吉利急了：與沃爾沃“婚內分居”，對內六大洞見對外四處出擊_風聞
财经无忌-财经无忌官方账号-独特视角记录时代冷暖2021-02-25 23:42
文 | 韋航
2021年，吉利給人留下最深刻的印象就是很忙。
在馬不停蹄的擁抱汽車新勢力後，2月24日晚間，吉利控股又宣佈與沃爾沃集團達成最新的合併方案，但在不同媒體的報道中，也有不少認為吉利沃爾沃放棄合併的解讀，因為雙方並不是在股權層面上的合併。
目前吉利汽車高達2500億港元市值，相比對市值的“另眼相看”，吉利汽車開年的一系列破冰動作，才引人注目。
無論是對內講話還是四處出擊合作，李書福的態度似乎在轉變，由低調到高調，由反對到擁抱，都展示了吉利汽車在2021年不斷湧起的野心。
合併0R不合並：與沃爾沃的婚內分居
一年之前，吉利沃爾沃正籌劃重組，按照計劃，重組後的資產將納入港股吉利汽車，將沃爾沃，吉利汽車，領克，和極星作為獨立品牌運營，此次合併方案，被認為縮水，還是彼此獨立公司架構，不過在具體領域會有合作。
為什麼沒有全面合併？
吉利集團對沃爾沃的併購，對吉利集團來説產生了十分深遠的影響。在併購之前，吉利的主要市場是在國內，吉利集團於 2010 年 3 月正式與沃爾沃簽署協議，宣佈對美國福特公司旗下的沃爾沃業務部門完成收購。
最終，吉利集團以18億美金的代價實現了對福特汽車公司沃爾沃汽車板塊的收購，這意味着福特汽車旗下的沃爾沃部門正式成為吉利運營的一部分。
這表明，通過銀行貸款，中期金融工具等融資方式，吉利的業務效率確實實現了提升，這讓吉利依舊保持着穩步的發展。
從某種程度上來説，吉利併購沃爾沃後，財務壓力增加，權益和資產負債率長期保持高位。
所以，對於吉利來説，內部整合資源耗費精力財力，可以依據目前的發展狀況來制定下一步的融資的方向，避免因財務壓力過大而帶來資金上的風險。
第二，隨着國內新能源車企和自動駕駛的發展，不需要綁定沃爾沃單獨發展，同時與沃爾沃發動機變速箱的合併，意義不大。
第三，吉利的股東擔憂，兩家公司合併到上市公司來，那麼沃爾沃如何估值、上市公司對此付出何種代價，以及現有股東股份是不是會被稀釋。
這一點從吉利最近的一次併購，可以看出併購的難度。
在2018年，吉利又一次創下中國汽車業海外收購最大標的，耗費約90億美元收購了戴姆勒集團 9.69%股份，這一收購價是 2010年全資收購沃爾沃5倍。
在吉利收購戴姆勒案例中，吉利並沒有親自出面收購股票，而是以吉利科技集團有限公司（原名為吉利集團有限公司）為名義併購方進行併購。
雖然吉利只持有不到 10%的股份，但因為戴姆勒公司股權結構較為分散，吉利此舉已讓其成為了戴姆勒單一最大股東。
從吉利的角度而言，大量購進戴姆勒股票，如果可以定向增發，在收購價格上各具優勢。但從國外公司更加註重對股東權益的保護，不想讓股票稀釋，因此戴姆勒拒絕增發新股。
吉利集團最終只能選擇通過二級市場這一途徑，進行股權的收購。吉利收購戴姆勒併為此次揹負鉅額的債務，償債壓力非常大。在完成收購之後，股票一路下跌，幾乎腰斬，觸及近兩年最低位。這使得評級機構也不再看好吉利。摩根士丹利兩次發佈報告，將吉利評級由“中性”調為“減持”。
但沒有全面合併，不代表技術上沒有溝通，吉利與沃爾沃合作的另一大重點在於智能電動車領域。
根據業務合併規劃，雙方在目前共享SEA浩瀚、SPA2電動車架構基礎上，已經啓動下一代純電專屬模塊化架構的聯合開發，沃爾沃、吉利及領克、極星品牌都將共享該架構。
雙方還將在三電和智能網聯方面實現技術共享，共用電池包和電驅系統，並通過聯合採購降低成本。
聯想到李書福最近的合縱連橫，又與百度騰訊富士康合作，婚內分居的吉利和沃爾沃，更向往外面的世界。
李書福對內講話野心勃勃
上週，李書福發表了內部講話，其主要概括為六大洞見。
其一，人類社會進入了不平衡時代，出現了斜拉橋現象。
第二，在國內大循環下，需要了解世界，實現世界的互利共贏。
第三：科技需要自由探索，產業跨界融合的現象在發生。
第四：汽車行業出現變革，汽車軟件化的特點逐漸顯現，強調競爭是一場馬拉松。
第五，打造全球合規的公司治理。
第六，要堅守主業，堅持製造業。
2018年，李書福曾對造車新勢力不屑一顧，但隨着造車新勢力的市值在全球的崛起，李書福與吉利似乎也坐不住了。
對此，1992年中國科學家錢學森親自向鄒家華副總理寫信，建議中國跳過燃油車階段，直接走電動車路線，力爭彎道超車，理由是推廣電動汽車對中國好處巨大。
但和燃油車相比，電動車在靜止的時候是“天然空調房”——燃油車是天然為移動而生的設備，發動機燃燒效率最核心的兩個保障，一是進排氣，二是散熱，都需要在移動中才能達到最佳狀態。
