從「回家難」到糾結「回不回」，什麼改變了你我的春運？_風聞

封面圖 | 《人在囧途》劇照

文｜風馬牛 （微信公眾號：馮侖風馬牛）

2011 年 1 月 21 日，臘月十八，春運第二天，浙江金華一名男子排了個通宵，死死守在窗口第三的位置盼着開票。好不容易售票窗口開了，輪到他卻沒票了，一氣之下，他脱光衣服，只穿一條內褲在售票大廳裸奔。

那是十年前，面對春節，沒有什麼打工人、乾飯人、創業者，只有一個角色，遊子，而且遊子們只會迫切追問：      「還有票嗎？能回嗎？」    十年後的今天，各地返鄉政策出爐，面對比春節假期還長的隔離期、一筆額外的核酸檢測費用，以及對安全的顧慮，無數手握車票的人反覆詢問自己，      「票退嗎？還回嗎？」  

一場疫情，似乎讓春運這場「史上最大規模的人類遷徙」降了温。也許你正排除萬難回鄉，也許你被迫就地過年，不管哪一種選擇，都預示着這個春節將別有一番滋味，而在這個特殊的節點，不知你有沒有發現，春運的面貌早已被高鐵、互聯網悄悄改變了。

鄧小平乘坐新幹線

1978 年 10 月，鄧小平訪問日本，在日本官員的竭力推薦下，坐上了從東京到京都的東海道新幹線列車，那是世界第一條高鐵，時速 210 公里。列車運行時，有人問鄧小平有什麼感受，他回答説：「就感覺到快，有催人跑的意思。」

誰在被催着跑？全中國。  

這一年，全國鐵路營業里程僅 5.17 萬公里，全國擁有的機車大約 1 萬台，其中將近 80% 都還是蒸汽機車，電力機車不到 200 台，火車最高時速不到 100 公里，算算全國火車平均運行時速，只有 43 公里，「火車沒有汽車快」是全國共有的怪象。

這一年，農民進城務工政策逐步放開，很多人拎着蛇皮袋，掏乾淨所有口袋買一張火車票就敢南下打工。

也是這一年，中國鐵建院接到命令，開始編制《高速鐵路》一書，其中京滬線以穿越 6.5% 國土面積、覆蓋 3.7 億人口、沿線 GDP 佔全國 GDP 總量 43.3% 的優勢，成為中國首條高鐵線路的不二之選。

然而，從理論研究到正式開工建設，京滬高鐵歷時整整 30 年。因此有人説，**京滬高鐵的歷史，約等於中國高鐵發展的歷史，也是整個中國鐵路史最輝煌的一部分。**實際上，如果以 2011 年京滬高鐵全線開通為界，春運也呈現出截然不同的兩種樣貌。

車窗可以打開（有時甚至不翼而飛）是綠皮火車的標誌之一

1979 年春節，全國乘火車人次突破 1 億。1980 年春節，《人民日報》首次用「春運」來形容這場年年進行的「人口大遷徙」，    與春運規模之「大」不匹配的，是鐵路運載能力之「小」。

長達十幾年的時間裏，綠皮火車都是春運的主力，這種車客運量小、速度慢，行進起來鐵軌音叮噹作響，吵得人難以安睡。最開始，有的車次還沒有設置「對號入座」，一開車門，所有人都爭相進入車廂，把車門擠得水泄不通，為了按時發車，列車員不得不充當「墊腳石」，主動把乘客從車窗「塞」進去。又因為列車運行時間太長，所有人都帶了大包小包的食物上車，但凡誰沒有提前「佔領」小桌板，過會兒上面保管堆滿果皮、瓜子殼、泡麪桶，連只水杯也很難放下。

直到 1996 年，全國春運客流量突破 16 億人次，坐綠皮車的痛苦體驗讓人們怨聲載道，中國鐵路才開始醖釀替換新型車廂、提速。

這一年，京九鐵路正式通車，從北京西站出發到香港九龍站，全線跨越 9 省 103 個縣，全長 2553 公里。此時，「老人在南海邊畫的圈」早已奏效，深圳特區與香港緊密相連，前店後廠的模式讓整個珠三角受益無窮，大量勞動力從中西部湧入，GDP顯著增長的同時，又快速擴大了春運的規模。  

中國鐵路運營升級迫在眉睫。

於是此後十年間，客運量更大的「紅皮車」和「藍皮車」漸漸取代了綠皮車，鐵路部門也完成了 6 次大提速。高鐵，這個被藏在中國鐵路人心底三十年的夢，也終於有底氣被提上日程。

京九線通車現場

對於當時的中國而言，建造高鐵有兩大難題，一是路，二是車。    

和普通鐵路不同，高鐵為了保證運行的速度和平穩，一般都採用無縫鋼軌、無砟軌道，就是要克服鋼軌的熱脹冷縮，把鋼軌焊接在一起，不用普通鐵路的小石子  （也就是「砟」）  ，改用一種特殊的 CA 砂漿保證軌道彈性。另外，高鐵需要的機車也是特製的，軸重要限制在一定範圍內，同時密封性、機械故障率必須過關。

