百度四季報超預期：核心廣告之外，創新業務看什麼？_風聞

撰文\ 藍山

編輯\ 吳不知

圖片來源於網絡

【這是銀杏財經第357篇原創文章】

北京時間2月18日，百度發佈截至2020年12月31日的第四季度及全年未經審計的財務報告。

具體的財務指標相信網絡上早已鋪天蓋地，此處不做贅述。但需要指出的一點是，公司發佈的財報已經連續四個季度超出市場預期。

資本市場上，四季度以來百度的漲幅超過150%，不亞於在上個季度大放異彩的嗶哩嗶哩。

究其原因，是市場在對百度廣告業務的期望之外，增添了更多關於公司創新業務的估值溢價，尤其是當下炙手可熱的Apollo業務。

百度是科技互聯網企業中少見地把業績拆分為兩部分的公司：

百度核心：包括傳統廣告業務（搜索、信息流廣告），以及創新業務（智能雲、智能音箱以及Apollo自動駕駛等）；

愛奇藝業務：含會員、廣告與其他。

單看核心業務，第四季度百度強勢反彈，實現營收231億元，環比增長8％，遠高於歷年同期的環比增速表現。

而疫情之後，百度的創新業務也處於快速回升的通道：Q4非廣告收入42億元，同比增長52％，以智能雲、智能駕駛及其他前沿業務為代表的AI新業務已成為拉動百度中長期增長的新引擎。

財報顯示，百度智能駕駛的商業化已經提上日程：面向車企的汽車智能化服務方面，Apollo自動駕駛開放平台與10家中國及全球車企在高精地圖、自主泊車等汽車智能化解決方案等方面達成合作；AVP自主泊車和ANP領航輔助駕駛解決方案也開始落地；在自動駕駛乘車服務方面，截至2020年12月，Apollo Robotaxi及Robobus已接待乘客超21萬。

2020年是百度佈局智能駕駛技術的第八年，也是智能駕駛業務商業化的拐點之年。

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自動駕駛，現在值多少錢？

在美上市的中概股“千億俱樂部”，一共有五家，分別是阿里、台積電、拼多多、京東和百度。

半導體和自動駕駛，作為商業前景日漸清晰的前沿技術，在資本市場炙手可熱了一整年；而遇上新冠疫情觸發了“無接觸經濟”的電商行業，也在過去一年中貢獻出兩個新的“千億”名額。

再來看百度。

事實上，除去技術革命的特殊時期，大公司們並不熱衷投入過多資金到研發中去，這一點無論是在硅谷還是在中國，都是如此（不信可以去翻看近年來科技公司的研發支出佔比）。

當大多數互聯網公司的研發投入降到營收的10%以下，百度卻常年保持在15%左右的水平，過去一年，百度核心研發費用佔收入的比例已經提升到了20%以上。

原因或許正如百度在內部信中所説的那樣：

“眼下的疑慮、前方的未知，更讓我們認定只有做到才會被相信。經歷過疫情、支援過前線，更讓我們體悟無人化、智能化是人類應對大規模突發事件的最優解。”

在去年9月的百度世界大會上，外界首次看到了Apollo去安全員後的無人駕駛全貌，同時發佈了全新的第五代自動駕駛套件。按照官方説法，Apollo每更新一代車，成本就會下降30%～50%，而能力提升十倍。

資本這個時候才開始正視，百度除了是一家搜索引擎巨頭，還是一家有着多年積累的自動駕駛公司：

由“木頭姐”操盤的ARK基金從去年下半年開始，重倉百度；

過去兩個月，百度股價從140多美金攀升至當下的320元美金以上，翻了一倍有餘；

高盛在最新的研報中,對Apollo提出了200億美元的估值；

瑞銀按照Waymo三分之一的估值給Apollo開出100億美金的價碼，但瑞銀對於自動駕駛領域的估值向來保守，大摩對Waymo的估值一度達到1750億美元，後來調整到1050億美元；

