股價幾近腰斬的宇通客車，能否成為客車界特斯拉？_風聞

文丨呂行  編輯丨百進

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

經歷了長達16年的“至暗時刻”，特斯拉在2020年一飛沖天。

兩年前長期虧損連連，2018年甚至還面臨資金消耗殆盡的危機。兩年後，特拉斯市值很快超過8000億美元，自由現金流達到28億美元，連續6個季度實現盈利，成為美國市值最大的十家公司之一。

**如今，宇通客車似乎正在經歷着特斯拉曾經煎熬過的“至暗時刻”。**作為新能源客車的全球龍頭，宇通客車的產品雖然行銷海內外，但業績卻一路下滑。

資本市場上，新能源汽車概念漲勢迅猛的2020年，宇通客車股價全年漲幅只有28.07%，進入2021年以來，更有加速下跌態勢。若以2017年11月觸及的最高點25.26元/股價（前復權）計算，股價如今已幾近腰斬。

反觀實體層面，新能源客車市場也沒能像新能源轎車那樣，在2020年下半年實現V型反轉。

經營業績連年下滑

受疫情影響，2020年國內客車市場需求大幅減少，宇通客車業績同樣受到衝擊，即便積極佈局新能源客車也無法扭轉業績頹勢。近期發佈的公告顯示，預計2020年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤與上年同期相比，將減少13.3億元至15.3億元，同比減少68.6%至78.6%。

宇通客車在公告中稱，受國內新型冠狀病毒肺炎疫情影響，客車市場需求降低，行業競爭加劇，出口方面，同樣因為各國人員出行和公共交通的需求受到抑制，公司產品銷量整體下降。

產銷數據顯示，2020年宇通客車共銷售41756輛，同比下降28.85%。其中，大型客車累計銷量為16643輛，同比下降30.45%；中型客車累計銷量為17392輛，同比下降32.84%；輕型客車累計銷量為7721輛，同比下降12.88%。

比較而言，宇通客車仍然是國內客車銷量冠軍，並在公交、客運、校車等細分市場保持行業第一位置。但在銷量集中的公交客車和客運車輛上，宇通客車銷量分別下滑27.75%和39.29%，而公交客車銷量第二的比亞迪銷量同比增長44.45%，客車銷量第二的中通客車銷量同比下滑僅4.41%。

從2020年銷量情況來看，上半年宇通客車銷量下滑明顯：銷量14898輛，同比下降41.41%。直到2020年四季度，這一下滑趨勢才得到遏制，銷量達到14916輛，同比降幅收窄到10%。其中，2020年12月，共銷售6707輛，雖然同比仍有26%降幅，但環比有47%增幅。

2020年四季度銷量下滑幅度的收窄，成為部分機構看好宇通客車的論據，認為這可能是行業探底的信號。

但《正經社》認為，其中很大原因來自於新能源客車的補貼政策，特別是在季末時節，下游市場為享受到補貼退坡前的窗口期而選擇提前簽訂購車協議。

從年度數據看，2016年是宇通客車的輝煌時刻，營收與淨利潤創下歷史最高水平，此後便開始一路下滑。雖然宇通客車銷售毛利率能夠保持在25%左右，但銷售淨利率已經跌破10%，在2019年只有6.43%。

與之相對應，宇通客車的存貨週轉天數從2016年的24.14天，提升到2019年的64.09天。汽車的銷售效益不斷下降，使經營業績承受了較大壓力。

即便客車市場需求呈現緩慢恢復狀態，且中長期看，以新能源客車為代表的市場需求有望繼續增加，但由於國外需求市場恢復緩慢，而國內新能源汽車再度面臨補貼退坡，依賴政府和大客户訂單的新能源客車需求增長乏力，而激烈的市場競爭下，宇通客車的業績恢復存在不確定性。

新能源市場拓展艱難

2020年宇通客車銷售新能源客車15940輛，同比降幅為27%，佔公司汽車總銷量的38%。其中，四季度共售出7365輛，同比銷量有9%提升，僅四季度的新能源客車銷量，就佔總銷量的近一半。

2020年4月，財政部、科技部等四部門聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出2020年新能源汽車補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。這一政策的落實，極大地促進了2020年下半年整個新能源汽車銷量增長。

**作為國內新能源客車銷量第一的宇通客車，2020年銷量佔市場份額的26%，但卻也是銷量跌幅居前的車企。**排行第二位的比亞迪銷量9125輛，同比增長44%，第三位的中車電動銷量為5503輛，同比下滑17%。在銷量前十排名中，只有中通客車和南京金龍銷量跌幅超過宇通客車。

曾經爆發式發展的新能源客車市場，近幾年銷量規模不斷縮水。根據中國客車統計信息網數據，2020年新能源客車累計銷售61044輛，同比下降20.1%，2019年銷量76360輛，同比下降16.25%，面對補貼政策下滑、監管趨嚴和市場自身的適應和調整，新能源客車的國內市場增長已經呈現出乏力態勢。

