“保底飯碗”沒有了，強勢的上海機場為何“認慫”了_風聞

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2月1日，上海機場（600009）的罕見跌停登上了熱搜。2月2日，該股再一次死死被封在跌停板上。

跌停與上週五上海機場發佈的兩個公告有關。

一個公告是2020年度的業績預告，上海機場預計2020年全年虧損12.1-12.9億元（歸股淨利潤），而在2019年則是盈利50.3億元。

對於虧損的原因，上海機場表示，疫情帶來的國際航線業務量受較大影響，公司經營壓力持續加大。此外，機場按民航局要求免除了相關項目收費並降低了部分項目收費標準，按照上海市國資委要求對非公中小等企業相關租金費用進行了減免造成營收下降；非航空性收入較以往大幅下滑；S1S2衞星廳投入運營後，造成運營成本、攤銷成本同比增加；新增大量疫情防控支出致營業成本較大幅度增長等都是造成2020年虧損的直接原因。

另一個公告則是上海機場與日上免税行（上海）就免税店項目經營權簽署的《補充協議》，對日上上海在浦東機場經營免税店所需向公司支付的費用等（租金）相關條款進行了修訂。

這一協議的修訂，將對上海機場未來的營收產生重要影響，可以説也是造成今日跌停的更重要原因。

為什麼與日上的協議修訂，對上海機場如此重要？

機場免税店的高租金

在此之前，航旅圈就針對日上與上海機場的協議，進行過專門的報道，詳情可以回顧：內幕丨免税店1000元買瓶神仙水，機場提成430！

簡單來説，就是根據上海機場在2018年9月與日上上海簽署的浦東機場免税店經營權轉讓合同，2019-2025年，日上上海需要把每月42.5%的銷售額作為租金交給機場，或者每月向機場支付保底銷售提成，兩者取其高。

當時，浦東機場預計7年內至少可獲得410億元的收入。其中2020年為41.58億元，之後的五年更是逐年增加。

如果把上述保底銷售額提成的方式換成大白話解釋，就是你在浦東機場的免税店裏買了1000塊的化妝水，有425塊其實是歸浦東機場的。

而如果是取保底銷售提成的方式，用410億元除以7年，再除以浦東機場免税店總面積1.69萬平方米，相當於浦東機場每年收取日上上海免税店的平均“租金”，高達34.6萬元/平方米。

最近幾年，來自免税銷售等非航業務的收入，是上海機場這幾年淨利潤持續增長的一個重要原因，而非航空性收入增長的一個重要推動力，正是《上海浦東國際機場免税店項目經營權轉讓合同》的實施。

查看上海機場的2019年報可以發現，其非航空收入的絕對值（68.61億元）和增幅（28.39%），遠高於航空性收入（40.84億元，同比增長2.88%）。其中非航空性收入中的商業餐飲收入（54.63億元，主要是商業租金等），已經佔到了總收入的半壁江山。

因此，即使浦東機場2020年的主要業務量出現負增長，如果按照此前與日上籤署的協議，日上免税店仍要在2020年給上海機場繳納至少41.58億元的“保底銷售提成”，上海機場2020年的業績受到疫情的影響，也將遠小於其他機場。

上海機場降低身段背後

然而，疫情的暴發，讓這一份2018年簽訂的協議並沒能在2020年順利實施，從2020年3月起，上海機場與日上，開始按照《補充協議》的全新結算方式履行合同。

簡單來説，補充協議意味着，日上上海要交給浦東機場的租金，**將從保底固定的，變為與浦東機場國際及港澳台地區航線的客流緊密相關-------**國際客流少了、免税店營收少，上海機場就拿分成，但當國際客流多了、免税店營收多了，上海機場卻只能拿保底。

根據招商證券的測算，預計2021-2025年浦東機場的國際客流分別為1348/3466/4159/4575/4895萬人次，其中2021-2022年分別為2019年的 35%/90%，至2023年可超過疫情前水平。據此可計算2021-2025年免税租金收入分別為21.9/38.8/43.9/56.6/62.9億元，較原有合同的保底額度分別下滑 52.0%/38.4%/36.0%/24.2%/22.8%。當然，未來也不排除在客流恢復超預期的情形下，機場可重新談判，爭取對自己更為有利的條件。