瑞穗將百度的目標股價上調至 325 美金，並將其對Apollo的估值從200億美金上調至400億美金；

中金基於百度2021年的盈利與收入預測，給予Apollo 539億美元的估值。

某種程度上來講，市場對於前沿技術的投入，一直比較保守。這種投資習慣帶來的最大影響，是部分企業估值上調的滯後：

一類企業如特斯拉和cruise，已經拿到了高倍數的估值。從軟件算法到硬件架構的“汽車及產品”，市場得出“特斯拉是下一個蘋果”的結論，所以特斯拉公司的股價一路上漲（我們都知道，特斯拉的硬件並不值錢，公司至少1/3以上的市值變動，歸功於從輔助駕駛Autopilot逐步過渡到完全自動駕駛FSD的市場預期）；

另一類企業如Apollo，卻還沒有得到這種估值倍數的上調。簡單對比就會發現，目前Apollo的估值只是與Cruise的估值趨同，然而，Apollo在自動駕駛方面的技術和積累遠在Cruise之上（Cruise的測試車輛和Apollo勉強持平，測試里程數卻不足Apollo的一半，測試地點也僅侷限在舊金山地區，而Apollo的常規測試覆蓋了中國的27個城市和地區，全無人駕駛測試也在北京、長沙和加州同步進行）。

或許，Apollo的500億美金估值只是一個開始，如果特斯拉和Cruise的自動駕駛業務都可以享有更高倍數的估值，那Apollo也不應該被剔除在外。

2

美國有Waymo，中國有Apollo

關於Apollo的最新消息是，美國加州車輛管理局向百度頒發開放道路無人駕駛測試許可。

這也是行業內唯一一家同時獲得中美此類許可的公司。

在Navigant Research為自動駕駛企業制定的競爭力排名榜單中，百度與Waymo、Cruise同級，進入“領導者”隊列。

在開放道路的測試中，脱離是重要的參考指標之一。根據2020年美國加州車輛管理局公佈的路測成績單,Apollo的MPI值（無人工干預行駛的平均里程數）首次超過Waymo，排名第一。

回到中國，Apollo也是自動駕駛做得最好的公司，沒有之一。

根據官方公佈的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告》，百度的路測里程，比榜上所有玩家加起來還要多20倍，或者再説的直觀一點，去年96%的北京路測里程，都是百度跑的。

作為自動駕駛落地的關鍵場景，Robotaxi一直都是外界關注的商業化焦點，也是自動駕駛載人領域的必爭之地。

2018年底，Waymo在鳳凰城率先上線了Waymo One服務，這也是Robotaxi在世界範圍內商用化的開端。

九個月後，百度在長沙上線了面向種子用户自動駕駛出租車服務。後來，豐田、通用、福特、Cruise、Mobileye紛紛推出了自己的Robotaxi服務，就連特斯拉，也説要上線Robotaxi。

Apollo 3週年之際，Apollo Robotaxi服務上線百度地圖及百度APP智能小程序，成為國內首個通過國民級應用向公眾開放的自動駕駛出租車服務，在此之前，Apollo已經實現累計10萬次的安全載客出行。

去年年底，Waymo公佈了在鳳凰城的自動駕駛業務數據。按照官方説法，從2018年底開始運營的打車軟件Waymo One每週提供1000至2000次自動駕駛出行服務，通過簡單計算，Waymo每年接待的乘客數量在5萬至10萬之間。

而Apollo公佈的最新數據是，截至2020年12月，Apollo Robotaxi及Robobus已接待乘客超21萬。

Waymo的Robotaxi業務主要在鳳凰城區域內開展，而Apollo，已經集齊北京、長沙和滄州三座城市，並且還會迎來更多新成員。

八年來，Apollo一共迭代過8個版本，擁有2900多個專利。上一章提到，Apollo每更新一代車，成本會下降30%-50%，當成本下降到一個閾值，就會觸發Robotaxi規模化運營；另一方面，V2X將大大提升無人車的安全性，使得大規模商用的時間點進一步提前。

一個最直觀的反饋就是，Robotaxi的用户體驗。

在北京，Robotaxi的試乘羣體關於“自動駕駛”和“人機交互”兩項技術的直觀體驗，近九成用户給出了“良好”以上的評價，甚至有97%的人甚至表示願意接受付費使用此服務。

