吉利急需“充電”_風聞

“藍色吉利行動”失利之後，李書福或許真的多了一絲緊迫感。

近一段時間，與百度、富士康成立合資公司、和騰訊達成達成戰略合作、投資賈躍亭的FF、入主破產重組後的力帆、間接入股動力電池企業孚能科技……2021年李書福真的很忙。在那些忙碌的身影背後基本上都有新能源汽車的影子。

同時，這一系列緊密佈局的前因後果則是吉利過去5年來在新能源領域並不成功的轉型，以及其當下迫切的升級需求。

國產車老大沒吃到新能源這杯羹

2020年的新能源汽車概念有多火已經無需贅述。特斯拉的暴漲（股價）市值直接把馬斯克推上了全球首富的位置；蔚來、理想、小鵬等曾經在破產倒閉邊緣徘徊的造車新勢力，一夜之間成了市值數百億美元的資本寵兒；國內的比亞迪更是憑藉着在新能源領域的優秀表現，年內股價漲幅超過400%……

在這近乎瘋狂的風口效應下，作為自主品牌車企的領軍品牌，吉利則顯得有些黯淡無光。

雖然過去這一年吉利股價也有着相對不錯的漲幅，但無論是從漲幅力度、整體市值還是市盈率來看，都遜色於年銷量只有其三隻之一的比亞迪（比亞迪年總銷量41萬輛、吉利年銷量132萬輛）。

如今比亞迪的市值已經高達7500億，市盈率為217，而吉利的市值則不到3000億，市盈率更是隻有40出頭。兩家車企在資本市場和投資者眼中的重要性，已經高下立判。

其實回顧吉利過去在新能源領域的發展歷史，作為自主品牌中的領軍企業，吉利面對新能源市場的變革動作並不算慢。

2015年11月，吉利就高調對外發布了面向新能源領域的“藍色吉利行動”。根據當時的規劃，到2020年吉利新能源汽車的銷量佔比預計會達到吉利汽車整體銷量的90%以上。其中，插電式混動與油電混動汽車銷量預計佔比達到65%，純電動汽車銷量佔比為35%。

為了實現這一目標，過去五年以來吉利也確實在新能源領域做了相當多的佈局和投入。

從最初的帝豪EV，到後來極星、幾何等車型，吉利新能源產品已經經過幾次迭代。前不久，吉利主導進行重組的力帆還發布了首款純電MPV產品。同時，吉利還投資數百億元在浙江、黑龍江、山西、湖南等地建設了大量新能源車生產基地。

但步入2021年，回頭來看吉利的這個“藍色五年計劃”，顯然沒能達到自己設定的目標。

根據吉利汽車官方公佈的數據顯示，2020年吉利汽車總銷量為1320217輛，100%完成了全年銷售目標，連續4年蟬聯中國品牌乘用車第一。但是在新能源領域，包括幾何、帝豪等系列累積總銷量只有68142輛，佔總銷量的5.1%。

5%和當年設定的90%，確實差距很大。

根據吉利汽車2019年的銷量數據顯示，其2019全年新能源汽車的總銷量還達到了11.3萬台的量級。這樣算來，2020年吉利汽車在新能源領域不僅沒有實現同比增長，還出現了將近40%的下滑。

這種銷量表現與2020年火爆的新能源汽車市場形成了巨大反差。作為自主品牌車企中的銷量老大，吉利不着急是不可能的。

對此，相關出行領域觀察人士對懂懂筆記表示：“藍色吉利計劃的失敗並不意外，當初這個計劃的目標設定就太過激進，過於高估了新能源汽車的普及速度。説狠一點兒，當初那個藍色吉利計劃壓根就是不切實際的，可能5年前吉利管理層自己都不太相信，能夠在5年時間裏讓自家新能源汽車的銷量佔比達到整體銷量的90%。”

快魚吃慢魚的新能源戰局

雖然從時間節點上來看，吉利是國內車企中較早開始佈局新能源領域的先行者，但對於汽車的電氣化、智能化甚至整個行業的革命性創新，吉利的前瞻性似乎還是慢了一些。

當下如日中天的造車新勢力們，基本上就是兩年前李書福口中的“騙子”。作為國內自主品牌的“帶頭大哥”，李書福曾不止一次公開炮轟過整個造車新勢力，説他們不懂汽車、把吹牛當成競爭力、只是為了圈錢……

