集裝箱的生意經：一個箱子運費6200美元，猛翻6倍，連連爆艙_風聞

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2020年12月18日，位於大連的中遠海運重工接到了一個非常緊急的任務。

根據中遠海運集團的安排，馬上要出廠的一艘載重62000噸的紙漿散貨船，要改成一艘集裝箱船，並投入中原海運到南美的航線實施運輸。

沒想到，中遠海運重工僅用三天就完成了這個緊急任務，還得到了船舶運營方中遠海運集運的讚許。而這艘船也於2020年的最後一天，在廣州裝滿了集裝箱，開啓了自己的處女航。

這則消息看似平平無奇，但換個角度看就會發現，作為世界第三、中國最大集裝箱運輸企業的中遠海運集運，集裝箱船的運力已經到了極限。

而有意思的是，僅僅9個月之前的2020年3月，中遠海運集運才剛剛下決心封存了部分處於偏僻航路的集裝箱運輸船。

這年頭與年尾的反差不可謂不大。

據「探客Tanker」瞭解，2019年，除了中遠海運等少數幾家大型遠洋運輸企業之外，國際排名前20的集裝箱班輪公司虧損幾乎是主流，各家船公司紛紛放棄或者減少對集裝箱新船的訂單。2020年初，新冠疫情在全球肆虐，使國際貿易環境陷入低迷，導致在2月底至3月初有近四成的國際集裝箱運輸船被各家船公司封存，甚至有些老舊的船舶乾脆拆毀了事。

然而，到了2020年10月，被封存的船舶全部啓用，連國際租船市場都變得火熱起來，在2019年因“吃不飽”而停產的造船廠如今全部復工。

最新消息顯示，各家船公司發佈的財報都表明2020年是集裝箱運輸市場整體盈利的一年，而且對很多船公司來説，這是5年以來最好的財報數據。

從年初的行情衰敗到年末的迅速翻紅，這一個個“滿載而出”的集裝箱背後，究竟發生了什麼？

**1、爆艙？爆艙！**當下集裝箱運輸到底有多火，隨便找幾個貨代打打電話就知道了。

眾所周知，集裝箱船舶以艙位作為銷售對象，即船舶上每個集裝箱固定的位置，所以特別像買火車票。

而為了最大限度地降低成本，提升收益，船公司一般情況下不會安排集裝箱船舶只在兩個港口之間開行。畢竟那樣做不經濟，在多數時候，一個港口不可能把集裝箱所有的艙位都裝滿。

因此，船公司會安排集裝箱船舶按照一個固定航線靠泊港口。而由於國際的海事運輸是有世界公認的航線的，這也就使得船公司在任何一條航線上所掛靠港口之間的距離恆定，可以確認每條船掛靠每一個港口的時間。

實際上，集裝箱船舶又被稱作“集裝箱班輪”，就在於船公司設定航線以後，不管這個港口有沒有賣出相關的集裝箱艙位，都會讓每一條航線上運營的船舶在規定的時間掛靠這個港口。

這種操作模式特別像火車排時刻表，而很多航線的需求旺盛，船公司一週會安排多班輪船在不同日跑這條航線，因此在海運上對於集裝箱運輸時訂艙會問是“周幾班”。

在這樣的背景下，若你現在打電話找船公司或者貨代定艙，一般情況下會得到兩週以後的艙位確認，關鍵這個確認的艙位不保證上船。

這意味着你履行完所有的訂艙手續，並向船公司繳納了全部的運費，你的貨物運到了港口，甚至運到了碼頭邊上，在你定的那班輪船到港之後，並不保證集裝箱能裝到船上。

這在外貿海運之中被稱作“甩貨”，而如果從貨代操作角度來看就是“爆艙”。

自2020年6月以來，爆艙事件頻繁發生，到10月以後幾乎成了一個常態。因此，現在所有的貨代在接受客户委託訂單時，一定要讓客户先簽一個“不承諾艙位準時”的免責聲明。

