成渝升“極”，國際性綜合交通樞紐城市擴圍_風聞

圖片來源：攝圖網

截至2020年年底，全國綜合交通網裏程預計超過550萬公里，“流動的中國”交通血脈不斷延伸。

2月24日，據新華社報道，近日，中共中央、國務院公佈《國家綜合立體交通網規劃綱要》（下稱《綱要》），勾勒出未來15年乃至30年我國交通網絡“主動脈”的建設目標和實現路徑。

《綱要》明確，要建設便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量國家綜合立體交通網。到2035年，線網總規模合計將達到70萬公里左右，有力支撐“全國123出行交通圈”“全球123快貨物流圈”兩個圈。

在中國城市中心總工程師、國土產業交通規劃院院長張國華看來：

“ 

交通發展好不好，不能只看基建本身好不好，還要看這張網、這些通道對國家、對經濟、對社會的貢獻有多大，價值有沒有充分發揮出來。

”

根據規劃，要加快建設20個左右國際性綜合交通樞紐城市，以及80個左右全國性綜合交通樞紐城市，推進一批國際性樞紐港站、全國性樞紐港站建設。具體來看，哪些城市成為“大贏家”？

01

成渝地區雙城經濟圈升“極”

西南提速

國家綜合立體交通網主骨架，是這張網“最為關鍵的線網構成”。

據《綱要》定義，“主骨架”由國家綜合立體交通網中最為關鍵的線網構成，是我國區域間、城市羣間、省際間以及連通國際運輸的主動脈，是支撐國土空間開發保護的主軸線，也是各種運輸方式資源配置效率最高、運輸強度最大的骨幹網絡。

在約70萬公里國家綜合立體交通網中，主骨架實體線網裏程佔29萬公里左右。其中國家高速鐵路5.6萬公里、普速鐵路7.1萬公里；國家高速公路6.1萬公里、普通國道7.2萬公里；國家高等級航道2.5萬公里。

“主骨架”又包含“三級架構”，依次對應三類區域。

“極”之間互聯形成“主軸”；

由“極”輻射、並與“組羣”、“組團”之間連接形成“走廊”；

“通道”進一步強化“主軸”與“走廊”的銜接協調，並加強“組羣”與“組團”、“組團”與“組團”之間的聯繫。

圖片來源：中國交通報

由此可見，“極”是主骨架的重中之重。

據張國華分析，“極”、“組羣”和“組團”基本上涵蓋了重點城市羣。其中，京津冀、長三角、粵港澳大灣區和成渝地區雙城經濟圈4個地區為“極”，長江中游、山東半島、海峽西岸、中原地區、哈長、遼中南、北部灣和關中平原8個地區為“組羣”，呼包鄂榆、黔中、滇中、山西中部、天山北坡、蘭西、寧夏沿黃、拉薩和喀什9個地區則為“組團”。

對比《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出的“十縱十橫”綜合運輸大通道，可以發現不少變化。

“十縱十橫”綜合運輸大通道示意圖 圖片來源：《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》

回顧“十縱十橫”，成渝地區在交通領域的“極核”地位十分有限，僅參與其中的“四縱兩橫”6條通道。而**在新《綱要》中，成渝地區雙城經濟圈與京津冀、長三角、粵港澳大灣區並列為四“極”，成都、重慶兩市的樞紐作用大大增強。**其不僅串聯起3條主軸的6條路徑，還串起西部陸海走廊、成渝昆走廊、川藏通道和廈蓉通道6條路徑。

實際上，此前已有觀點指出，從平衡全國國土空間格局的角度看，成渝地區有必要建設為與京津冀、長三角、粵港澳並列的“第四極”。

在成渝極核帶動下，西南地區對於全國鐵路網的融入度也大幅提高。

比如，新的延邊通道與京藏走廊均將止點選在西藏，為原有“十縱十橫”網絡增添了兩條自東北至西南的斜向線路；原有滬昆、廣昆、成渝昆三條線路均增加複線，使昆明與長三角、珠三角及成渝三個城市羣的聯繫度進一步增強。

圖片來源：《國家綜合立體交通網規劃綱要》

與此相比，西北地區參與度則略有下降。此前沿海運輸通道、額濟納至廣州運輸通道的兩條縱線連接西北城市的部分，均未在綜合立體交通網中得以體現。

02

國際性綜合交通樞紐

5座城市新入圍

新的格局下，不少城市獲得更多利好。

在“十縱十橫”時代，北京、天津、上海、廣州、深圳、成都、重慶、昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門等15座城市被賦予重點打造或建設國際性綜合交通樞紐的任務。

在此基礎上，《綱要》定義了20個國際性綜合交通樞紐城市，除已有的15座城市外，進一步增加南京、杭州、瀋陽、青島、海口5座城市。

圖片來源：《國家綜合立體交通網規劃綱要》

南京和杭州的加入，增加了長三角在交通發展上的顯示度。從城市羣層面來看，在其他三個城市羣均有2個國際性綜合交通樞紐的同時，長三角一度僅上海一座城市入圍，這顯然並不符合當地發展的實際需求。在《綱要》提出的“軌道上的長三角”建設目標下，作為省會城市的南京和杭州有必要走在前列。