換言之，建高鐵最需要的是兩樣東西，足夠多的預算，以及足夠好的技術。

在決心引進國外技術之前，中國曾經歷過一個堪稱「百花齊放」的動車時代。和高鐵列車不同，動車時速在 200~300 公里之間，也不需要專用鐵軌，屬於弱動力分散系統，很多人都把做好動車看作生產高鐵列車的預演。

1995 年，鐵道部下發了一則通知，鼓勵中車旗下公司研發動車，各地鐵路局紛紛聯合這些公司，上馬動車項目，市場上出現了大量動車組型號。但由於穩定性不高，經常發生故障停車，很多都只生產了 1 列。    動車組尚且做不好，高鐵列車也很難期待。

「藍箭」列車是早期為數不多能故障率較低的國產動車組，現已退役

於是在 2004 年，國務院下發通知，確定要通過引進吸收再創新，全面提升改造中國鐵路工業體系。很快，鐵道部就根據這一原則，找來擁有高鐵技術的德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工，開始了一場足以載入教科書的談判。

與一般基建項目不同，高鐵項目投入大、技術難度高，願意投入重金建設的國家寥寥無幾，因此，這一市場可謂「僧多肉少」。鐵道部設置了一個非常奇特的「門檻」，外資企業必須和中資企業結對子，通過技術轉讓的方式，才能參與這場競爭，而且鐵道部有權進行技術轉讓效果評價，如果達不到評價要求，即便中標了，外資企業也拿不到錢。

這個規定非常「狡猾」，原本聞風而來的外資企業只想賣產品，卻不得不搭上獨家技術，還得負責當老師，教不會學生拿不到錢。更絕的是，因為中國公佈了長達 1.2 萬公里的高速鐵路網，全球各大諮詢公司都認為，  中國將成為世界高鐵最大的市場。

如果任何一家外資公司甩手離開，難保對手不會「吃」下這塊肥肉，從而拉大彼此間的實力差距。

是忍着心痛賺上一筆，還是瀟灑離開，活生生把肥肉讓給對手？所有競標公司都選擇了前者，最終中國以最低價買到了「魚」，也收穫了「漁」。其中，西門子公司最初提出 3.9 億歐元的技術轉讓費，鐵道部以 8000 萬歐元拿下。

2008 年 8 月 1 日，中國第一條設計時速 350 公里的高鐵——京津城際正式運營。同年，京滬高鐵動工。

2011 年 6 月 30 日，京滬高鐵正式開通運營，正線全長約 1318 公里，相當於穿越了五六個歐洲國家的版圖，從此往來北京、上海只需要 5 個小時，「千里京滬一日還」成為現實。

這一年，中國鐵路營業里程達到 9.32 萬公里，之後十年，中國高鐵通車裏程以平均每年 3392.8 公里的速度增加。

中國鐵路呈現給春運的「菜」，越來越多了，人們漸漸從「買不到票」，向「買更合適的票」轉變。  

京滬高鐵首發列車

如果説中國鐵路工業是兢兢業業加大運營量的「廚房」，那麼，售票渠道互聯網化就是熟能生巧的「傳菜服務員」。    

2011 年 6 月 12 日，也就是京滬高鐵運營前夕， 12306 互聯網售票系統投入試運行，年底發售全路列車車票，正式成為中國鐵路新的售票渠道。

2012 年前 7 天， 12306 的日均點擊次數超過 10 億次，註冊用户超過千萬，這種拉新速度和日活量，是世界上任何一家電商公司都難以企及的。然而 12306 最令人驚訝的，還在於奇差無比的用户體驗：登陸慢也就算了，有錢也付不了、付了錢卻不出票才是最讓人崩潰的。

有網友曾經統計過，平均刷新 500 次，才能買到 1 張票。好事者用 8 個字形容 12306 對用户的要求： 死心塌地，鍥而不捨。  

隨後幾年間，為了防止「網絡黃牛」利用插件惡意刷票， 12306 還開發了一系列圖片驗證碼，以 8% 的正確率，成功把無數迫切買票的用户拒之門外。

2015 年春運， 12306 終於對外求助，順利和有着 5 年雙十一經驗的阿里巴巴達成合作，利用阿里雲技術，平穩扛過了春節。

在此期間， 12306 單日最高網站訪問量為破紀錄的 297 億次，平均每秒超過 30 億次，一共發售火車票 563.9 萬張，佔當天火車票銷量的 59% 。

同一時期，民航逐步放開價格管制，鼓勵航空公司競爭，讓利旅客，再加上攜程和去哪兒等提供機票、汽車票、火車票預訂服務的平台發力，特價票屢屢刷屏，航線豐富、時間更短的飛機也成了越來越多人的春運選擇。

2018 年廣州白雲機場春運現場，這是全國三大航空樞紐之一

自「春運」一詞出現起，「難」就成了遊子們的口頭禪。

買不到票時，「回家難」；現在買得到票了，「選擇難」。但不管多難，對家的嚮往和依戀始終不會淡去，就像 10 年前為了求一張票裸奔的男子，他着急上火，不是因為排了一夜隊，而是家中有懷孕的妻子。

春運的重要性從來不在於創造了多少 GDP，而在於我們努力了一年，都能團圓。  

今年你會回家過年嗎？