年年虧錢年年建，高鐵的意義何在？_風聞

這幾天，不知道你沒有收到“列車因故停運”的短信。

從北京到連雲港只有一趟高鐵，在北京工作的張女士接到停運通知後，趕緊選擇從徐州中轉。

誰知剛買好票，就又收到了列車的停運通知。

張女士並不是個例。

往年一到春運的時候，中國人就進入瘋狂的搶票模式。有些人是為了趕在除夕夜之前和家人團圓；另外一些則計劃好帶一家人去外地旅遊。

然而今年，由於疫情的影響，國家倡導“就地過年”：高風險地區徹底斷了回家的念頭；中風險地區想回家的話，普遍需要14天隔離並進行核酸檢測；低風險地區如果當地出現感染案例，也可能需要進行核酸檢測。

結果就是，今年的春運根本用不着搶票。從1月28日到除夕夜，連往年最熱門的“旅遊及人口大省”的線路，都顯示餘票充足。

過去，春運一開始，各大車站擠滿了等車的旅客，以及還沒買到票、但依舊不放棄的人。

而今年的春運，是這樣的：

這樣的。

這樣的。

以及這樣的。

鐵道部公佈的數據更讓人扎心：高鐵預售票下降6成；春運前三天發送旅客數比去年同期下降75%；多趟車次陸續停運。

於是大家紛紛開始擔心：今年春運，高鐵要血虧了！

國外時不時也有人站出來嘲諷一下：“中國高鐵純粹在浪費錢、浪費時間、浪費能源”。

可是，明明高鐵票價那麼高，為什麼還會虧呢？

即使高鐵票價高，還是有人説，高鐵票價根本不足以覆蓋成本，只要開動就是虧錢。

事實真是這樣嗎？

如果是，為什麼要修高鐵？還要不要繼續修？

01

首先，就是要問，中國為什麼要建設高鐵？

1997年以前，我國列車平均時速僅為43公里，從北京去趟深圳，需要好幾天時間。

1978年10月，正醖釀着改革開放大計的鄧小平訪問日本。時速220公里的日本“新幹線”，給他留下了深刻的印象。

面對記者，他説了一句意味深長的話：“我就感覺快，我們現在正合適坐這樣的車。”

改革開放期間的深圳，被譽為“蛇口之父”的招商銀行創始人袁庚，提出了“時間就是金錢，效率就是生命”的口號。

不論是運人，還是運貨，43公里/小時的速度顯得太遲鈍了。

“高鐵是一定要建的。”中國交通運輸協會原副會長雷汀的想法，代表了當時大多數鐵路人。修高鐵，才更有成就感。

因此，不論是最高設計師，還是最底層執行者，大家都同意建高鐵。

然而，從下定決心發展高鐵，到真正開始修建第一條高鐵線路，一下子就拖了近30年。

最大的分歧點就是：

在現有京滬鐵路上進行電子化升級？

還是，重新修建專屬於京滬高鐵的線路？

甚至還有專家提出第三個觀點：直接上線磁懸浮列車，取代輪軌式高鐵。

最終，主張修建專屬線路的“建設派”，在立項階段淘汰了主張升級的“反建派”；“輪軌派”在實踐階段又淘汰了“磁懸浮派”，開始全力發展時速200-300公里的高鐵。

從43公里到200公里，速度上提升5倍。然而為了達成這一目標，背後卻是鉅額的成本投入。

1994年香山，首屆中國高速鐵路技術發展戰略討論會上，鐵道部總工程師沈之介提交了京滬高鐵方案，預算523億元。

在隨後的方案報批中，鐵道部將總投資上調****至1300億元。13年後，預算最終被敲定為2209.4億元，成為當時中國歷史上第二大投資項目，僅次於三峽工程。

2008年4月，京滬鐵路正式開工；11月，鐵道部發布修訂版《中長期鐵路網規劃》，計劃在2020年建成一張“四縱四橫”的高鐵網。沒想到，這個目標提前4年就完成了！

於是在2016年，國務院更新了《中長期鐵路網規劃》，提出了一個更加雄心勃勃的計劃，再給鐵道部14年時間，在2030年將“四縱四橫”升級為“八縱八橫”，

截止2020年，“八縱八橫”已經完成70%，完成高鐵線路3.6萬公里，佔全世界高鐵總里程的2/3。

印度總統莫迪十分眼紅，也想學着中國建高鐵，結果六年過去了一米也沒修。印度國有的基礎設施開發金融公司總裁Rajiv Lall説：印度暫時不需要高鐵，它太快了，而且太貴了。

