中運量之殤——現代有軌電車出路何在_風聞

1月21日，珠海公交軌道交通有限公司發佈公告，珠海有軌電車1號線自2021年1月22日起暫停運行，恢復開通時間另行通知。有傳聞稱，此次停運可能是為了拆除此有軌電車。在近日召開的珠海兩會上，珠海市政協委員王迎奎、徐超龍、饒小毛聯名建議珠海市委市政府，放下包袱，面對現實，早日拆除珠海有軌電車1號線。

早在2019年珠海市就曾對有軌電車1號線是否拆除進行評估。當年5月29日，廣東省政府採購網發佈《珠海市交通運輸局珠海市現代有軌電車評估報告採購項目單一來源採購公示》稱，珠海正委託中國國際工程諮詢有限公司評估有軌電車項目，評估將進一步明確珠海市既有現代有軌電車1號線是否繼續保留、其他線路是否繼續發展等問題。當時的評估還是認為短期客流量少，是因為沒有成網，所以姑且還是保留了下來。

珠海有軌電車自建成起就備受爭議，不僅耗資極大，而且客流極少，被當地居民稱為“有鬼”電車。2012年年初，珠海市邀請有豐富經驗的交通規劃團隊編制了《珠海市現代有軌電車線網規劃方案》。作為首先進行建設的部分，2013年9月8日，珠海有軌電車梅華路工程開工了，項目投資約26億，線路長近9公里。當時宣稱工期14個月，2014年12月前通車，以迎接珠海2014航展。

但是由於新技術不過關，新建廠房等原因，開通時間一再推遲。2016年7月份，剛鋪設好的珠海有軌電車1號線軌道開始全線拆除，官方解釋為改造升級。最終，有軌電車在2017年6月13日正式通車。

相比之下，廣州有軌電車THZ1於2013年開工建設，與珠海有軌電車開工年份相同，THZ1於2014年底建設完畢，並在14年12月份開通試乘，於2015年2月12日完全投入運營。THZ1全程7.8公里，總造價7.6億，每公里造價不足1億元。

正式開通後，珠海有軌電車1號線的客流也不容樂觀，長期乘客不足，導致其獲得了“有鬼”電車的綽號。珠海有軌電車運營方，珠海城建現代交通有限公司公佈的數據顯示，截至2018年6月12日，珠海現代有軌電車1號線年度客流總計159.5萬人次，日均客流4372人次。截至2018年12月31日，珠海有軌電車1號線試運營566天，運送乘客233萬餘人次，日均客流僅4116人次。

前兩日，據珠海市人大代表介紹，截至2020年12月7日，已經安全運營1274天，運營總里程965322.25公里、客流總計3685834人次。這樣算下來，日均客流更是下降到了2893人。對應8.81公里長的路線，其客流強度只有0.032每日每公里萬人次，“有鬼”電車名不虛傳。

據珠海現代有軌電車網站顯示，其滿載定員276人；運能達到0.6-1.5萬人次/高峯小時。

而客流如此之少的列車，還佔據了半獨立的路權，使得原本雙向8車道的梅華路只剩下了6車道。而就算如此，其平均旅速也只有每小時17公里左右。

值得一提的是，工程建設期間的珠海市委書記是李嘉，後因為工程承攬、項目選址等事項上的受賄行為，被判刑13年。

很早以前，中國是有很多老舊的有軌電車，但大多數都因運能低、佔據空間等原因被拆除。現代有軌電車使用低地板、大編組設置，比老式有軌電車理論運能和速度都更快，理應更有前途。但不僅是珠海，國內其他地方的現代有軌電車也不盡如人意。

國內最早引進的現代有軌電車是上海張江有軌電車和天津開發區導軌電車一號線。他們都採用了法國技術，車為有導軌的膠輪列車，配備接觸網。張江有軌電車沒有優先通行權，一直嚴重虧損，年虧損2000多萬元人民幣，線路總體客流偏低，日均客流僅5000至6000人次，遠小於當初1.5萬人的預期。

列車的平時的維修保養需要進口零配件，價格極其昂貴，光是車廂內工作人員使用的一把小小的鑰匙，必須要用進口的，100歐元一把。天津的情況稍好，不過根據《現代有軌電車新區發展適用性研究》中的數據，其單日客流也沒有超過5000人次。

