爭相佈局，我們離“貼地飛行”還有多遠_風聞

圖片來源：攝圖網

廣東規劃通過磁懸浮通道連接北京、上海的消息，猶如一枚“重磅炸彈”，再次將磁懸浮這個話題推上風口浪尖。（猜你想看：《“落伍”的廣東，這回要搶先一步？》）

很多人對它的記憶，還停留在世紀之交持續十年之久的京滬線輪軌、磁浮之爭。最終， “勝出”的前者，已使中國輪軌技術跨入世界先進行列；“敗北”的後者，則在很長一段時間，逐漸淡出大眾視野。

如今，在中國穩居高鐵第一大國時，“磁浮時代”似乎又悄然而至。

2016年，我國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路線開通運營；

2019年，國產時速600公里高速磁浮試驗樣車下線；

2020年，時速600公里高速磁浮試驗樣車在磁浮試驗線上成功試跑；

2021年伊始，世界首條高温超導高速磁浮工程化樣車及試驗線啓用……

除技術突破外，包括大灣區、長三角及成渝地區雙城經濟圈以及山東、山西、海南等省份在內，越來越多的地方開始“摩拳擦掌”。

值得注意的是，2月24日，中共中央、國務院最新印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，也將“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道佈局和試驗線路建設”寫入其中。新賽道當前，我們離“貼地飛行”的夢圓之路還有多遠？

啓程

截至2020年底，國內僅有3座城市開通磁浮交通運營，分別為上海、長沙和北京。

上海磁浮列車，19年前建成通車，最高運營時速431公里；長沙磁浮快線，5年前開通運營，時速100公里；此前轟動一時的“超級高鐵”，時速則有望達到1500公里……

同為磁懸浮，差別為什麼這麼大？

簡單而言，上海與長沙、北京的“磁浮”，都是“常導”一類。區別主要體現在速度上：前者為高速，後兩者為中低速。廣東等多地計劃預留的時速600公里左右高速磁懸浮通道，也與上海磁浮列車一樣，同屬“常導高速磁懸浮”。

而與上述線路不同，2018年將貴州銅仁推上風口浪尖的美國“超級高鐵”，以及1月13日在成都正式啓用的世界首條高温超導高速磁浮工程化樣車及試驗線，兩者都屬於“超導”類型，遠期時速有望超過1000公里。

1月13日，世界首條高温超導高速磁浮工程化樣車及試驗線正式啓用 圖片來源：央廣網

實際上，自2016年長沙開通首條國產中低速磁浮運營線以來，不少地方都相繼提出要規劃磁浮線路。

相較於幾乎全部由“德國進口”的上海高速磁浮，以長沙、北京為代表，已實現國產化的中低速磁浮，更受眾多“後備軍”歡迎。

長沙磁浮快線開通僅一年後，據《湖南日報》報道，已有35個國家和地區、國內30多個城市，共200多個考察團，到當地考察調研磁浮軌道交通，“省內外約30個城市正在實施或計劃上馬磁浮項目”。

動身較早的是廣東。2016年底，中國鐵建與廣東清遠簽署旅遊快線軌道交通項目合作框架協議，被稱為“繼長沙北京之後，中國第三條中低速磁懸浮軌道”。2020年4月，清遠磁浮首列車已開始整車動態調試。

新疆開始的時間與廣東相差無幾。2016年11月，新疆首條磁懸浮鐵路建設正式啓動。據當時報道，該項目“預計三年左右的工期便能完工”。

此外，2016年12月，江蘇也傳出消息：其首條中低速磁浮列車或花落徐州，地方正在規劃研究。

去年4月，山西也表示，將推動磁浮項目儘快落地，激活太原都市區南部空置土地。

武漢地鐵集團此前則透露，當地17、19、20號線將相扣成環，在市外圍形成一個磁懸浮環線。不過，根據2020年10月的最新消息，19號線採用市域快線制式，系輪軌而非磁懸浮；17、20號線等線路，“尚處於前期研究階段，具體線路制式以相關批文為準”。

整體而言，中低速磁懸浮領域，目前仍是“啓程者多、撞線者少”。

搶跑

相較而言，高速磁懸浮距離大範圍鋪開，還有更遠的路要走。

2019年5月，國產時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線，標誌着“我國在高速磁浮技術領域實現重大突破”。

國產時速600公里高速磁浮試驗樣車 圖片來源：大眾網

其時，高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁透露，前後技術攻關耗時近三年時間，時間實際上已“比之前的計劃還有所提前”。

但靜態的“試驗樣車”要真正跑起來且實現商用，“還有很長的路要走”。中國科學院院士、西南交通大學首席教授翟婉明解釋，通常而言，類似的研究從樣車下線到推廣商用，大致要經歷五個階段：