顯然，相比於保底與分成二者取高的結算模式，新的補充協議明顯上海機場的話語權降低了不少，而從此前的強勢到現在的“認慫”，背後的原因並不僅僅是疫情帶來的客流量減少，還有對越來越多分食“免税”蛋糕的競爭者的焦慮應對。

競爭者首先來自中免自身在加速佈局的線上免税銷售業務。

早在2020年5月時，航旅圈就曾報道，浦東機場日上免税店推出了“會員優選券”，購買後可以獲得日上的網購資格，不用護照、不用去機場就能買買買。

“會員優選券”可在浦發銀行APP或攜程APP購買，購買並綁定手機號後可在日上APP進行購物。

可以説，疫情帶來的線下免税銷售的減少，加速了日上在APP等線上業務的佈局，同時也意味着減少了對機場等線下免税銷售渠道的依賴。

知情人士透露，目前中免的佈局線上銷售的平台公司已經完成工商註冊，會對包括日上APP，日上直郵，海南補購，中免跨境通在內的中免所有線上資源進行整合，進一步加速自身線上銷售渠道的佈局。

另一批競爭來自獲得免税牌照的新進入者們。

近年來，包括王府井，海旅投，海發控，中服免，深免等陸續獲得免税牌照的消息，每次都可以讓相關上市公司來一波漲停，他們不僅是傳統的免税大佬中免公司的競爭對手，新進入者們在不同渠道的免税銷售佈局，也同樣影響着上海機場的免税銷售規模。

比如海南就藉助自貿港政策的東風，在2020年新增了3家免税店，昨天又新增了2家。

“免税銷售規模與免税品的價格密切相關，消費者會根據價格選擇對自己最有利的銷售渠道，”上海機場一位內部人士對航旅圈指出，“免税市場的競爭格局在變化，機場的定價權在下降，不如將遠光放長遠，降低身段修改眼前的協議，與日上共同讓利給消費者，做大免税銷售額，在未來新的招標中佔據更多的話語權。”

浙商證券的最新研報也指出，一直以來，上海機場的重要目標都是做大機場免税銷售額，因為最質樸的商業邏輯就是，只有把盤子做大，才能實現共贏。為鼓勵在機場免税店銷售，上海機場相當於在疫情結束後的2年左右，只收取固定租金，而對於中免而言，未來在上海機場的邊際銷售成本幾乎為0，因此利於銷售規模向機場傾斜。“下一輪招標或將在2025年開啓，若那時疫情結束，客流恢復正常，留給機場定製招標規則的餘地很大，我們認為大概率仍然按照保底提成的方式進行，重新釋放免税收入彈性。”

疫情下機場日子不好過怎麼辦

對於機場上市公司來説，在傳統航空性收入受限的情況下，勢必需要越來越依賴於免税店等非航業務的增長，而這也是未來的大勢所趨。

從非航空業務收入佔機場總營收的比重來看，國際上不少成熟機場的非航收入，已經佔到總收入的50%以上。比如2016年法蘭克福機場的非航空業務收入佔比為65%，新加坡樟宜機場為60%，中國香港機場為67%，但我國大多數機場的非航收入還沒有超過總收入的一半。

在國內，除了上海機場和首都機場，包括廣州機場、深圳機場、廈門空港等其他主要上市機場的非航收入佔比，均在50%以下。

最近，國內各大樞紐機場陸續發佈了業績預告，盈利水平均大幅下降。

廣州白雲機場（600004）雖然在2020年旅客吞吐量超過美國亞特蘭大機場，成為2020年全球第一，但白雲機場預計2020年全年仍然虧損2.47億-3.02億。

**北京首都機場股份（00694）**雖然暫未發佈業績預告，但首都機場股份日前發佈公告透露，預計因疫情而進行的商户租金減免金額共計約為人民幣4.68億元，因大興機場分流而進行的減免金額共計約為人民幣5.3億元。

**深圳機場（000089）**則預計2020年盈利2260萬到3370萬元，但仍較2019年的盈利5.94億元相比有大幅的降低。

你認為在此環境之下，機場應該如何自救紓困？歡迎文末留言～