中國橋樑史_風聞

一

 茅以升老爺子永遠也不會忘記小時候端午節的那個傍晚。

茅以升是我國建造橋樑的專家，小時候，他住在南京秦淮河附近。

每年端午節，秦淮河上都要舉行龍船比賽。

每到這一天，兩岸人山人海，非常熱鬧。他跟所有的小夥伴一樣，端午節還沒到，就盼望着看龍船比賽了。

有一年端午節，茅以升病倒了，不能去看龍船比賽。

傍晚，小夥伴們回來了。茅以升説：“快給我講講，今天的場面有多熱鬧？”

小夥伴們低着頭，老半天才説出一句話來：“秦淮河上出事了。”

“出了什麼事？”茅以升吃了一驚。

“看熱鬧的人太多，把河上那座橋壓塌了，好多人掉進了河裏。”

茅以升聽以非常難過。病好了，他一個人跑到秦淮河邊，默默地看着斷橋，暗暗發誓：我長大一定要做一個造橋的人，造的大橋結結實實，永遠不會倒塌！

從此以後，茅以升特別留心各式各樣的橋。看到有關橋的資料，他都細心收集起來。經過長期的努力，他終於實現了自己的理想，成為一名建造橋樑的專家。著名的錢塘江大橋就是他主持建造的。

19世紀30年代，他主持設計並組織修建了錢塘江公路鐵路兩用大橋，成為中國鐵路橋樑史上的一個里程碑，在我國橋樑建設上做出了突出的貢獻。

錢塘江大橋就是茅以升建造的，在當時中國整體技術水平和各項條件都非常落後的情況下，建橋非常不容易。

錢塘江大橋始建於1934年。

1933年3月的一天，在北洋工學院當老師的茅以升正在家備課，突然有人敲門送來一封信。茅以升看過信之後先是一陣興奮，隨後表情開始凝重。信中寫了什麼讓茅以升的情緒起伏如此之大？

原來當時的浙贛鐵路已經修到錢塘江南岸的蕭山，可是因為錢塘江把浙江分成了兩片，導致鐵路無法順利貫通。茅以升的同學，時任浙贛鐵路局局長杜鎮遠請他立刻趕往杭州，商討修建錢塘江大橋的事宜，同時，希望他能夠挑起建橋的重擔。

茅以升十分猶豫，雖然自己一輩子都很想建橋，但第一，這是一座放眼中國前無古人的鋼鐵大橋，第二，錢塘江的水文環境十分惡劣，不僅江水兇猛，江底的石塊上有深達40多米的流沙，而且遷移不定。

當雖然十分猶豫，但茅以升不願將此次建橋機會交給國外，他決定主持這次建橋工作。茅以升設計了一個公鐵兩路的大橋，他把橋設計成了上下兩層，把鐵路放到公路下面。橋形美觀功能齊全利於國防又報價優惠的方案，一舉擊敗了其他競標者的方案。

拿到了開建權的茅以升神采飛揚，決心要做中國現代化的造橋第一人，可惜理想美好，現實殘酷。剛開工的茅以升就遇到了難題。

建橋首先需要打橋墩，但是由於底岩土層太硬，而江下的泥沙又太厚，建橋工人們用了一個晚上才勉強打進去一個木樁。而建橋總共需要1440根木樁，按照這個進度需要四年，他們耗不起。一籌莫展的茅以升一直想不出來對策，直到一天孩子的一個舉動激發了他的靈感。

孩子給花澆水，水流把土衝出一個洞，茅以升就想，能不能用高壓的水把流沙衝開，然後再把木樁打進去。茅以升獨創的“射水沉樁法”見效不錯，之前一個晚上只能打一根，現在一天能打三十多根。

可第一個問題剛解決，難題又出現了。在1935年7月的一天，錢塘江的山洪大爆發，錢塘江大橋的施工現場也遭到了侵襲，用來方便工人在水下施水，同時也用作於橋墩基礎的沉箱被洪水沖走了4次，而且一次比一次衝得遠。令人崩潰的不止是天災，還有民坊間的流言。有人説，發洪水是因為茅以升要建橋觸怒了龍王爺，必須竣工才能息怒龍王爺的怒火。

最出色的工作往往是在重壓之下完成的，茅以升收拾心情，開始全身心的投入防止沉箱漂移的方法。沉箱問題解決之後，施工再次步入正軌，茅以升也總是把方法想在問題前面。技術問題解決後，茅以升的建橋過程就會順風順水嗎？並沒有那麼簡單。

1937年8月13日，淞滬會戰爆發，這之後敵軍經常空襲，並且在尚未完工的錢塘江大橋上空發起襲擊。有一天，茅以升正和幾名技術骨幹在沉箱裏進行水下作業，突然日本發起了襲擊，保障大橋建設的電力設施損害，沉箱停電一片漆黑。

而在沉箱裏的茅以升等人大氣也不敢出一口，因為沉箱斷電意味着大氣壓不輸送進來，那錢塘江水馬上就會湧進來，茅以升等人將會遭受滅頂之災。好在危急時刻看管電箱的工人沒有逃跑，及時打開了備用空氣機，茅以升等人才得以逃離危險。