由於燃油車的能源主要來自於內燃機，使得該類型車型在靜止的時候無法長時間使用空調，使得燃油車更適合在移動中使用。
但到了現在，通過裝配先進傳感器等新型高科技電子元器件，應用人工智能等顛覆性技術，實現“人-車-環境”三位一體的信息智能交互、共融模式，具備外部環境監測、智能決策管理、整體協同控制等功能，可實現自動輔助駕駛，並逐步使車輛成為個性化移動智能空間和應用終端，最終實現“安全、高效、舒適、節能”行駛的全新一代汽車。
李書福此前曾多次“抨擊”造車新勢力，認為新勢力是瞎忽悠。
但吉利對新能源的探索也並沒有放下，其曾在2015年在“藍色吉利行動”計劃裏提出，到2020年產銷量達到200萬輛，其中新能源產品佔比達到90%。這一目標並沒有實現，2020年，吉利旗下的新能源總銷量僅為6.8萬輛。
**從另一項數據來看，2018年-2020年吉利汽車銷量呈下滑趨勢。**吉利汽車2018年銷量超150萬輛，同比增長20%；2019年銷售136萬輛，同比下滑9.28%；2020年為132萬輛，同比微降3%。而長城和長安系中國品牌汽車2020年均實現增長，增幅分別為4.8%、12.9%。
2011年，吉利汽車就已經開始在智能駕駛領域進行戰略佈局，確立以 INTEC 技術為架構，在人本安全、高效動力、智能駕駛、智慧互聯車行、健康生態等五個方面實現人、車和科技的智慧互聯關係，打造“智能駕駛+智慧互聯車行”雙引擎的核心技術戰略。
2015年，吉利汽車已經將自動輔助駕駛系統（ADAS）市場化，在平台化戰略的驅動下，吉利全部新產品實現 L1 級自動駕駛技術，達到了初步解放腳的目標。
2018年初，吉利汽車進入L2級自動駕駛階段，實施 G-PILOT 2.0戰略，車輛在傳感器與數據驅動技術下，確保對外界環境的精準感知與有效處理，搭載智能領航系統（ICC）、自動泊車系統（APS）等智能輔助性配置，基本實現特定環境下的自動駕駛功能，並在吉利產品上大規模推廣應用。
2020年，吉利進入 G-PILOT 3.0 階段，實現車道的變道保持及無人駕駛的自動泊車功能，搭載豐富的車聯網娛樂平台及先進的雲服務系統，着力推動 L3 級自動駕駛車型量產。
此次，內部發聲，吉利急了。
對外進攻：吉利四處出擊
對於新能源汽車行業，第一代入行的車企難免有經營不下去破產，技術和經驗被收購迭代到下一家企業。
這輪新能源浪潮會淘汰掉80-90%的初創企業，未來能發展起來的要麼是擁有相對成本優勢和技術優勢的公司，或者破產企業技術被傳統能源車企收購組建新的業務線。
另外一種能長久生存的企業，可能是前期能提供高質量服務和充電站的服務公司，它們或可以獨立發展，或者與新能源車企組建新的業務公司。
**新能源汽車應該是人類有史以來，全球競爭最激烈一個行業。**結果也一定是很慘烈的。未來比拼的是技術領先的公司，能活下去的是成本優勢公司。看好技術領先的公司，傳統車企擁抱新技術的公司也會有一定市場。湊熱鬧的，基本都是烈士。
從當前整體發展現狀來看，吉利汽車在智能汽車發展過程中處於國內民營車企的前列，甚至在某些技術環節領先於第一、二陣營的國有車企。
而智能汽車的主要利潤正是集中在這些核心技術上，包括汽車電子模塊、互聯網技術模塊及整車三大件（發動機、變速箱、底盤）等高附加值技術方面。以毫米波雷達為例，其處在智能汽車領域的核心技術環節，可以看出，該技術已經被包括博世、大陸、電裝等國際一級零部件供應商所掌控，它們所覆蓋的市場高達70%。
在智能汽車領域，吉利汽車起步晚、技術薄弱、研發投入少等問題導致企業產品成本競爭力弱。
2021年吉利汽車如此之忙，四處出擊，也是為了抱團拼出個未來。
隨着長安、上汽、廣汽等傳統車企紛紛聯手阿里、華為等互聯網巨頭，推出新一代的智能汽車品牌，吉利也牽手賈躍亭與FF合作，入主破產重整後的力帆，還先後與百度、富士康、騰訊達成一系列合作。
新能源汽車的競爭本質上還是車，汽車商品週期非常長，用户更新週期5-10年，不像手機只有2-3年。
吉利造車還要面對成本與銷量的難題，因為新能源汽車整合電池、電子電路和操縱技術尚未成熟，新入局的車企難免遇到研發週期長、成本高額和銷量之間的矛盾。
克里斯·滕森在《創新者的窘境》一書中的解釋是：因為舊的巨頭容易被其客户、員工和管理層鎖死在原來的價值網上，而新產品、新浪潮往往是一張全新的價值網。
對於吉利來説，開啓第二曲線是一門藝術，先烈和先驅只有一個字的區別，吉利需要逃出巨頭的魔咒。