一場在22年前就埋下伏筆的空難_風聞

2002年5月25日，中華航空611航班從台北起飛飛往香港，機型波音747-200，機齡22年，航班上共有206名旅客和19名機組成員，飛行時間1小時40分鐘。

起飛20分鐘後，高度在3.5萬英尺時，飛機從雷達上消失。

“台北呼叫華航611…台北呼叫華航611。”管制員急切的呼喊，但並沒有得到任何的回應。

中國台灣省當局立即啓動了在其航空史上最大的救援任務。救援人員超過1000人，他們駕駛各種型號的船隻，趕往出事地點，漁船、海巡署、軍方，都趕到了海上。

這架飛機最後的位置距離台灣海岸55公里，人們發現了大量的殘骸，而有些物品卻在100多公里外的台灣中部被尋獲。

在當時，華航的飛行安全記錄並不好，大概每隔4年就會發生一起重大飛行事故。救援工作日以繼夜的進行，飛機上225人被確認全部遇難，遇難者家屬在岸邊傷心的哭泣，令人感到無盡的悲傷。

所有人都想知道，在空中，到底發生了什麼。由於這是一架波音飛機，美國國家運輸安全委員會也加入了調查行列。

調查人員查看了雷達記錄的611短暫的旅程，他們發現，在飛機上升到3.5萬英尺時，611航班的訊號突然分散開來。就是説在雷達上，可以看到飛機突然分裂成了四個大塊。

這説明飛機在空中被解體，但是，為什麼？

此時，媒體已經不斷髮酵，懷疑611航班是被導彈擊落，因為就在8個月前，西伯利亞航空一架載有78人的航班在黑海被擊落。

但調查人員搜尋到的殘骸，並沒有發現飛機被擊落的跡象，雷達也沒有顯示有導彈飛向611航班。

人們又開始懷疑是不是炸彈襲擊？空中相撞？但驗屍官檢查遇難者屍體表明，他們沒有遭到炸彈的襲擊。

與此同時，台灣當局民航管理部門不敢冒險，下令停飛華航所有的波音747-200型飛機，直到這起事故原因被調查清楚。

調查人員發現，這起事故與6年前的環球航空800號航班空難有着極為類似。那架飛機也是在爬升階段解體，從紐約起飛之後不久便墜入了大西洋，人們調查了4年，發現波音747有個瑕疵，臨近一個油箱的管線可能會引起火花，引燃油箱裏的燃油。

人們發現兩起空難的相似之處，他們都是由波音747執飛，都是在爬升階段突然解體，都是在大熱天起飛，所以，調查人員馬上把焦點放在了中央油箱上。

611航班墜毀後的25天，人們終於打撈出了兩個黑匣子，一個是駕駛艙的對話錄音，另一個是飛行記錄儀。調查人員希望駕駛艙在最後時刻能夠討論過飛機上遇到的情況，但從飛機起飛前十分鐘一直到飛機起飛，駕駛艙一直很安靜，並沒有異常的對話或者聲響，在災難發生前，也沒有任何的預兆。

駕駛艙最後的聲音，是一聲鳴響，機載電腦告訴機組成員，飛機已經接近3萬5千英尺的高度，然後，駕駛艙的麥克風，收到了飛機解體的聲音。

沒有任何預兆，沒有人知道發生了什麼，206名旅客和19名機組成員，就這樣全部喪命。

調查人員再次將目光放到了殘骸上。7月12日，也就是飛機墜毀48天后，人們打撈出了中央油箱。

飛機殘骸堆滿了整個碼頭，經過檢查，人們發現中央郵箱正常，也沒有任何爆炸的跡象，所以這起事故並非環球800航班悲劇的重演，也沒有被炸燬的跡象。

調查再次陷入了僵局，隨着更多殘骸碎片被打撈出來，調查組終於在第640號殘骸碎片上，發現了一些蛛絲馬跡。

經過不斷的追根究底，人們發現這起事故早在22年前就已經埋下了伏筆…

1980年2月7日，這架飛機才出廠6個月，在香港啓德機場執行CL009航班時，機尾擦地，機尾處的蒙皮受到了損傷。在第二天，華航對它進行了臨時維修。

同年5月23日至26日，華航為這架飛機做了永久性維修：用一塊麪積與受損蒙皮相當的鋁板覆蓋該處，他們加裝的覆板加強板沒有大於受損區域的30%，也沒有依波音所訂的結構維修手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙皮更換，但負責維修人員卻在維修紀錄上註明其依照波音維修指引進行了維修。