但遭受侵害的次數並不是只有這一次，為了儘管完工為抗戰提供交通支持，施工團隊不得不打破常規。平常造橋都得“三部曲”，這回為了趕工，茅以升兩工並進。1937年9月26日凌晨，錢塘江大橋下層的鐵路終於率先通車。然而令所有人都沒想到，大橋通車僅僅85天就遭遇了生死劫難。

通車沒多久，茅以升就接到了炸橋通知。1937年11月15日，日軍登陸了杭州灣，如果登陸後的日軍佔領了錢塘江大橋，這麼這座橋就成為日軍運輸軍事物資的橋，而且杭州也會岌岌可危。茅以升縱然有一萬個不願意，但面對殘忍的日軍，他別無他法。

錢塘江大橋的建造成功使茅以升一夜之間聲名鵲起，可錢塘江大橋即將建成之日也是日軍攻克江南之時。

1937年8月14日，日本飛機首次空襲南京、上海和錢塘江大橋。

1937年11月16日下午，南京工兵學校的一位丁姓教官找到茅以升。他説因敵軍逼近杭州，要在明天就炸掉錢塘江大橋，以防敵人過江。

茅以升建議同這位教官一起去浙江省，他們找到浙江省的主席朱家驊，朱家驊也認為，現在炸橋太早。朱家驊説，由他去向南京政府解釋，炸橋一定得延緩幾天。

但無論如何，炸橋是早晚的事，現在還要商量從技術角度看如何炸橋使敵人難以短時期恢復。

事實上，茅以升他們在當初設計大橋時已經考慮到炸橋的可能了，因此在靠南岸的第二個橋墩裏特別準備了一個放炸藥的長方形空洞。

根據丁教官估計，炸這樣一座橋墩和五孔鋼樑，需要一百多根引線接到放炸藥的各處，而完成這樣一件工作需要十二小時，如等到兵臨城下再做這件事恐怕太晚了。

可是如果現在馬上做，敵人並沒有在十二小時後到來，又太早了。焦急之時，茅以升他們想了一個辦法:先把炸藥放在預留的空洞內，然後再將引線從炸藥處引至南岸的一所房子裏，等到要炸的時候再把每根引線接通雷管。

就在他們埋好炸藥的第二天，茅以升突然接到浙江省政府的命令，立即開放大橋。茅以升不解，大橋公路部分早已建成，但為了預防敵人襲擊一直未開放，現在為什麼突然又要開放呢?

省政府告訴他，上海戰事爆發後，很多人要渡江逃難，每天有數萬人渡江，渡船已不夠用,其中一隻渡船還發生了翻船事故。

聚在岸邊等待渡江的人越來越多，形勢嚴峻。出於迫不得已，省政府作出開橋的決定。

大橋於是在十七日開通，從早到晚，大橋被擠得水泄不通，成為錢塘江上從未有過的一次南渡大潮。

大橋開放的消息一下子傳遍了整個杭州，來渡橋的人越來越多。

但是沒有人知道大橋下面埋着炸藥，他們是在炸藥上行走。

到了12月，日軍攻克武康，窺伺富陽，杭州危在旦夕，過橋的人更多了。同時鐵路運輸也緊張起來，據鐵路部門估計，12月22日這天，過橋撤退的火車有三百多輛，客貨車兩千多輛。

12月23日下午一點鐘，炸橋的命令終於下達。

丁教官指揮士兵將裝好的一百多根引線接到爆炸器上，兩個小時後，接線工作完畢。本來可以立即炸橋，但是北岸上仍有無數逃難的人湧來過橋，根本無法下手。

一直等到下午五點鐘，大橋禁止通行，軍人拉響炸彈，一聲巨響，大橋被炸斷。

茅以升感慨地回憶道:“在大橋工程進行時，總工程師羅英曾出過一個上聯‘錢塘江橋，五行缺火’。因為前四個字的偏旁是金，土，水，木，唯獨沒有火。

可是上聯出了以後遲遲沒有人給出下聯。沒想到，炸橋後，五行不缺火了，橋卻斷了。”

建橋是茅以升的夢想，也是他的成就。就在夢想實現的那天，剛剛看到自己的成果的時候，茅以升又不得不親手將它毀掉。可稍慰於心的是，在一個多月的時間裏，他看見大橋給人們帶來的歡樂和便捷，當成千上萬人湧上大橋的時候，他是自豪的。

直到1946年，茅以升才接到修復大橋的命令，大橋修復完畢全面通車已經是1953年了。六十年後，當有人問起茅以升當年炸橋時的心情時，他説，“就如同親手掐死自己的兒子一般!”