但兩座城市的交通發展均存在提升空間。

2019年，南京曾發佈《南京市鐵路樞紐總圖規劃（2016～2030）》，意在補鐵路“短板”。在“米”字形高鐵路網建設目標下，當時的南京尚無至連雲港、淮安、宿遷等地的直達高鐵，且省外往環渤海、安徽黃山、福建等方向路徑不夠暢通。

圖片來源：攝圖網

航空領域，受上海兩座機場的影響，兩座城市機場的旅客吞吐量在全國常年處於10名左右的位置。特別是去年，受疫情影響，南京機場被鄭州超過，且長沙機場也與其相差無幾，隨時有再次趕超可能。

如果説寧杭二市更多是立足長三角，那麼瀋陽和青島則是着眼於東北亞。早在2017年，瀋陽就曾提出，到2030年將建成“東北亞國際化中心城市”，在東北亞地區具有較強的輻射帶動能力；而港口貨物吞吐量居於全國第五的青島，打造東北亞國際航運樞紐的目標呈現出更清晰的雛形。

綜合立體交通網的一個特點是，將更加突出高水平對外開放。

《綱要》提到，將完善面向全球的運輸網絡，特別是將強化國際航運中心輻射能力，完善經日韓跨太平洋至美洲、經東南亞至大洋洲，經東南亞、南亞跨印度洋至歐洲和非洲，跨北冰洋的冰上絲綢之路等4條國際運輸通道。

在東北地區“打造面向東北亞對外開放的交通樞紐”目標下，瀋陽、青島入局，將進一步提升開放水平。但同時，在雙循環新發展格局下，兩座城市更需平衡內外關係，發揮銜接與溝通功能。

海口亦與之類似。去年，《海南自由貿易港建設總體方案》印發，標誌着海南從自貿區到自貿港建設的重要轉折點。中國國際經濟交流中心首席研究員張燕生曾指出，海南要進一步“加強與粵港澳大灣區、西部陸海新通道、東亞生產網絡成員經濟等的合作，形成國內經濟大循環和周邊經濟大循環之間的聯通互動，打造區域新動力源和創新策源地”。

而青島、海口等沿海城市的晉位，還將進一步增加海上交通的聯動成網。

圖片來源：攝圖網

與此前“十縱十橫”相比，國家綜合立體交通網主骨架中還包含兩條沿海海上路徑——一條從天津港至上海港、另一條從上海港至湛江港。此外，還首次提出天津北方、廈門東南、大連東北亞等國際航運中心的定位。在海洋經濟的建設要求下，港口統籌、整合發展的思路將率先從交通領域展開探索。

03

國際航空貨運樞紐

鄭州、天津、合肥、鄂州上榜

這份文件就貨物運輸亦着墨較多。

《綱要》判斷，接下來的15年，外貿貨物運輸保持長期增長態勢，大宗散貨運量未來一段時期保持高位運行狀態，全社會貨運量年均增速為2%左右。尤其是，郵政快遞業務量年均增速為6.3%左右。

《綱要》中提到，貨運需求將存在“高價值、小批量、時效強”三大特點，其中“小批量”正與郵政快遞息息相關。

為此，《綱要》特別提出，要建設80個左右的郵政快遞樞紐，且綜合交通樞紐及郵政快遞樞紐的佈局，要統一規劃、統一設計、統一建設、協同管理。

具體而言，國家郵政快遞樞紐主要由北京天津雄安、上海南京杭州、武漢（鄂州）鄭州長沙、廣州深圳、成都重慶西安等5個全球性國際郵政快遞樞紐集羣、20個左右區域性國際郵政快遞樞紐、45個左右全國性郵政快遞樞紐組成。

圖片來源：攝圖網

上述樞紐覆蓋五大城市羣，與《綱要》列舉的國際性綜合交通樞紐城市基本完全吻合。

城叔注意到，鄂州是個特別的存在。在“國際航空貨運樞紐”佈局中，鄂州與鄭州、天津、合肥並列入選。

2017年，我國“臨空經濟研究第一人”曹允春曾笑言，正是因為湖北國際物流核心樞紐項目——鄂州機場項目落户鄂州，他才開始熟悉這座城市。

2018年底，《國家物流樞紐佈局和建設規劃》出爐，在23個“空港型國家物流樞紐承載城市”中，“武漢-鄂州”作為唯一的“雙城”入選。如此看來，專業貨運樞紐的重要性躍然紙上，作為全球第四個、亞洲第一個專業貨運樞紐，計劃於2021年投運的鄂州機場將代表國家參與全球航空物流的競爭。

另外兩個貨運需求——“高價值、時效強”，則更多與裝備製造、生物醫藥等對時間敏感、高附加值的產業相關。

為這類需求服務，“現代化高質量”的國家綜合立體交通網將重點打造7條陸路國際運輸通道，發展以中歐班列為重點的國際貨運班列，完善4條海上國際運輸通道，構建四通八達、覆蓋全球的空中客貨運輸網絡。

當這類需求不斷在內陸地區催生、聚集，再插上“現代化高質量”交通的翅膀，鄭州、武漢、重慶、成都等內陸城市將擔當重要角色。

關於此，《綱要》判斷，就物流而言，東部地區未來依然是需求最為集中的區域，但中西部地區則是需求增勢不容忽視的區域。

文字 | 楊棄非 吳林靜

來源 | 城市進化論

https://mp.weixin.qq.com/s/MpSaYicKN_jwz1WgxAe_lw