公開數據中，單日平均客流最大的是瀋陽渾南新區的有軌電車網，其最高單日客流達到了5萬人次，平均的客流量也有3萬餘人。渾南新區有軌電車是第12屆全運會的交通配套工程，總投資48.2億元人民幣。不過整個路網由4條線路組成，線路總長約60公里，共設車站67個，這也使得其客流強度為0.063每日每公里萬人次，就算算上部分共線段，也比不上上海張江的0.097。

除了運營成本居高不下、運力大量浪費，有軌電車，特別是北京的有軌電車，還貢獻了很多搞笑的笑話。北京第一條現代有軌電車線路是西郊線，於2017年12月30日正式開通運營。這條線路採用全獨立路權，在市區有地下段，作為北京地鐵網的一部分隸屬於北京公交公司運營。

然而剛剛開通，2018年1月1日14時36分左右，就有XJ003號列車由於故障回庫，在香山站站前過道岔時疑似脱軌。為了掩蓋事實，現場還一度掛出了“事故演習”的牌子。

結果當天晚上9點左右，好不容易把列車吊回了正確的軌道，結果因為駕駛員沒有關掉前進閥門，車直接溜走了，人追着車，結果還沒追上。西郊線就此獲得了“西溜線”的稱號。

而這個號稱有獨立路權的“現代”有軌電車，還依靠值班人員確保道口安全。

關於北京有軌電車，還有一個搞笑的事情。今年元旦剛剛開通運營的亦莊T1線居然被老年代步車超車了。據網友上傳視頻推測，其平均旅速還不到13公里每小時。

視頻鏈接：https://www.bilibili.com/video/BV1aT4y1T7uc

這也就凸顯出了現代有軌電車的另一大問題——旅速過慢。根據地鐵族網友統計，絕大多數國內運營的有軌電車的平均旅速都不能達到行業標準的20公里每小時，唯一比較快的是剛開通的天水有軌電車和蘇州高新區有軌列車，因為有完全獨立的路權。

再來看看根據公開信息統計的客流信息，也可以看到大多數有軌電車都在運椅子。

淮安有軌電車、廣州有軌電車THZ1和北京西郊（溜）線是唯三在運營速度和運營客流上都還説的過去的線路，其中廣州和北京都是旅遊線路，而淮安是唯一市中心的核心線路。

從選線和運營來看，淮安有軌電車是為數不多不在新區，而是在市中心核心地段建立線路。而運營角度上來説，運營方也十分用心，在保障安全的同時積極挖掘提速潛力，電車全程運營時間從66分鐘縮短至48分鐘，增加了有軌電車的競爭力，而非以安全為由一味降低旅速。不過淮安暫時也沒有第二條線路的規劃。

各地多多上馬有軌電車項目，也是被逼無奈。原本地鐵審批相對容易，地方政府還是更加願意投資建設地鐵。但是2018年國務院52號文明確規定了3000億GDP，300億財政收入和300萬人口的紅線後，不少城市的地鐵夢碎。

再加上地鐵和輕軌都要報國家發改委批准，而有軌電車頂多需要省一級審批，這也導致了很多二三線城市和新區使用有軌電車來發展城市軌道交通。有軌電車本身的屬性又導致其佔用城市道路，建設週期又不短，投資也不是那麼便宜。最後被迫選擇不那麼好的線位，相對低的旅速，導致有軌電車速度和運力的優勢無所展現，最後成為了一項虧本的買賣。

那麼國內的現代有軌電車該何去何從呢？除了向淮安學習，好好選線，努力提高旅速之外，或許新技術的運用也是途徑。由於不允許借有軌電車之名發展其他形式的軌道交通，於是國外成熟的直通運營、市區全地下化恐怕是無法實現了。

但是在臨港試運營的T1示範線或許有所借鑑價值。臨港T1去年8月18日才開始建設，但是今年元旦就已經投入運營，總投資只有44463萬元。線路全長21.75公里，全程最快只要37分鐘。這樣算下來，每公里只需要不到3000萬元，平均旅速超過了32公里每小時。採用最新定位釘+氫燃料電池的方式，使得佈置運營成本達到了最低。

如果臨港T1技術果真有那麼好，再結合上淮安的優秀運營，或許這就是中國有軌電車未來的出路吧。