二

儘管1908年寧滬鐵路便已通車, 隨後又有1912年津浦鐵路全線貫通, 然而這兩條鐵路多年來只能隔江相望, 江北浦口與江南下關之間仍舊靠輪渡運輸。

1930年, 當時的國民政府鐵道部曾以10萬美元重金聘請外國橋樑專家約翰·華特爾, 對下關、浦口間建橋進行考察, 最後卻得出“水深流急, 不宜建橋”的結論。

當年10月, 國民政府鐵道部下關浦口鐵路輪渡設計專門委員會決定採用“活動引橋”, 火車亦乘輪渡過江。

據統計, 中華人民共和國成立後到1958年, 浦口和下關碼頭之間的輪渡已提高到每日100渡左右, 仍不能滿足運輸需求, 而輪渡的渡運能力已趨飽和, “天塹”長江已經成為困擾京滬鐵路運輸的嚴重瓶頸。

為此, 國務院在第一個五年計劃末期, 提出修建南京長江大橋的計劃。

由於資金極度緊張, 物資供應困難, 工程建設一度處於乾乾停停的狀態。

江心工程按施工組織計劃應該是連續作業, 卻因為物資供應跟不上, 工程被迫停滯下來。

1960年6月, 時任大橋局局長彭敏調任鐵道部工作, 他上下奔走呼籲, 哪怕千難萬難, 大橋建設工程一定要維持到所有的橋墩修出水面才能停工, 否則之前的辛苦將付之東流。

最後, 周恩來批示:不停工, 繼續架設鋼樑使鐵路通車, 公路及附屬工程從簡, 儘量壓縮投資。

這種狀況直到1964年才有所好轉。據1964年、1965年從南京棲霞區 (時屬燕子磯鎮) 參加大橋建設的橋工們回憶:

我們參加大橋建設的時候條件已經好多了, 吃飯頓頓有葷有素, 潛水班的伙食更好, 吃的是“空勤灶”, 跟飛行員待遇一樣, 那時候市面上見不到的蘋果、香蕉, 我們那兒成箱成筐地囤着。

南京長江大橋工程上馬時, 中蘇關係已經出現裂縫。“自力更生、奮發圖強”逐漸成為各項建設的指導思想。

大橋使用鋼材原計劃採用蘇聯的H2-2號鋼的鋼材, 25級鋼採用蘇聯的CT 3和M 16 C號鋼 (焊接結構用) 的鋼材。1960年, 我國向蘇聯訂購了1.399萬噸。這批訂貨於1961年4月進行驗收時, 質量嚴重不過關, 大部分鋼板麻面、多肉, 角鋼肢寬超限, 肢端多肉等, 鋼樑製造工廠在工藝上增加了很多不必要的工序, 而這些鋼材即使經過修膳仍不能使用。

為了確保大橋質量, 只好報廢不用。我方向蘇聯進行交涉時, 蘇聯提出必須放棄鋼材可焊要求, 或者將長板改為“雜尺料”交貨。前者對大橋養護不利, 後者則使南京大橋打滿補釘 (拼接板) , 我方斷然拒絕。

1961年下半年, 國務院決定, 南京大橋鋼粱所用鋼材不再進口, 採用國產同等性能鋼材替代蘇聯鋼材, 決定由鞍山鋼鐵公司進行試製。鞍鋼人把這項任務看作是一項光榮的使命, 因而把試製出來的16錳鋼稱作“爭氣鋼”。

在南京長江大橋建設過程中, 廣大幹部職工有很多發明創造, 如深水沉井浮運、定位和下沉, 設計製造了移動式壓樁架等, 很多達到當時國際領先水平, 有的技術至今沿用。

橋墩建設是最大難題

長江下游南京段, 有“四兩絲線也量不到底”的説法。江面寬度一般在1500米左右, 下關和浦口間最狹處有1100米, 水深大都在15至30米, 最深達50米以上, 終年可以行駛萬噸巨輪。

江底的覆蓋層, 各處不一, 有的地方厚, 有的地方薄。經過探測, 南京段江底的覆蓋層下面的岩石很古怪, 上層和下層各不同, 岩石有的地方堅硬如鐵, 有的地方像“千層糕”, 是最軟的風化巖, 徒手都能捏得碎。而除了水文、地質情況複雜外, 由於它距離長江入海口僅400公里, 終年還受到潮汐侵襲和夏秋季節颱風的影響。

南京附近江面的潮汐, 每日有高低潮水位, 一漲一落平均歷時12小時25分, 年最大潮差平均值為1.42米。當颱風來襲時, 江面風力可達10級以上。

面對複雜的地質自然條件, 大橋局決定先修建試驗墩。按照規劃設計, 試驗墩設在9號與10號墩之間, 用4根3到3.6米的大型管柱組成, 上築平台。管柱下沉動力是用我國自行設計製造的兩台250噸並聯起來的振動打樁機。

試樁那天, 大橋局局長彭敏特邀請江渭清、惠浴宇、彭衝等省市領導來到工地參觀。試驗墩共運用了四種管柱基礎, 四種管柱基礎都順利下到巖盤, 取得了在砂層中管柱下沉超過47米的經驗, 並解決了一系列疑難問題。這座試驗墩, 在大橋全面建成後仍然保留。