根據「探客Tanker」獨家得到的一份某國際貨代聯盟中國分會的數據，2020年9月到11月在協會會員中上報的爆艙事件就超過1700起，平均一天170起左右。

（圖 / 2021年2月4日，深圳鹽田港當日監控圖象）

“我們經常趕上爆艙，甚至現在都不敢給客户預定在一個月之內的艙位，就怕出現什麼問題。”青島景泰隆國際物流總經理王勇對「探客Tanker」表示，現在艙位是最大的資源，“基本上趕上一個能預定的艙位都是秒光。”

交通運輸部發布的全國各港口集裝箱吞吐量的有效數據顯示，截止2020年11月份，天津港集裝箱吞吐量1835萬標箱，比去年增長超過6%；青島港集裝箱吞吐量2201萬標箱，比去年增長超過4.7%；寧波港集裝箱吞吐量2705萬標箱，比去年增加3.4%；廈門港集裝箱吞吐量1141萬標箱，比去年增加3.6%；而珠江三角洲的深圳和廣州兩個港口羣，集裝箱吞吐量分別達到2655萬和2317萬標箱，比去年增長超過3%和1.5%。

而全球最大的集裝箱港口上海港，即使在今年疫情的影響下，依然實現了4350萬標箱的吞吐量，比去年同期還實現增長0.4%。

“這些數據看似簡單，但這種增長放在2017、2018和2019年都是屬於難得一見的高增長。”國家交通物流公共信息平台市場發展部高級業務經理傅晟對「探客Tanker」表示，這種情況是跟船公司年初的調整有關係，更跟中國外貿經濟的復甦和強勁發展有關係。

“畢竟集裝箱運輸一般是一國經濟，尤其是外貿經濟的晴雨表。”傅晟説道。

2、外貿晴雨表在世界經濟學領域，有個常識是外行人並不瞭解的。

全球超過9成的進出口業務來自海運，海運中超過8成的業務，是集裝箱運輸。而運輸集裝箱的輪船，因為其到達港口的可預測性，被稱為“集裝箱班輪”，註明這些輪船到達各個港口時間的就是船期表。

而這些船期的變動，也能從一定程度上説明世界經濟的走向，因此又被叫做世界經濟“集裝箱晴雨表”。

十年前，中國海關就已經把集裝箱運輸的數量納入到對外貿經濟的監測體系之中。集裝箱運輸價格的“枯榮線”，也早已成為各大經濟研究機構研究中國乃至世界經濟走勢的重要依據。

2021年1月4日，上海國際航運研究中心發佈2020年第四季度中國航運景氣報告。報告顯示，2020年第四季度，中國航運景氣指數達到122.63點，大幅提升至較為景氣區間，並較2017年最高點高出2.68點，景氣指數創歷史新高；中國航運信心指數為141.15點，較上季度上漲25.52點，進入較為景氣區間，所有企業信心指數均大幅上漲，企業家們對市場經營充滿信心。

在集裝箱運輸企業方面，景氣與信心指數達到歷史最高值。2020年第四季度，集裝箱運輸企業的景氣指數為153.06點，較上季度上升6.31點，進入較強景氣區間；集裝箱運輸企業的信心指數為172.69點，較上季度上漲19.37點，維持在較強景氣區間。集裝箱運輸企業景氣指數及信心指數持續上升且達到歷史最高值，總體運行狀況可謂火爆。

（圖 / 上海國際航運研究中心）

上海航運交易所公佈的中國出口集裝箱運價指數，是反映中國外貿出口形勢的指標之一。2020年11月底，在保持連漲數週態勢後，中國出口集裝箱運價指數已達1753.85點，而2020年5月的平均值僅為837.74點。

在這些航運數據的背後，實際上是與中國外貿經濟的回暖和迅速發展相吻合的。

2021年1月14日，海關總署公佈的數據顯示，2020年，我國貨物貿易進出口總值32.16萬億元人民幣，比2019年增長1.9%。其中，出口17.93萬億元，增長4%；進口14.23萬億元，下降0.7%；貿易順差3.7萬億元，增加27.4%。

中國外貿進出口從2020年6月份起連續7個月實現正增長，全年進出口、出口總值雙雙創歷史新高，國際市場份額也創歷史最好紀錄，成為全球唯一實現貨物貿易正增長的主要經濟體。

