1月汽車產量環比下降15.9%，“缺芯”問題顯現引起工信部關注_風聞

近日汽車行業全球“大缺芯”引發熱議，中國也無法獨善其身。

2月9日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，1月中國汽車產量為238.8萬輛，環比下降15.9%，這一數字較銷量環比降幅（11.6%）高出4.3個百分點。

中汽協分析稱，生產環比降幅較快，反映出汽車芯片供應不足影響到了企業生產節奏。

就在中汽協發佈1月份數據的同一天，工信部與一些主要汽車芯片供應企業進行座談，建議他們高度重視中國市場，加大產能調配力度，努力緩解汽車芯片供應緊張問題。

（圖自中汽協）

“缺芯”情況或將延續到三季度，全球產量最多減少450萬輛

2月9月，中汽協表示，展望今年一季度，雖然我國經濟發展形勢總體向好，但疫情變化和外部環境仍存在諸多不確定性，尤其是自去年年底出現的芯片供應緊張問題也將在一段時間內對全球汽車生產造成一定影響，進而影響我國汽車產業運行的穩定性。

具體影響幾何？一些機構給出了分析數據。

1月中旬，瑞銀證券汽車首席分析師鞏旻曾表示，經測算，芯片短缺將導致部分企業一季度產量減少5%。

分析機構Bernstein Research則預計，2021年全球汽車產量將減少200萬-450萬輛。

中汽協副總工程師許海東在接受中國證券報記者採訪時則表示，預計汽車缺“芯”情況會至少蔓延至二季度，下半年要看芯片供應商排產情況。

調研機構IHS Markit則更加悲觀，它預測**“缺芯”情況可能會延續到三季度**，而一季度汽車芯片短缺可能影響全球67.2萬輛輕型汽車的生產。

汽車行業的“缺芯”情況，也引起了工信部的注意。

2月9日，工信部裝備工業一司、電子信息司與主要汽車芯片供應企業代表進行了座談交流。汽車芯片供應企業代表均表示已針對當前市場情況，積極採取設立專項工作組、加強與整車零部件企業溝通交流、啓動備用產能、加快物流運輸等手段，增強市場供給能力。裝備工業一司、電子信息司建議汽車芯片供應企業高度重視中國市場，加大產能調配力度，提升流通環節效率，與上下游企業加強協同，努力緩解汽車芯片供應緊張問題。

生產規劃需提前12個月，但去年規劃比較保守

從去年四季度開始，一“芯”難求的問題已經在全球汽車市場蔓延開來，多家汽車廠商被爆出減產、停產的消息。

今年1月，奧迪首席執行官Markus Duesmann接受英國《金融時報》時就表示，由於大眾集團的汽車芯片短缺，奧迪的生產速度已經放緩，目前1萬多名工人已經停工。

（德國大眾集團CEO在達沃斯會議期間就曾表示，應保證半導體供應市場公開透明）

除了大眾，福特、斯巴魯、豐田、日產、FCA等OEM整車廠，也陸續宣佈暫時關閉位於全球各地的部分生產裝配線。

而這一情況得回溯到一年前。

受新冠肺炎疫情影響，去年2月國內車廠暫停生產，3月歐美車廠陸續關閉，期間許多車企主動削減芯片訂單，芯片廠商也接到車企砍單、暫停出貨的通知。

僅在去年第一季度，就有上百家汽車製造廠因封閉管理、零件短缺、缺工等原因而暫停生產。到了下半年，全球車市意外回暖，各品牌汽車銷量反彈，但上游芯片廠商的主要產能已投放給其他行業。

地平線創始人兼CEO餘凱告訴中國證券報記者，車載芯片的生產需提前12個月做規劃，但去年上半年許多半導體企業對汽車行業的芯片需求持較為悲觀的態度，所以做了比較保守的規劃，導致車載芯片高速增長的需求未能得到滿足。對於芯片供應短缺問題何時能緩解，餘凱認為，整個供應鏈還是有對變化的適應能力，預計到今年年中產能緊張狀況就會緩解。

源頭上解決“缺芯”，國產替代是關鍵

不過，除了週期的原因，對我國而言，汽車“缺芯”問題還和國產化能力低有關。

一覽眾車諮詢指出，相對於其他汽車零部件，汽車芯片市場競爭格局比較穩定，主力廠商包括恩智浦、英飛凌、意法半導體、瑞薩、德州儀器、博世、安世半導體等。這些廠商多采用IDM模式運營，即設計、製造、封測與銷售為一體。而這些產線大多數在歐洲和東南亞，同時疫情不僅影響生產，還影響物流。

而根據諮詢公司羅蘭貝格發佈的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值佔全球不到5%，部分關鍵零部件進口量在80%-90%。

另有統計數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為3100億元，國內車規級芯片產業規模不足150億元，而同期我國汽車產業規模佔全球市場達30%以上。

芯片難求破局矛盾的關鍵，在於實現產業鏈的國產替代。

天風證券指出，近期，芯片行業的整體高景氣主要是由於產能緊張，漲價起點始於晶圓製造端。景氣度持續延續兩個季度下，邏輯上會傳導至上游材料，下游晶圓製造開始尋求上游環節替代。順週期下，預計2022年將會迎來國產替代+下游晶圓廠擴產採購剛需的“戴維斯雙擊”機遇。

1月15日，上汽通用五菱官方就發佈信息稱，五菱將組建TDC芯片國產化工作小組，以保證公司各項目產能不受供應商的影響。

（上汽通用五菱海報圖）

事實上，目前中國已在車用芯片國產化進程的各個節點進行佈局，得益於中國在新能源汽車產業的提前佈局，中國不少企業都在新能源汽車芯片領域佔據了先機。

例如比亞迪，如今已是國內自主可控的車規級IGBT領導廠商，技術達到了世界領先水準，月產能達到5萬片，市場份額達18%，僅次於老牌芯片巨頭英飛凌，排名第二。今年1月2日，比亞迪半導體啓動分拆上市，估值102億元，投資方中不乏大家熟知的小米、紅杉等機構。

此外，還有不少芯片企業在深度佈局新能源汽車芯片：

華為的車載自動駕駛、5G智能網聯芯片及模塊已經實現“上車”；

韋爾股份2019年以152億元收購豪威與思比科，進軍CMOS圖像傳感器，如今成為汽車圖像傳感器全球第二；

四維圖新與方正電機於2020年11月簽署戰略合作協議，圍繞汽車電子芯片領域進行深度合作；

大唐電信研發的應用於新能源汽車電池管理系統的電池監測芯片，是業界首顆集成電化學阻抗頻譜監測技術設計的鋰離子電池單芯監測芯片。