為了確保南京長江大橋能在1968年國慶節前鐵路橋通車, 大橋工人和支援建設的解放軍戰士日夜奮戰, 7、8月間, 平均每天有3萬多人在工地上勞動, 最多時達5萬餘人。

鐵路橋通車前一個月, 橋頭堡建築成了最難啃的一塊硬骨頭。堡體高, 共十層, 相當於民用建築24層樓高;層次多, 連夾層共計16層;結構複雜, 混凝土框架結構, 外部工程裝飾採用汰石子;材料用量大, 南北橋頭堡共用木材2400立方米, 鋼筋419噸, 混凝土3020立方米。

按正常施工進度, 最快也要9個半月。常用水泥凝固時間長, 改用高標號水泥。勞動力不足, 機械設備缺乏, 部隊官兵和大中專院校學生上, 並緊急調來省內外多家建築公司, 給橋頭堡建設提供技術和設備的支持, 每天僅參加橋頭堡建設的就有數千人, 不分晝夜搶工期, 終於在9月27日完成橋頭堡主體工程, 才用了28天時間。

橋頭堡上的“三面紅旗”是大橋的一個標誌, 插紅旗既是橋頭堡建設的收官之戰, 也是鐵路橋通車前最關鍵一仗。時任南京工學院建築教師、“三面紅旗”的設計者鍾訓正回憶:

做三面紅旗費了很大周折, 鋼板做的旗子形狀, 我們有一位老師建議要有一個紅旗的動態, 要有飄動的感覺。這個設想很好, 所以做鋼板的時候, 用雙曲面, 鋼板外面採用玻璃磚, 找到南京玻璃廠, 設計紅玻璃。南京玻璃廠造的紅玻璃, 一公分厚, 十公分長一塊玻璃, 臨時搞的, 他們作為一個政治任務來做。

拿了樣品來, 確實不錯, 很漂亮, 有一公分多厚, 又結實, 好看, 軍管會當場就定下來。可是一生產問題就來了, 樣品他們肯定拿最好的來給你, 每一爐情況不一樣, 他們爐子塑材高度分層次, 最上面與最下面的温度不一樣, 燒出來的顏色也不一樣。

玻璃廠燒一箱出來馬上就送到工地上, 立即往上面貼, 沒有挑選的時間。當時大橋工地管理很亂, 國慶節前夕, 又不找技術工人貼, 由體育學院的一些師生幹。

玻璃怎麼貼到鋼板去, 用一種特殊的膠, 環氧樹脂, 我們又沒有現成的環氧樹脂, 南京位於江北的鋼鐵廠, 他們的技術員是做膠貼材料的, 也是匆忙趕做出來的, 做出來就往上貼。

那時候橋頭堡的腳手架上掛着一幅大標語, “苦戰兩天兩夜, 插上三面紅旗, 奪取最後勝利”。突擊隊分為兩個班, 每班12小時作業, 電焊工全部吃住在橋面。

澆築橋頭堡工農兵塑像是在冬天, 大雪紛飛, 天氣特別冷, 外面用帆布把它圍成桶子像個房子, 用帶顏色的80號水泥一層一層的澆灌, 約50公分一層, 每兩個小時澆一層, 然後停兩個小時再澆, 最重要的是掌握顏料, 深了淺了都難看。工人、學生和一些解放軍戰士在技術人員的指導下不分晝夜地幹, 短短几天時間, 就把兩個橋頭堡雕像澆築好了。

1968年9月30日和12月29日, 這兩個日子對於古都南京來説是兩個重大節日, 一個是南京長江大橋鐵路橋通車, 一個是公路橋通車。

1969年12月29日, 南京長江大橋公路橋通車。那一天儘管下着雨, 但南京城百姓幾乎傾城出動, 人們鼓掌、歡呼、跳躍, 為祖國的“爭氣橋”流下了熱淚。據當時的解放軍戰士回憶, 慶典結束後, 他們在橋面上撿到好幾籮筐鞋子

南京長江大橋上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車並行，兩側各有2米多寬的人行道，是溝通南京江北新區與江南主城的要道之一；下層為雙軌複線鐵路橋寬14米、全長6772米，是國家南北交通要津和命脈。

南京長江大橋建成後，許世友將軍為何讓118輛坦克壓過？

關於這座橋還有一個非常有意思的故事。那是1968年的年底，爭氣橋、鐵路橋竣工通車，至此，這座南京長江大橋算是全線貫通。不過由於當時鐵路配套工程暫時沒有全部建成，因此國家決定只讓大橋承擔30%的鐵路貨運量，這就使得有些“黑粉”開始造謠，認為爭氣橋質量不太行。

面對質疑，許世友上將令中國南京軍區於1969年9月26日，駕駛118輛坦克壓過南京長江大橋，以此來檢測南京長江大橋的質量，而且順便還能檢驗部隊戰備情況。這次檢驗進行的非常順利，也向世界展示了這座橋樑的堅固與耐壓。