新能源轎車的需求旺盛，不僅建立在補貼刺激，更有消費者的認同。但新能源客車訂單主要依賴政府和大型交運集團，而且車輛充電與維護的配套要求更高，如果新能源客車充電站配套跟不上，車輛將面臨“斷糧”危機。而新能源客車充電站需要地方政府、使用方、充電樁設備供應商和當地電網的配合，其建設成本也高於新能源轎車充電樁。

目前充電樁、充電站被列入國家七大“新基建”之一，各省市也在2020年下半年加大新能源客車充電站建設，一定程度上緩解了新能源客車配套需求。

但《正經社》也發現，各地區對新能源轎車充電樁佈局規模，遠高於新能源客車充電站，畢竟相比新能源轎車每年百萬輛的新增規模，新能源客車的年銷量一直無法突破十萬輛大關。

在國內市場遇阻，其它新能源客車廠商追趕的情況下，宇通客車的海外市場發展更具有優勢。2020年11月底，宇通客車與卡塔爾國家運輸公司簽約，741輛訂單刷新了海外新能源客車訂單的紀錄，訂單總金額近18億元。宇通客車還擬在卡塔爾自由區建立擁有300台以上年生產能力的電動客車KD工廠，同時在當地佈局新能源客車的配套服務能力。

但國外新能源客車市場的開拓同樣艱難，往往要求車企提供充電配套與地區建廠生產能力，這進一步制約了車企的海外發展動力。目前全球新能源汽車銷售主要集中在中國、歐洲、北美等地區，不同的國家政策和基礎設施水平，也使新能源客車難以實現全球爆發。

智能駕駛存短板

因為行業整體規模受限，無法與競爭對手拉開差距，宇通客車也開始通過對智能駕駛技術的投入，尋找新的增量市場與估值突破口。

2020年12月23日，L4級自動駕駛出行公司文遠知行宣佈完成B1輪融資，宇通集團以13.07億元戰略投資，成為迄今中國車企在無人駕駛領域的最大單筆投資。

由於此次投資是以宇通客車母公司為主體，宇通客車並未公開披露詳細信息。

文遠知行宣稱，雙方將共同推動自動駕駛在微循環巴士、公交車及其他商用場景的應用，並研發了專為城市開放道路設計的全無人駕駛小巴。在2020年底上海國際客車展上，宇通客車展示了文遠知行技術支持的L4級自動駕駛巴士小宇2.0；1月30日在江蘇南京生態科技島，巴士小宇正式啓動自動駕駛的常態化測試。

在智能駕駛領域，無人駕駛客車的發展速度很快，尤其是小型無人駕駛巴士。法國公共交通運營商Transdev在2018年已經將無人巴士用於商業化場景，並於2020年在佛羅里達啓動了無人駕駛校車試點。

中國首款L4無人駕駛巴士“阿波龍”也在2018年於國內部分城市的景區、機場等區域進行實際應用，而首個無人車商圈運營項目也在2021年1月落地重慶，使用車輛正是“阿波龍”。“阿波龍”採用的是百度Apollo自動駕駛解決方案，戰略合作伙伴為金龍客車。

雖然在無人駕駛巴士落地方面，宇通客車的發展速度要慢於金龍客車，但無人駕駛作為新興技術，宇通客車仍屬於第一梯隊。只是宇通客車合作伙伴文遠知行，卻並不如金龍客車的合作伙伴百度那樣靠譜。

文遠知行的前身景馳科技創始人王勁曾是百度高級副總裁，離職後於2017年創辦了該公司，主要開發汽車自動駕駛技術，但不久便被百度以侵犯商業秘密為由發起訴訟，在賠償百度損失后王勁離開公司創建新的公司，景馳科技遂即更名為文遠知行，CEO職位由韓旭接任。

2020年初，王勁又以侵害股東權益等為由，對文遠知行提起了訴訟。不斷的內耗鬥爭不僅嚴重影響了文遠知行的行業聲譽，多次訴訟也對公司人力物力造成了消耗。

雖然獲得了國內無人駕駛許可，但文遠知行此前的測試主要集中在總部廣州地區，與百度Apollo在多個城市的多個路段進行路試，以及與車企合作積累豐富數據相比，文遠知行能夠與宇通客車合作，反而是自身在無人駕駛領域的關鍵突破。

作為未來汽車技術核心的無人駕駛，宇通客車主要依賴於外部技術合作方，且與競爭對手相比商業化與實測數據落後。反觀特斯拉在無人駕駛領域的技術自主與全球領先，宇通客車的短板顯而易見。【《正經社》出品】

責編|唐衞平·編輯|杜海·校對|然然

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