這樣火爆的市場需求，當然也催生了航運市場的火熱。而航運集裝箱班輪預定的火熱必然推高運價，這也是市場經營的結果。

但從另一個角度上看，已經超乎很多人想象的運價給整個市場帶來的不安定因素，正在成倍增加，進而加劇了從業者的擔憂。

“某些熱點航線上的運價漲幅甚至超過了600%，比如中國到美西的航線在年初的時候，差不多一個標準集裝箱運費在1000美元左右，現在已經接近6200美元。”另一家貨代企業的老闆黃華對「探客Tanker」表示，很多運價已經超乎出口企業能承受的極限。

3、暴漲的運價回顧2020年，集裝箱運輸市場有個“主旋律”，就是運價。

“年初疫情的大爆發，使得當時外貿業務陷於停頓，很多集裝箱班輪公司不得不降低運價，”海運核心媒體中國航務週刊執行副總編張彥超對「探客Tanker」表示，甚至有些運價低於成本，“船公司能想到的辦法，就是把大船改小船，或者封存船舶節省成本。”

在他看來，2020年4月份之前，各家船公司心照不宣的就是在想方設法惜售艙位拉昇運價。“這個很好理解，畢竟船公司也是經營企業，在市場情況不好的時候人為控制，想辦法保證價格的穩定是一個出發點。”

但誰也沒料到，中國經濟尤其是出口的外貿經濟恢復這麼快。“5月份開始，各家船公司的運力就不夠了，”傅晟對「探客Tanker」表示，“5月份到7月份之間運價的上漲是市場自我調節的一個結果。”

船公司看到這個趨勢，“他們為了回補年初損失，在8月份之前所有封存的船舶都已經投入使用。當時很多人都看到了運價迅速下行的可能性。”張彥超對「探客Tanker」表示，問題就在於需求增長得太快了。

“出口集裝箱，尤其是在熱點航線上出口的數量不是按比例增長，有的月份是按倍數增長。”在他看來，10月份之後運價的急速上升是跟中國外貿出口的放量上行密切相關。

更關鍵的是，這種情況衍生出了一個新問題，那就是中國各個主要港口的集裝箱不夠用了。

由於企業不可能在運輸時買下一個集裝箱只用一次，因此對國際集裝箱海運市場來説，一般集裝箱是租用的，而為了客户使用方便，船公司會承擔這部分成本，向定艙的貨主提供一段時間的免費使用權。

在往日，集裝箱數量不匹配的問題還不是很明顯，由於中國的進口和出口數量都很大，在國際運輸之中，集裝箱在中國港口的數量可以動態平衡，即使有缺口也可以通過船公司的組織調運來滿足。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

但2020年尤其是後半年，這個平衡被打破了。

“以中國到美國西部港口為例，2019年我們從中國運走100個集裝箱，從美國西部港口運回來80-90個集裝箱。”世界第四大船公司達飛輪船中國公司業務部門負責人劉先生對「探客Tanker」表示，2019年幾乎每個季度達飛都要安排一艘專門的輪船，從美國西海岸港口調運空集裝箱，回到中國各個港口來彌補使用中的缺口。

“今年的情況完全不一樣，基本上我們從中國運走100個集裝箱，從美西港口運回來的可能只有30個。”劉先生認為，這種讓船公司調度都措手不及的事件是跟全球經濟發展失衡的狀態有關。

而集裝箱的缺乏又助推了運價的上漲。

“當然，還有另外一個問題，別看我們今年的出口非常好，但在後幾個月出口的這些外貿企業很可能利潤都沒有了。”張彥超認為，由於美國不停的放水，使得人民幣的匯率在不斷地上升。“大概測算應該是100萬美金，年初到年底損失差不多6萬左右，而在這個基礎上，本來外貿出口商的利潤就變薄了，再加上運價的暴漲，據我所知，很多人2020年的年底是不好過的。”

值得一提的是，在國際貿易中運費有兩種操作方式，除了由賣方支付外，另一種叫FOB（Free On Board），也就是由買家來支付運費。

這種情況下，運費的報酬看似能讓國內的出口企業躲開相關的影響，“但很多航線的船公司為了躲開監管，並沒有直接去大規模上漲運費，反而把在中國境內應收的各種附加費提升。而這部分即使在FOB的背景下，也是由賣方支付。”張彥超對「探客Tanker」表示，這也是今年大部分出口企業都很難受的原因。