三

珠江，如一個彪悍粗獷的漢子，雄性十足地從雲貴高原的大山褶罅裏狂奔而來，彷彿要征服這千古歲月、萬載風塵。當它踏上珠江三角洲這塊土地時，卻變得十分温馴和飄逸，甚至還帶着點女性的靦腆和嬌澀。

在珠江口的“八大門”中，虎門的出海口最負盛名，它的東岸是東莞、深圳、香港，西岸是中山、珠海、澳門。在兩岸六城之間，毗連着一片波光粼粼的伶仃洋海域，總面積達1000多平方公里。

這個喇叭形的巨大豁口在國家地理雜誌上被標註為珠江口。

水天一色的珠江口是秀美的，她的灩漾和嫵媚曾經傾倒過無數文人墨客，不辭車旅勞頓來向她朝聖，為她謳歌。但天塹屏障的阻隔，也使珠江口兩岸之間的交通往來“梗阻”，千百年來，翹首相望的珠江口兩岸因為伶仃洋的一水之隔變得遙不可及。

在1983年，香港合和實業有限公司主席胡應湘首次提出興建伶仃洋大橋，並將比較成形的方案定名為《興建內伶仃大橋的設想》。

那是1986年11月21日上午，天空潔淨得不見一絲雲翳，柔柔的陽光幾乎是無遮無攔地照射下來。位於珠海唐家灣的部隊軍港裏風平浪靜，省軍區和警備區的首長來到直屬船大隊的大門前，他們在這裏等待來自珠海市政府的禮賓車。10點左右，一輛米黃色的豐田中巴車徐徐停下，車門打開，緊隨市委書記、市長梁廣大和副市長陳煥禮下車的，是一位身材健碩，戴着一副寬邊大眼鏡的中年男子。

此人正是胡應湘。

1996年8月17日下午, 港督府的鐵柵門悄無聲息地滑開來, 一輛時價35萬美金的黑色勞斯萊斯轎車駛了進去, 它徑直穿過環形車道,停在由兩根灰色石柱支撐的港督府正門遮檐下。

從車上下來的是港督府的常客, 首席經濟顧問魏威廉。像往常一樣, 彭定康把魏威廉讓進樓上的一間小客廳, 兩人分賓主坐下, 一個皮膚黝黑的印度男侍恭恭敬敬地送上兩份茶點。

彭定康是以喝午後茶點的名義把魏威廉邀請來的，在歐美國家, 飲用午後茶點被當作一種覽閒而高雅的生活情趣, 而英國人對此最為講究。魏威廉知道, 彭定康並不是那種固守傳統的英國紳士, 他每次約人來喝午後茶, 大多是事出有因，一向老成持重的魏威廉深諳“醉翁之意不在酒”的中國文化，他慢悠悠地啜着茶水, 品着特級龍井的清香, 不時還咬幾口精緻的糕餅,他知道還不到自己開口的時候。

果然, 彭定康先開口了。

“上帝啊，總算把你派來了，香港就要交出去了，現在都沒幾個人願來體會我的煩躁心情。”彭定康拍着魏威廉的肩膀説。

彭定康看來並沒有休息好。想想也是，這位末代港督最近特別煩，先是關於新機場的計劃，後是政改方案，都引起了中方的強烈反感，彭定康來到北京, 魯平不僅沒有到機場接他，還怒斥他為“千古罪人”！錢其琛當着記者的面也不與他握手，這讓他十分懊惱。

“偏偏香港又生出不少亂子，三天兩頭不是遊行就是示威，近期商界又不斷地拿伶仃洋大橋這樣的基建説事 ，我們已經做得夠多，青馬大橋不是建了？機場不是建了？他們還嫌不夠，還要搞什麼伶仃洋大橋……”

“大橋的珠海那頭多次來要求與我們談……唉！”彭港督一聲嘆息，大皺眉頭説，“路政署擬了一份應對措施。”説着，他從碩大的辦公桌上拿起一份由路政署提交的《全港發展策略檢討、可供選擇的發展方案》遞給魏威廉。

魏威廉雙手將這份方案接上，注視了一會兒，然後搓着手説：“香港建這座橋時機還不是很成熟，我希望還是按顧問公司的意見來處理，應對珠海方面的這套方案我贊成。”

彭定康吹着茶屑，面帶喜色，然後漫不經心地説：“‘知我者謂我心憂,不知我者謂我何求’。還是中國的這句古話説得好啊！”

2002年，港珠澳大橋論爭進入“高潮”。大橋議題成為香港各大財團激辯的焦點，為左右港府決策，財團之間大打“口水戰”。

眾所周知，胡應湘是香港“主建派”的當然代表。他出招前成功“拉攏”信德集團、利豐集團和新鴻基地產等財團支持。5月底，胡應湘接二連三高調發表言論，強烈敦促港府儘早落實建橋事宜，稱有利打通珠三角西部通道，促進香港在該地區的投資。香港機管局主席、利豐集團主席馮國經馬上應和，指興建珠港澳大橋可擴闊香港腹地，如果同時在大嶼山橋頭建新碼頭，將可發揮海陸空立體聯運優勢。

