賠自然難以順利到賬。2020年8月6日,力帆正式向法院申請破產重整,隨後盼達也向法院申請破產。
1月22日,吉利正式入主力帆集團,吉利科技CEO徐志豪出任力帆集團董事長。“力帆汽車”換道駛入“吉利”賽道當天,盼達發佈“合作方公開招募函”,期望合作方能對盼達用車提出股權投資、資產收購、業務收購等合作方式。
“其實據我瞭解,盼達還是一度抱有存活希望,因為自己註冊用户數超過350萬,希冀盼達和移峯能源(力帆另一子公司)可以在換電業務佈局上,作為吉利的重要補充。”楊博就稱。
不過,最終吉利沒有拯救盼達,除了成本問題、盼達口碑問題之外,分時租賃乃至整個共享汽車行業“清庫存,走向歷史”的趨勢,才是吉利最終決定放棄的關鍵。
02共享汽車漸漸成為歷史
按下終止鍵的,不止盼達。去年12月底,有上海媒體就報道稱,擁有國資背景、資金雄厚的環球車享EVCARD,在兩年裏減少了四分之三,剩下車輛也因無處停車、車況不佳、無人運維、使用率低等問題,漸漸淡出人們的視野。
另外,江淮、江鈴、奇瑞等多家車企也將“庫存車”進行甩賣、抵債。而號稱業內唯一盈利的GoFun出行,也改變了賽道。
2011年前後,汽車分時租賃在中國出現。2015年,乘着共享經濟的“東風”,汽車分時租賃搖身一變成為“共享汽車”,盼達、GoFun出行、途歌、神州iCar、EZZY等初創平台如雨後春筍般出現。截至2017年,共享汽車賽道玩家一度超過300家。
資本青睞讓行業越燒越旺。相關數據顯示,2017年中國共享經濟行業迎來了超千億元融資,其中共享汽車獲得融資超過700億元。其中,GoFun、途歌、小二租車等至少實現兩次融資,最高融資金額達數億元人民幣,共享汽車迎來春天。
不過,行業洗牌很快席捲而至。EZZY、麻瓜出行、“途寬易”、途歌、友友用車、蕃茄出行等相繼出局,共享汽車行業開始持續幾年的劇烈動盪——特別是2018年,行業“黑馬”途歌人去樓空,官網無法訪問,App無法登錄,創始人、CEO王利峯淪為“老賴”被限制消費後,人們才確認一個事實:這不是行業洗牌,而是行業泡沫的加速破碎。
這導致的結果是,此後即刻出行等共享汽車,包括盼達用車走向“死亡”,外界對此並不感到奇怪,甚至看來本就在預料之中。
“因為中國龐大的共享出行需求,從理論上來看,共享汽車是一個很不錯的商業模式。”一位互聯網觀察人士就表示,但實際上,這個重資產模式幾年來一直沒有解決前期投入大、回報週期長、盈利困難的問題,並非簡單資金注入就可以解決。
這意味着,共享汽車企業承擔着高昂的車輛購置、維護、保險成本、充電成本(或換電)以及場地停放費用,租金收入難以覆蓋。
根據《電動汽車觀察家》測算,行業內共享汽車每天每車運營成本至少在50-60元,樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強收回運維成本。而實際上,多數運營商都無法保證這樣的成本和運營效率,深陷虧損泥潭。
這得到了EVCARD的證實,其在2018年透露的數據是,日週轉率為4-5單,但價格低於同距離出租車,並不能覆蓋成本。
這樣的虧損,就連奔馳母公司戴姆勒也無法承受。2019年,戴姆勒旗下的car2go在重慶停止運營,其投放量最少,費用卻最高,退出原因,仍然是因為不賺錢。
這並非擴大車輛投放、漲價就可以解決。因為很簡單的道理,投放車輛越多,增加的成本不僅是來自車輛購置,還包括對汽車的維護費用。“漲價的話,那麼就意味着用户流失,回報更是遙遙無期。”楊博説,而且共享汽車也沒有解決“用户走、垃圾留”的問題,導致用户體驗越來越差,消費者投訴頻頻。
EVCARD曾經試圖用漲價來自救。比如在上海,EVCARD最低端車輛目前租用價格從最早的每分鐘0.6元上漲至1.1元,這意味着一小時租車需要66元,此外,用户還需要支付1元/時基礎服務費和可選擇購買的2元/時的暢行服務費。
不過,這仍然難以遏制EVCARD的下滑速度,不得不轉型全時租賃。
“某種程度看,成本巨大又沒有造血能力,只靠投資存活的共享汽車,本就違反了正常的商業邏輯。”楊博就稱,這可能也是很多“共享經濟”的共同點,從共享單車到共享汽車,一旦資金鍊斷裂,結局就是走向滅亡。
在楊博看來,可能以後都不會有“共享汽車”這個模式的存在。他的理由是,已在單車/整體毛利層面,宣稱在29個加盟城市實現盈利的Gofun出行,也在去年進行定位上的徹底轉型。“這表明即便對頭部玩家來説,也始終沒法解決商業模式問題。”
的確如此。如今,曾經的共享汽車老大Gofun,也早已宣佈自己不再是一家分時租賃公司,而是一家科技出行平台,希望通過之前由分時租賃積攢而來的用户數據,從整個出行產業鏈上尋找更多利潤可能。
去年10月,Gofun獲得投資者青睞,敲定了數億元的B輪融資,投資者給予的投資理由,正是基於其從分時租賃轉到平台的轉化——儘管從賽道而言,提供取送保養、取送修車和取送洗車等一系列車後服務後,Gofun面臨途虎養車、4S店以及其他更多門店的殘酷競爭。
現在,隨着盼達等眾多玩家的出局,EVCARD、Gofun等轉型命運成為未知數,多個預測機構曾給出的中國共享汽車龐大市場,可能終究難以成為現實了——此前,據羅蘭貝格戰略諮詢公司分析預測,2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛;未來中國共享出行將達到每天3700萬人次,對應的市場容量高達每年3800億元,潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。