樣車研製、建設試驗線、樣車在試驗線上試驗運行考驗考核、建設商業示範線試運行，最後才是量產推廣商用。

前途漫漫，卻並未影響各地提前佈局的熱情。

近水樓台先得月——高速磁懸浮交通系統關鍵技術課題是山東承擔的國家“十三五”重點研發計劃專項。早在2016年，就傳出山東青島“2021年之前要完成5公里的試驗線”的消息。

當時，“十三五”國家重點研發計劃《現代軌道交通重點專項》專家組組長、北京交通大學教授賈利民表示，背後原因之一，正是因為“山東省已經有建一條從濟南到青島高速磁懸浮系統的意向，這可能就是未來我們這個系統的第一條運營線”。

2018年10月，山東省政府網站公佈關於《山東省沿海城鎮帶規劃(2018-2035年)》的批覆，其中提到，發展以磁懸浮為代表的新一代高速列車通道，先期將謀劃在青島、煙台間建設磁懸浮線路；2019年2月，濟南市委副書記、市長孫述濤又表示，建議省裏支持建設濟南至泰安高速磁懸浮建設運營示範線。

時速600公里高速磁浮試驗樣車下線後，2019年6月，時速600公里磁浮隨即入選海南軌交方案，雖然僅停留在“省內範圍課題研究階段”。

一個月後，四川成都啓動《東部新城空間發展戰略規劃（2019-2070）》編制工作，其中一項內容是：規劃預留成渝600至800公里/小時超高速磁懸浮建設通道。

當年底，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》重磅出爐，“磁懸浮”現身國家級規劃。文件明確，長三角要“積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目”。

今年年初，安徽也提出計劃修建高速磁懸浮線，謀劃研究G60科創走廊高速磁懸浮交通系統。

包括最新提出預留縱橫兩條高速磁懸浮廊道的廣東在內，前後至少已有5個省份，提前謀劃高速磁懸浮佈局。

變局

問題是，全球範圍磁浮運營線路為何少之又少，如今在國內為何又逐漸走熱？

一個重要原因，在於各地搶佔產業新賽道的謀劃。

2019年，濟南市委副書記、市長孫述濤建議山東支持建設濟泰高速磁懸浮建設運營示範線時就直言，這“有利於搶佔磁浮交通的技術研發、自主知識產權和成果產業推廣優勢，為山東省高端裝備產業增添新動能”。

上海磁浮列車 圖片來源：攝圖網

另一個層面的答案指向立體化交通。

城市內，2017年北京首條磁浮交通線開通時，北京磁浮公司技術部經理張益晨就指出，“在國外，地鐵、公交等方式可能已滿足運力需求；在中國，特別是北上廣這樣的大型城市，僅靠地鐵、公交的運載能力仍然不夠，需要包括中低速磁浮在內的立體化交通。”

城際間，目前高鐵最高運營時速為350公里，我國時速400公里動車組也正在研製中。在地面摩擦力等限制下，這幾乎已是輪軌列車運營速度的極限，而飛機巡航時速為800-900公里。翟婉明認為，高速磁浮列車正好填補了高鐵與飛機之間的速度空白。

而城市愈發主動積極的更深層次原因，則與城市競爭與區域格局變化不無關係——城市抱團發展已是大勢，城市間加速連接，需求也在不斷提升。

以表現積極的山東為例，此前《大眾日報》就指出：

國家規劃是大戰略，大方向，山東半島城市羣的融合發展，山東與京津冀和長三角加強緊密型聯繫，高速磁浮交通提供了最佳選項，我們要以戰略眼光審視高速磁浮交通在城市羣一體化發展上的快速連接作用。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院院長、（國家）磁浮交通工程技術研究中心主任陳小鴻也表示，現在粵港澳、京津冀、長三角等城市羣，的確有快速聯繫的時間需求，“比如長三角一體化，肯定是要在交通的便利化、同城化下才能真正做到一體化”。

更大的層面上，“這與我國國土空間尺度和連接核心城市間的距離也有關係”。她認為：

“ 

對我國而言，像北京、上海、廣州這樣的核心大城市，距離在1000多公里，如果要讓大都市羣相互聯繫，並且能在時間效益上發揮優勢，兩點間加上停站希望是3小時可達。

”曾經，磁浮技術因三大原因最終“輸給”輪軌：一是磁浮列車沒有進入商業運營，技術上還有待深化研究；二是磁浮技術造價比輪軌高；三是其與中國既有鐵路體系兼容性差。

時移世易，如果説“高鐵時代”加速了人力、技術、物資和資金的流動，催生新的城市羣崛起和產業集聚，那麼不遠的將來，“磁浮時代”又將帶來何種新圖景？

文字 | 黃名揚

來源 | 城市進化論

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