總裁説得對，確實太貴了！而且隨着鐵路里程數的不斷增加，建造高鐵的成本也在逐年攀升。

高鐵的成本有多高？我們根據公開的資料，整理的部分高鐵成本，如下表所示。

中國高鐵加權平均單位成本為：時速350公里項目為1.29億元/公里；時速250公里項目為0.87億元/公里。

如果按照1億元/公里來算，現在中國高鐵光鐵路建設成本就高達3.6萬億！

再加上購買設備、電力消耗、物資消耗、維修維護、設備折舊、人力等各種成本，最終，擁有高票價的高鐵不但沒有盈利，反而成為了虧損大户。

根據國鐵集團發佈的《2020年上半年審計報告》，2020年上半年中國國家鐵路集團有限公司淨利潤虧損955.43億元。有人統計，目前高鐵已經虧了超過4萬億！

“高鐵票務收入，都不夠還利息！”北京交通大學城鎮化研究中心主任趙堅指出，中國14億人也養不起高鐵。

京滬高速鐵路股份有限公司2019年披露的招股書顯示，國鐵集團下屬18個鐵路局，2/3在虧損，僅有京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵線路實現了盈利。但即使這6條鐵路，也離收回投資成本相去甚遠，僅僅是實現了收入>運營成本而已。

根據wind和國泰君安證券研究數據，廣深高鐵自開通以來，累計淨利潤154億元，累計經營淨現金流320億元。

京滬鐵路年平均淨利潤不足100億。

因此，對中國高鐵質疑的聲音，從第一天起就沒有停止過。鐵道部上海鐵路局原總工程師華允璋當時就站出來反對：“為什麼不採用節約高效的擴能方案，而是堅持使用成本更高的高鐵方案呢？”

北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅連發3篇文章，認為繼續進行的大規模高鐵建設，將給“中鐵總”和地方政府造成更加巨大的債務負擔，進而成為撞擊中國經濟的“灰犀牛”。

國外媒體更是接連發文，稱中國高鐵就是在浪費錢！

但是，與此形成鮮明對比的是，國家卻一直在不斷加大力度修建高鐵，並計劃到2035年，我國的高鐵里程要達到7萬公里！

越建越虧，為什麼越虧越建？

02

要致富，先修路。

雖然高鐵自己虧了，卻帶動了周邊經濟發展。

同濟大學的論文表示，實證結果表明，高鐵可以顯著提高沿線城市的GDP增長率，促進這些城市的經濟發展。

怎麼促進呢？我們拿京滬高鐵舉例。

京滬高鐵的直接作用，是滿足了北京、上海兩地旅客的交通需求，將原來14個小時的旅程，縮短到4－5小時之間，意味着同樣的時間，能夠運送更多的旅客。

如果算上從出門往高鐵站走、到下了高鐵打車到目的地的全程時間，甚至可能比坐飛機的時間都短！時間就是金錢、效率就是生命。

同時，京滬鐵路帶動了周邊經濟發展。有研究表明，高鐵每投資1億，就能拉動周邊GDP增加1.8億。所以投資2000多億的京滬鐵路，間接拉動了周邊4000多億GDP。

高鐵能夠有效的刺激地方消費，鐵道部新聞發言人王勇平解釋了高鐵的投資，有40%被用於材料、消費和人員的工資上。京滬鐵路每天建設投資1.9億，要消耗1萬噸鋼筋、35萬噸水泥、11萬立方混凝土。

不僅如此，高鐵作為一個高科技產物，涉及到新材料和信息產業、機械、冶金、建築、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等多個產業。

據不完全統計，中國動車組零部件生產設計核心層企業140餘家、緊密層企業500餘家，覆蓋20多個省市。根據鐵道部發展計劃司司長楊忠民的保守估算，高鐵將這些產業串聯起來，形成了一條1萬億元的產業鏈。