所以當任何人讀過維修記錄，都會以為受損的部位，已經按照正確的方法處理了。

在飛行了二十多年後，這塊金屬的疲勞愈加嚴重，在每次的飛行裏，客艙內的空氣通過加壓處理，在爬升時灌入客艙，使艙內的壓力大於飛機表面，內部的空氣不斷的壓迫蒙皮，而蒙皮也在每一次的起降中輕微漲縮，輕微到沒有人能夠通過肉眼觀察的到……

量變引起質變，直到2002年5月25日的這一天，它的裂痕迅速擴張，直至整個機尾與其餘結構分離，導致飛機在高空被氣壓撕裂成了4塊大的碎片，225人瞬間喪生。

在民航業裏，當你發現任何一個小問題小隱患，而不用最嚴肅的態度去對待和解決時，災難終將會在某一天來臨。

22年的時間，近2萬次的起落，不管是航後維護還是定期檢查，都沒有任何技術人員能夠發現這個問題。從這架飛機進入華航一直到1995年，這架飛機才開始在客艙裏禁煙，而在這之前，每天都有尼古丁順着加壓的空氣從機尾處的裂痕噴出，甚至留下了一塊非常醒目的污漬，任何有經驗的工程師都能夠發現，但並沒有人去調查這塊污漬產生的來源。通過對其的鑑定，調查人員發現，在它墜毀前的七年，機尾處的裂痕其實就已經存在。

頗具戲劇性的是，華航其實差一點就能在這架飛機起飛前發現這個致命的問題。早在1988年，阿羅哈航空的一架老舊的波音737飛機在空中艙頂脱落，事後，美國聯邦航空總署為老舊的飛機制定了一套檢查程序，全世界的航空公司都必須更加頻繁的檢查飛機的機體是否有腐蝕或裂痕的跡象，同時也要求航空公司重新評估對飛機結構所有已經發生過的維修。

但直到2001年，華航才啓動了這個新程序的初始步驟，並且，華航預計在2002年11月2日正式開始對所有維修區域進行詳細排查（7C檢查），可惜的是，這架波音747沒有撐到11月。在檢查前的5個月，它在台灣海峽上空解體，帶走了225條生命。

其實華航早已簽約將這架飛機出售給了泰國東方航空，它只需要再執行二次航班任務，就將被正式移交出去，然而誰也沒能預料意外和明天哪個先來…

空難之後，調查人員建議全世界的航空公司立刻檢查所有維修情形，找出任何可能還在隱藏中的損害。如今面對這種問題，航空公司也不再允許簡短的維修記錄去表示維修正確被執行，而是必須要有文件證據，如果沒有，工程師必須取下覆板加強板檢查底下的結構。

看到這，相信我們都明白了機務人員的重要性。他們所進行的每一處維修，正確的與否，都不會體現在下一個航班，甚至這一年的航班，如果埋下了隱患，它甚至可能會在十幾二十年後，突然出現，但只要出現，就意味着重大災難。

這起事故之後，華航的飛行安全管理得到了極大的改善。而波音公司也研發出了新的儀器，能夠使用超聲波穿透金屬，檢查覆板加強板底下的情況，但在當時，這種儀器還有一些不便之處，檢查一塊特定的區域，要花好幾個小時的時間。

但世界各地的飛機年齡越來越大，也需要更加徹底的檢查裂痕，在華航611空難六年之後，美國西南航空因沒有進行裂痕檢查，被監管機構重罰1020萬美金，這也讓航空公司更加重視飛機維修的重要性。

華航611空難之後，華航將其波音747-200型飛機全部提前退役。

2006年4月，那位在事故發生的22年前沒有妥善處理機尾損傷的華航前總工程師孫冀昌，因人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統越洋偵訊，獲得孫冀昌的説詞後，終於結案。

但因其素行良好且當時年事已高（起訴時已84歲），已不可能繼續維修飛機，最終被判處有期徒刑兩年，緩刑五年。

一場跨越了22年的空難，或許讓我們感到匪夷所思。但“千里之堤毀於蟻穴”，台海上空這起空難至今依然警示着我們：不敬畏規則，就會被規則所教訓。