“反建派”對建橋“嗤之以鼻”：珠三角西部的貨量不足；大橋車流量不夠，拿什麼回收成本？大橋建設將影響環保生態。進入7月，論戰隨着酷暑逐漸升温。最激烈的一次爭論是在7月初香港召開的珠三角的城際論壇上，各路財團發表不同意見，有贊成有反對，參會的專家學者觀察到，贊成方多為地產商和基建商，而反對方則主要是碼頭和船隊的港航巨頭。

在這次會上，主建派還抬出一位地產大佬，這位大佬在會上反問道：這座橋建成後，香港與珠三角東西兩面都有通道，有什麼不好？

主建派的建議隨後遭到反建派的反駁，他們質疑，“珠三角西部貨物現在用駁船運到香港的辦法最經濟，建大橋缺乏成本效益。再説，機場和碼頭建在一起不見得有好處，也看不出好處。”圍繞是否建橋，一時淪為香港首富對陣第二、三、四大富豪“結盟”的局面。8月26日，胡應湘高調地批評反對建橋是“守舊、不進取”的做法。根據香港《經濟日報》8月27日的報道，胡應湘表示他將為該項目尋求私人融資，甚至“生氣”地表示，無論是中國內地、香港、澳門，以至外國的投資者，如有意參與大橋的投資，他都歡迎，但反建者除外。

到2003年初，在香港的財團爭論中，“主建派”和“反建派”開始已經由單打變成了“團體賽”，各路財團大佬分別在不同的場合紛紛發表對大橋時局的看法。

2月18日，一位重量級“反建派”人物隆重出場。在中華總商會禮堂舉行的一個“南沙及珠三角地區發展情況座談會”上，他在對粵港經濟合作發表的看法時，公開反對建設港珠澳大橋，稱方案不可行。他指出：“我個人認為，港珠澳大橋短期內不適合搞，沒有條件搞，不應該搞！”他認為，建橋成本貴，雖説是130億，但工程往往“愈整愈貴”，現在説130億，每年利息6億至7億，將來萬一要200億、300億，利息每年就10億、20億怎麼辦？他還以興建虎門大橋為例，解釋建橋造價可能遠超預算。

2002年前，香港內部基本上還是胡應湘在跳“獨角舞”，不過到了2002年後形勢開始發生逆轉，港島社會各界對大橋有了廣泛關注也就有更多的認識，意識到大橋的迫切性。香港各界商會聯合支持胡應湘，這也令以合和實業主席胡應湘為首的“主建派”聲勢大增。

從過去的只有胡應湘等少數人鼓與呼，到現在財團和社團紛紛表態支持，“主建派”逐步佔了上風。畢竟，長遠利益的誘惑誰都無法阻擋。隨着橋、港分別發展，“反建派”漸漸改變口風，不再反對大橋計劃。

港珠澳大橋不僅在香港內部牽涉到“主建派”與“反建派”的不同利益，在廣東內部同樣牽涉到珠海、深圳、廣州以及整個珠三角東岸與西岸城市羣的不同利益，再大範圍則牽涉到廣東、香港和澳門的不同利益。這也難怪，港珠澳大橋“國研”一開始，就引發了一場圍繞港珠澳大橋的“暗戰”，其精彩程度堪比《大長今》和《甄嬛傳》。

港珠澳大橋的博弈是粵港澳經濟大角力的歷史註腳。20年間，粵港澳三地的經濟學家和資本家圍繞一座跨海大橋展開了一輪又一輪的“口誅筆伐”， 在一座大橋同時上演“粵產”“港產”兩部大片。一座大橋如此備受關注，不僅因為它所具備的牽一髮動全身的撬動作用，而且因為它給大珠三角重新整合所帶來的無限遐想……

中國是橋樑古國，有着“世界橋樑博物館”的美譽，但在近代卻根本抬不起頭。20世紀初,中國眾多的橋樑修建被外國人把持：德國人修了濟南黃河大橋，英國人修了蚌埠淮河大橋，日本人修了瀋陽渾河大橋，美國人修了廣州海珠大橋……

中國的“橋王”茅以升意欲在錢塘江上造橋,外國人羣起譏諷：“呵呵，能在錢塘江上造橋的中國工程師還沒有出生呢！”

憋着一股悶氣的茅以升不信這個邪，他費盡千辛萬苦造出了我國第一座鋼鐵大橋錢塘江大橋。然而，在造完僅僅98天后,日本人兵臨城下,為了阻止日本人迅速過江,在疏散完難民後,茅以升不得不忍痛將橋炸掉,炸橋的那一刻，茅以升説：“心疼得就像親手掐死自己的孩子。”

直到如今，西方人還在對中國的造橋技術指手畫腳，甚至一度斷言：“中國人不可能造出現代化大橋！”