浙江某不鏽鋼企業總經理萬茹芳對「探客Tanker」介紹説：“我們公司在2020年8月至10月的訂單量較大，相比3月至6月，實現了成倍增長。但從11月開始，由於部分國家採取封閉措施，加上運費過高，很大程度上影響了客户的採購量，每個月的利潤大概減少差不多百萬左右。”

這種情況已經引起相關監管部門的重視。2020年9月，中國交通運輸部就約談了運營中美班輪航線的所有船公司，強調將對中美航線加強監管，要求運力、航線和班期都要進行備案説明，運費及所有附加費要規範合理。

最新的消息顯示，商務部已經對此進行專題調研，我們將持續關注後續的調控措施。

**4、誰是贏家？**2020年集裝箱市場，尤其是中國集裝箱市場的火爆，徹底改變了以往集裝箱船公司業績虧損的局面。而從排名全球前10的集裝箱班輪公司的第3季度財報可看出，各家的盈利和營收狀況良好。

（圖 / 中國航務週刊）

分析機構Sea-Intelligence也一改此前預測，預計2020年集運業的息税前利潤（EBIT），將達到142億美元。而在今年4月份，該機構曾預測疫情產生的影響，可能給整個集運業帶來230億美元的損失。

Sea-Intelligence表示：“毫無疑問，2020年班輪公司的業績不僅會遠超去年，甚至會比過去8年來的水平都要好。”

此預測結論是基於運費的上漲和貨運量的增長而得出。

“今年我們公司的經營狀況非常良好，雖然我們只是做東南亞的航線以及日本的偏港，但營業額差不多上漲了60%，利潤也差不多上漲了近40%。”青島景泰隆物流總經理王勇對「探客Tanker」算了一筆賬，他覺得對於貨代企業來説，收入和利潤的上漲跟運價的上漲沒關係，是貨量增加的一個有利表現。

“市場好了，我們這些做服務的收益提高是一個正常的狀態。”王勇説道。

正因為海運市場回暖，2019年已經出現破產的國際造船行業，在2020年的後半年突然走出一條上升曲線。

根據部分新聞報道統計數據可以看出，截止2020年12月中日韓主要的造船廠，接到的各大船公司集裝箱船舶訂單就超過了45艘。

預計在2021年的5-6月份，一些採用快速工藝製造的集裝箱船將交付，這也是國際航運監測數據機構預測運價出現拐點的時刻。

而為了應對集裝箱的緊缺，以“中集”為龍頭的集裝箱生產企業，也在加班加點地生產集裝箱。根據中國船東協會的數據，作為世界上最大的集裝箱生產國，中國去年交付了260萬個20英尺長的集裝箱，其中70%以上是在2020年2月之後生產的。

這一產能水平已接近當前產能上限。

綜合來説，圍繞集裝箱海運市場的火爆，整條產業鏈上所有的企業都從中獲得了收益。

（圖 / 碼頭作業 攝 / 探客Tanker）

但最新的消息顯示，拜登作為當選美國總統即將放行一筆超過1.5萬億美金的經濟刺激法案。一方面這將釋放美國在第一季度對中國產品的需求，會給中國的出口廠商帶來更多的訂單；另一方面美元放水的情況一定會推高人民幣的比價，使得中國外貿企業陷入增長不增收的局面。

在這種狀態下，如果不把國際集裝箱運輸市場的價格控制到一個合理的區間，必然會對2021年中國外貿市場起到非常不利的影響。

正是看到了這一個時間節點和即將發生的事件，中國船東協會正在組織各個船東開會，研究相關的應對策略。

但問題是，“集裝箱航運供應鏈由大量因素組成，目前，幾乎每一個涉及的部門都處於混亂狀態。要讓市場達到正常的可預測水平，需要的時間難以預測。”諮詢公司Seintelligence Consulting的首席執行官Lars Jensen對「探客Tanker」表示，他認為很難預測運費何時會恢復正常。

在這種狀態下，2021年中國外貿的發展還存在不確定因素。

但願這個不確定的過程能早點過去。

*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。