高鐵還提供了大量的工作崗位。京滬高鐵建設過程中，涉及施工單位多達700個，為11萬人提供了工作崗位。京滬高鐵陽澄湖特大橋建設過程中，吸收了大量當地的勞動力。

“收入有保障，離家近，有事還能照顧家裏。”當地村民非常滿意自己的工作。

2017年，我國新建高鐵2000公里**，為565萬人提供了就業機會**。

熱播劇集《山海情》帶火了中國扶貧話題。如果山海情裏有高鐵，恐怕劇情將會以10倍速推進。

湖南省的晃州鎮高鐵新村原本是一個貧困村，2014年人均年收入才剛剛達到1900元。

自從通了高鐵後，村裏建起了加工廠，全村原有88户貧困户人均月收入達到2000，已經超過此前的年收入。

更重要的是，高鐵的發展，是一件造福全球環境的事。在所有的交通工具裏，高鐵最早實現了使用完全使用電力作為動力，擺脱了對石油能源的消耗。高鐵的碳排放量只有飛機的1/3 - 1/2。四川大學一份研究表明，隨着高鐵數量的增加，國內污染物排放量也在逐年降低。

高鐵對拉動內需的作用是一個持續的過程，鐵道部發展計劃司司長楊忠民形容這是一股綿綿不斷的“後勁”。這股後勁降低了運輸費用，節約了客運和貨運的時間成本，同時還減少了交通事故。

根據世界銀行估算，2015年高鐵為緩解交通擁堵做出的貢獻，相當於在幹線公路網絡上額外增加1500車道公里，以及相當於從交通事故中挽救了140人的生命。

因為運輸效率提升，遠距離出行耗時更短，高鐵還增加了旅遊及酒店行業的客流。

位於孔子故鄉山東曲阜的孔廟，是山東著名的旅遊景點。由於高鐵站距離孔廟只有12公里，而且出了高鐵站就是公交站，更多旅行團開始選擇高鐵出行。高鐵一開通，孔廟的門票銷量馬上增加了10%。

開在孔廟旁邊曲阜旅行社，也是高鐵的受益者。開通高鐵前，來孔廟的旅行團中，只有12%願意從該旅訂購預訂服務；開通高鐵後，這一數字漲到30%。

高鐵將不同的城市連接起來，縮短了人才、物資的流動。被一線城市高房價困擾的年輕人，可以選擇在高鐵站附近買房。周邊經濟被帶動起來，讓貧困地區成功實現了脱貧致富。高鐵建設的鉅額投資，流向了材料業、裝備業、製造業等等，為數百萬人提供了工作崗位。

由此可見，高鐵的價值並不能簡單的以“在短期內是否盈利”來衡量。

“虧損”或者“盈利”，都是可以直接算出來的，大家一看就能明白。但如果要計算高鐵在多大程度上，對整個國民經濟起到了促進作用，就很難用數字或者公式來表達出來，這就很容易讓人忽略高鐵背後隱性的戰略價值。