港珠澳大橋島隧項目部總經理林鳴曾N次講述過這樣一個眾所周知的“傷心”故事——

那是2007年某月某日。荷蘭阿姆斯特丹。

當時，為港珠澳大橋工程招標進行技術儲備的林鳴興致勃勃帶隊來到這個被譽為“海上馬車伕”國度。此次慕名而來，他是在尋求與荷蘭某世界頂尖隧道工程諮詢公司隧道沉管安裝合作的可能性。在會議室裏，對方公司高層表達了合作的興趣和意向。不過，公司最後開出的諮詢費是1.5億歐元，並且只能派20名諮詢人員。

“1.5億歐元？”林鳴還以為耳朵出了問題。1.5億歐元在當時可是相當於15億元人民幣的天價啊。

“是的，1.5億歐元！”對方表情無奈地攤攤手，“你們沒有能力做這件事，當然得接受這樣的事實。”

當時談得非常辛苦。最後，林鳴給參加談判的翻譯説，這樣吧！給他們出一個價，即3億元人民幣談一個框架，就是在風險最大的那一部分合作。

荷蘭人非常直白，他們當即回答：“那我們只能給你們唱一首歌。

“唱首什麼歌？”翻譯問。

“我給你們唱首《祈禱》的歌。

大家悻悻而歸。

離開時，這家諮詢公司連200多萬元的前期費用都不屑一顧：“中國的技術不行，他們一定會像韓國人那樣找回來的。”

考察團隊滿懷憧憬地期望引進國外海底沉管安裝的技術和經驗，但現實將他們的這種期望擊得粉碎。斷了念頭的中國科技人員讓這家歐洲的老牌諮詢公司願望“落空”了，中國的工程師們沒有一個再找回去。

林鳴西方“取經”的遭遇激發起中國科研人員的鬥志，他們深知，天價買不回核心技術，只有走自我創新之路。

2010年11月，林鳴出任主體工程島隧項目總經理。

港珠澳大橋島隧工程建設中，這些世界級的工程難題，在中國工程師和建設者創造性的各式解題方案面前被一一攻克。創新比重前所未有地佔到總工程技術的15%，填補了多項技術空白，其中新技術創新65項，發明專利100多項，當驚世界殊。

“如積薪耳，後來者居上。”港珠澳大橋不僅證明了中國人“行”，還創造了“中國奇蹟”。

四

全球大跨度橋樑，我國佔比超50%，“最長、最高、最大”不斷被刷新。

隨着世界最長的海底隧道——港珠澳大橋海底隧道貫通，這座中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋樑主體工程終於全線貫通。成為世界上最長的跨海大橋。

集橋、島、隧道於一體，全長55公里——作為連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，港珠澳大橋被譽為交通工程的“珠穆朗瑪峯”，被外媒稱為“新世界七大奇蹟”之一。

視線轉向內陸，成就同樣顯著。北盤江大橋，橋面距谷底達到了565米，相當於200層樓高，是世界第一高橋.

四川幹海子特大橋，世界第一座全鋼管混凝土桁架樑橋，最高鋼管格構橋墩達117米；鸚鵡洲長江大橋，世界跨度最大的三塔四跨懸索橋.

湘西矮寨特大懸索橋，創4項世界第一……

近5年來，全球超過一半的大跨度橋樑都出現在中國，“最長、最高、最大、最快”這樣的紀錄，不斷被寫進世界橋樑史，讓“中國橋”成為展示中國形象的新品牌。

交通運輸部向記者提供了一組令人自豪的數字：

目前，世界上已建成的跨度超400米的斜拉橋、懸索橋分別有114座、109座，我國就分別擁有59座、34座。

全球在建及擬建的主跨400米以上的斜拉橋、懸索橋分別為49座、37座，我國就分別佔據了39座、29座。

放眼未來，世界跨度最大的公路鐵路兩用大橋——滬通長江大橋，世界上跨徑最大的鋼箱梁懸索橋——虎門二橋等也將於2019年通車。

世界最高十座大橋，我國擁有8座。

不斷突破世界性技術難題。

“縱觀世界橋樑建設史，上世紀70年代以前要看歐美，90年代看日本，而到了21世紀，則要看中國。”在世界橋樑建築領域，這已是大家公認的觀點。

2013年7月，嘉紹大橋正式建成通車。這座大橋一舉攻克了多塔斜拉橋結構體系、剛性鉸新型裝置、鋼箱梁檢查設備關鍵技術難題，項目成果獲得了2016年國際橋樑大會古斯塔夫·林德撒爾獎、2016年國際道路聯合會全球道路設計成就獎，在世界範圍內得到了廣泛認可。5年來，這樣突破世界性技術難題的中國橋樑還有很多。

2013年建成的泰州長江公路大橋，在世界上首次實現了多塔連跨懸索橋的千米級突破，為建設跨越寬闊江海水域的橋樑提供了新的方案。

2016年，馬鞍山長江大橋獲得第三十三屆國際橋樑大會最高獎——喬治·理查德森獎，此前，武漢天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋等多座橋樑先後斬獲大獎。