當然，我們承認在新能源汽車這個革命性的風口下，確實有一些所謂的新造車勢力壓根就不是真心為了造車而來，有的只是為了趕上風口，圈一波錢就撤退。但如今時間也已經證明，包括蔚來、理想、小鵬、威馬這些新造車企業確實擁有相當不錯的市場競爭力，而汽車行業的電氣化、智能化也已經成為不可逆轉的大勢。

在這股浪潮下，作為一家成熟的傳統車企巨頭，吉利必須做出改變。但是對於這艘年銷量超過130萬輛汽車的“巨輪”而言，調轉船頭並不是一件容易的事情。

和絕大多數傳統車企一樣，吉利在新能源領域最初的嘗試也是從“油改電”開始，雖然通過這種方式，讓不少擁有成熟汽車平台的傳統車企在原有基礎上快速入局新能源汽車市場，但“油改電”註定是一種過渡期的選擇，其天生存在電池佈局不合理、侵佔空間、安全性相對較差等問題。這種過度產品在某種意義上其實就是短視。

儘管早在2017年吉利就官宣了自己的首款純電動車平台PMA，但在投入了海量資金之後PMA項目進展並不順利，幾經拖延最終仍然沒能實現量產，此後只是通過升級進化成為如今的“SEA浩瀚”架構，而首款概念車預計在2021年年中以後才能量產上市。

至於現有的純電動產品，除了那些傳統油車的電動版本之外，吉利旗下擁有幾何、極星、楓葉、遠程、倫敦電動汽車，以及未來和戴姆勒合作的電動smart等六大純電動品牌。這其實已經是一個相當龐大的體系，但是缺乏拳頭產品。

相較於其他競爭對手，吉利雖然在新能源方面投入了相當多的時間和資金，但得到的回報並不多。特別是在如今新能源汽車行業備受資本市場看好以及吉利計劃迴歸A股的大背景下，李書福必須要讓吉利的動作快起來。

“這種複雜的多品牌戰略對於吉利而言未必是好事。”相關汽車領域觀察人士對懂懂筆記表示，“雖然這幾個品牌都有自己不同的定位，也面向不同需求的市場，但它們都需要集團為其提供專門的資源來進行品牌打造，過於複雜的產品線肯定會對效率造成一定影響。面向高端市場的極星品牌就是一個例子，作為對標model3的存在，從硬性指標上來看它並不差，但時間窗口上來看它就晚了太多時間。”

從目前相關品牌的具體銷量數據來看，幾何的年銷量也就剛剛突破一萬輛；面向高端市場的極星，據中汽中心數據資源中心發佈的數據顯示上險數僅為 365 輛。顯然，這些獨立的純電品牌並沒能給吉利的新能源戰略提供多少助力，只有那些傳統燃油車型的電動版本仍在支撐着吉利本就不“醒目”的新能源汽車銷量。

也正直升基於這種情況，才有了吉利近一段時間密集的市場動作，包括主動接觸互聯網巨頭百度與騰訊。這其中，吉利與百度合作成立的合資公司裏後者擁有絕大多數股份，而吉利未來扮演的更多是一個代工廠的角色。前不久吉利甚至投資了“下週總是難回國”的賈躍亭，或許也是希望未來讓自己與富士康的合資公司能夠成為FF的代工方。

對於這些看似沒有章法的組合拳，上述行業觀察人士分析：“代工應該是一個相對無奈的選擇，因為自己在新能源領域相對弱勢，所以只能以合作的方式與那些掌握智能化技術的互聯網巨頭達成合作。但是代工本身仍是產業鏈相對下游的存在，如果未來不能通過合作來提升自己的市場競爭力，很容易淪落為純代工企業。此前一直給小鵬、蔚來代工的海馬和江淮就是典型例子，那種市場位置對吉利而言顯然是非常糟糕的。”

【結束語】

從炮轟新造車勢力，到車展上對着李想豎起大拇指，“藍色吉利計劃”這5年也是李書福觀念改變的5年。那個過於冒進的“藍色5年”計劃失利並不讓人意外，作為國內自主品牌車企的老大哥，今天吉利雖然在新能源汽車方面有所落後，但它依然有放手一搏的勇氣。只是時間窗口已經變得十分緊迫，龐大的體量使得吉利在做出每一步動作前都必須格外謹慎，同時也要一擊必中。

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