03

高鐵對於中國經濟發展的價值，被鉅額虧損掩蓋了。但高鐵的戰略意義，並沒有因此被否定。世界銀行就認為，中國高鐵發展經驗，值得其他國家借鑑。

全世界擁有高鐵的國家有23個，其中一半以上集中在歐洲，亞洲擁有高鐵的國家只有中日韓三國。

實際上不只是中國，其他國家的高鐵，也都在虧！

但即便再虧，各個國家也依然在建。

中國高鐵的發展，讓其他國家產生了強烈的緊迫感，紛紛開始大力投資高鐵，一場“世界高鐵競賽”由此開啓。

德國目前有5條新線路在規劃中。

法國有10條正在規劃中的LGV線路，在建的下一代高鐵，計劃2024年奧運會通車。

歐洲投資銀行投資93億人民幣，在西班牙新建一條282公里的高鐵線路，將西班牙和葡萄牙連接起來。

英國HS2線路正在施工中，預計2026年通車，預算已經飆升至8824億人民幣，相當於4條京滬高鐵。

美國提出5年內投入1.6萬億人民幣，構建一個橫跨美國的高鐵網絡的計劃，企圖提振經濟。

日本，作為最早的高鐵開發者，也正在和中國進行高鐵版本“軍備競賽”。

並且，國外建高鐵，比中國更難，成本更高。

歐洲建設高鐵的成本是中國的2倍，美國加州高鐵成本甚至是中國的3倍還多！

但是，中國高鐵給國內經濟帶來的好處，已經有目共睹。

英國在建的HS2是一條連接倫敦與北英格蘭的線路，專家預計在破土動工後的5年內，可以直接和間接創造超過2.2萬個工作崗位。

而西班牙在建的Basque Y線路更了不起，預計能夠為西班牙帶來10萬個工作崗位。

美國研究發現，高鐵項目每年將創造多達116萬個工作崗位。

以高鐵製造商西門子為例，公司不僅會為加州帶來就業機會，在賓夕法尼亞州、肯塔基州、佐治亞州、俄勒岡州和密西西比州的製造中心的業務也會增長，其在20多個州的次級供應商也會增長。

只不過，在這場高鐵競賽中，中國早已取得了巨大的領先，幾乎沒有超越可言。

截止2015年，全世界在役高鐵數量超過3600列，而中國目前在役高鐵列車已超過2500列，超過全世界69%的高鐵奔馳在中國的土地上。

數量的優勢並不是最關鍵的，得標準者才能得天下。

在向世界輸出“中國標準”過程中，中國高鐵已經有約190項標準提案成為ISO的國際標準。“復興號”採用的254項重要標準中，中國標準佔到84%，名副其實的“自主研發”！

對於中國高鐵取得的成績，世界銀行不禁發出感慨：“在當今許多鐵路都面臨乘客量下降的時代，是什麼樣的定價和服務使中國高鐵能夠吸引如此大量的乘客和保持財務與經濟可行性的？”

如今，中國擁有的高鐵線路超過全球的2/3，建設成本卻只有其他國家的2/3。可以想見，未來高鐵一旦實現真正意義上的盈利，中國必然會是全世界第一家！

況且，中國高鐵還有巨大的潛力等待開發。因為雖然里程數全世界最長，但如果按照密度來算，中國才排到第九。

中國高鐵，還有很長路要走呢！

尾聲

德國是第一個進行高鐵實驗的國家；日本是第一個實現高鐵商用的國家；法國是第一個將高鐵提速到300公里/小時的國家；即使是韓國，也比中國早了4年就開通了高鐵。

然而，中國只花了不到4年時間，就把所有國家都甩在了後面。這，就是中國速度。

如今中國高鐵已經形成了最為完善的產業鏈，不僅可以滿足國內需求，也開始向國外出口。

2020年11月，中國與印度尼西亞合作建設的雅萬高鐵正式啓動。

雅萬高鐵全長142.3公里，是東南亞第一條最高設計時速350公里的高鐵。由攀鋼集團在國內生產的100米鋼軌，通過鐵路運輸到防城港，再切割成50米裝船運往印尼。

圖片來源：人民日報

當第一根鋼軌被吊上油輪，我國第一單高鐵“整體出口”從廣西防城港碼頭啓航，標誌着中國已經成為可以進行長定尺鋼軌出口的少數國家之一。

生產鋼軌，涉及到出口量世界第一的中國鋼鐵產業；運輸鋼軌，涉及到擁有世界上最為龐大的鐵路網和運輸體系的中國鐵路，以及在去年接下了全球近一半新船訂單、打敗韓國成為世界第一的中國船業；鋪設鋼軌，涉及到鑽洞神器、世界龍頭的中國盾構機…

2020年5月5日，中國出口莫斯科歐洲最大盾構機“勝利號”，這款盾構機在零下30℃依舊能正常掘進。

僅僅是高鐵的一根鋼軌，就讓全國多個行業開啓了夢幻聯動！

人們總是容易被巨大的數字震懾，被眼前的得失矇蔽，以至於無法抬頭看到更加廣闊的遠方。

實際上，高鐵背後的大局，才剛剛開始！