國際橋樑與結構工程協會副主席、同濟大學教授葛耀君表示，我國正從橋樑建設大國走向橋樑建設強國，未來5到10年中，我國橋樑技術和橋樑建造水平還將有更新更大的突破。

公路橋樑，我國共有80.5萬座，為區域發展打通瓶頸。

2016年12月29日上午，隨着一輛輛汽車駛上橋面，北盤江大橋正式通車，這也使得杭瑞高速貴州段實現了全面貫通。至此，雲貴兩省又增加一條高速通道，雲南宣威到貴州六盤水的車程由過去4小時縮短至1小時，黔川滇三省交界區域也得以快速融入全國高速公路網，從而步入發展快車道。

跨越江河湖海，聯通深溝峽谷。5年來，一座座橋樑的建成，使一個個交通節點的連接更加緊密，也為不少地區的經濟社會發展打通了瓶頸、鋪平了坦途。

在江蘇，泰州大橋三塔兩跨懸索橋建成後，不僅緩解了省內過江公路交通的巨大壓力，平衡了全省過江流量格局，還在縮小蘇南、蘇北區域經濟社會發展差距，推動長三角主功能區的形成與發展等方面發揮了重要作用。

在浙江，自2010年建成通車以來，杭州灣跨海大橋的日均車流量超過5萬輛。它縮短了寧波至上海間的陸路距離100多公里，對長江三角洲經濟一體化和產業結構的調整、升級起到極大促進作用。

隨着自身實力的增強，中國橋樑建設企業也在近年來更加積極地走出去，到世界舞台一展身手。2014年底，由中國交建承建的澤蒙—博爾察大橋建成通車，結束了近70年來貝爾格萊德市多瑙河上僅有一座大橋的歷史。這座中國在歐洲修建的第一座大橋，被當地官員形容為“塞爾維亞近幾十年來最好的基礎設施項目”，更被當地百姓親切地稱作“中國橋”。馬來西亞檳城二橋、巴拿馬運河三橋、新奧克蘭海灣橋……放眼五洲四海，近年來中國建設者主持或參加建設了一個個國際知名橋樑工程，贏得了全球同行的廣泛讚譽。

眺望泉州灣跨海大橋，挺拔雄姿中藴含濃濃的“泉州味道”，橋塔造型簡潔樸素又肅穆大方。“大橋分左右雙幅，路基寬度達到41米。其中主橋為主跨400米的雙塔分幅組合梁斜拉橋，可保證5000噸級雜貨船雙向通行、10000噸級雜貨船單向通行。”泉州灣跨海大橋副總工程師陳江握介紹，為了縮短複雜海域作業時間、降低施工風險，大橋的主橋主樑採用節段幹拼的鋼砼組合梁結構，工藝為國內首創。

“大橋貫通後，連接了晉江、石獅、惠安、台商投資區等泉州經濟最活躍、發展最快的環灣區域。”陳江握表示，泉州灣南北兩岸通途坦蕩，環城高速公路閉合成環，將直接加快環泉州灣980平方公里經濟圈的閉合和形成，助力泉州“21世紀海上絲綢之路”先行區的建設。

震驚!中國現代橋樑總數超過100萬座!

中國現代橋樑總數超過100萬座

21世紀人類新建的世界前100名高橋中

中國有90座

中國橋樑成績單

★ 世界排名前10的跨海長橋，中國已佔6座

★ 世界排名前10的斜拉橋，中國已佔7座

★ 世界排名前10的懸索橋，中國已佔6座

（數據截止到2018年4月28日） 

改革開放後，我國橋樑建設如火如荼，截至目前，我國橋樑總數量已達100萬座，成為世界第一橋樑大國。其中，已建、在建長江大橋近200座（宜賓以下143座），已建、在建跨海大橋10餘座，絕大部分是跨河、跨湖的公路橋樑。“從發展角度看，橋樑數量是不夠的。”中鐵大橋局董事長劉自明認為，我國區域橋樑建設不平衡、不充分，很多地方還依靠輪渡，不但通行不方便，安全隱患也很大。長江干線6300多公里，平均每200公里才有1座大橋，且主要集中在重慶、武漢、南京、上海等沿線大中城市；長江流經湖北8個市州、22個縣市區，里程超過1000公里，而在建、已建長江大橋僅38座，其中武漢、宜昌的長江大橋就有21座，現有的長江大橋並不能滿足沿江城市發展需求。

中國已有各類橋樑100萬座，成為世界第一橋樑大國

此外，我國大陸海岸線長達1.8萬公里，未來發展仍需建設更多跨海大橋，打通到島嶼的通道；湖北、湖南、江西、四川等地渡口眾多，僅湖北就有2000餘個，渡口改橋的需求量巨大。因此，我國的橋樑數量不是多了，而是不夠。

中國已有各類橋樑100萬座，成為世界第一橋樑大國

中鐵大橋院副總工程師易倫雄介紹，根據西方發達國家建橋規律，大規模建橋時間為50年至100年。比如，美國的橋樑建設高峯期從19世紀80年代到20世紀60年代，持續了80多年。中國建橋高峯期是從上世紀90年代開始，到目前才30多年，根據現有的市場需求，未來，至少還有30年的建設高峯期。