然而路透社發起的民意卻調查顯示，三分之二的美國人對於乘坐自動駕駛汽車感到不自在，他們還是更信任人類駕駛,而不是機器和AI。

這當然不能説明Apollo Go的技術領先Waymo One幾個量級，但至少表明了公眾態度：中國民眾明顯對自動駕駛汽車的包容度更高。

至於原因，很可能是特斯拉、Uber等公司在路測中一次又一次的交通事故，影響了美國人對於自動駕駛技術的信心。

美國有Waymo，中國有Apollo，二者是業界公認的東西方自動駕駛領域的兩座標杆。綜合自動駕駛技術的落地情況，在中國獲得政府V2X支持的Apollo，落地自動駕駛的速度，很可能比Waymo更快。

現實卻是，當Waymo的估值已經衝上千億美金，Apollo卻依然在500億美金左右徘徊，既不科學也不合理。

這裏指出一個前提，從技術角度判斷，Waymo和Apollo之間的差距正在縮小，而在自動駕駛落地的關鍵場景Robotaxi上，Apollo的進展甚至比Waymo更快一點。

3

Apollo的商業價值反饋

在市值突破千億美金的當天，Apollo在廣州落地了MaaS（出行即服務）平台。

簡單來説就是將各種形式的自動駕駛出行服務集成，結合平台策略為用户推薦合適的自動駕駛出行方式：

Robotaxi和Robobus為區域內的居民提供擺渡服務，阿波龍環湖路線可以一覽九龍湖光，Apollocop在附近幹道區域執行巡警任務，新物種小車則在九龍湖廣場內外承擔起無人零售、清掃以及消殺等工作。

這是Apollo最容易被C端用户感知到的部分。

更多的變化，存在於普通人看不見的智能交通以及自動駕駛產業端。

從單車智能到車路協同，百度在V2X路線上的積累足以形成一個道路、車和人聯動的智能交通網絡。這既是Apollo脱離指標領先Waymo的原因所在，也幫助他們在過去一年裏接連斬獲多地的智能交通大單。

與頂層設計的戰略合作，加上在內置導航市場的主導性地位（今年發貨的新車中，內置百度地圖的車輛佔比接近50%），以及針對主機廠自動（輔助）駕駛系統，在帶來真金白銀的同時，獲取的大量數據又可以反哺Apollo自動駕駛系統的升級與迭代。

瑞穗分析師在研報裏寫道，未來自動駕駛功能訂閲模式會是主流，按照蔚來此前定下的每月 700元的訂閲費用，每年的費用約為8400元。結合中國2.7億輛的乘用車存量，以及每年2000萬台的新車增量，得出中國自動駕駛訂閲服務5000億元市場規模的結論。

作為科技公司，Apollo是特斯拉之後最有可能率先實現自動駕駛商業化的公司。

目前自動駕駛行業根據傳感器的不同，被分為兩個派系，一個是以特斯拉為代表的純視覺派，另一個則是以Waymo為首的激光雷達派。

兩種技術路線各有千秋，但一個不爭的事實是，純視覺方案的成本無論怎麼算都比動輒上萬美元的多線程激光雷達便宜。

這是百度推出ANP解決方案的重要原因，還有一個原因是，只有把視覺技術獨立出來，才能更好地解決視覺系的技術難點。

由L4降維而來的AVP（最後幾百米的自動泊車）以及ANP（有限道路L2級別輔助駕駛）系統，在面向主流車廠時無疑更具優勢。

舉個例子方便理解，就像是一個安卓版本的FSD（特斯拉的全自動駕駛系統）。

第一部分已經提到，特斯拉三分之一左右的市值與公司至少1/3以上的市值變動，與輔助駕駛系統Autopilot以及完全自動駕駛系統FSD有關。

這是Waymo沒有涉及的領域，Apollo依然做了，還做得不錯。根據公開資料，城市道路的紅綠燈識別、環島繞行以及無保護左轉等自動駕駛能力，只有特斯拉FSD Beta和Apollo ANP能做到。

可幾乎所有主流機構在考量Apollo的估值時，都沒有提到這一點。

按照特斯拉的最新市值，這部分的含金量超過2500億美元。

Apollo既有Waymo的Robotaxi業務，也有特斯拉的FSD全自動駕駛系統，誰也不知道當二者結合在一起，會發生怎樣神奇的化學反應。

就像李彥宏在內部信中寫到的那樣，這是一個重新為科技創新加冕的時代，這個時代獎勵攀登者，也同樣會眷顧造夢者。