高德空手套白狼_風聞

整個晉西北都亂成一鍋粥了。

滴滴、滴答、一喂、順風、曹操、美團、高德、享道、首汽、T3、如祺……

儘管其餘所有平台的市佔率加一起都不夠滴滴一家大，但網約車平台依然如同雨後春筍一般一個接一個湧現出來。

截至1月底，全國共有218家網約車平台公司取得網約車平台的經營許可，單就廣州一座城市，就有59家網約平台。

高德地圖作為導航界的巨頭，工具屬性令其商業化之路舉步維艱。

由於其用户畫像與網約車場景高度吻合，便以聚合模式切入到了這一出行戰場。

最近更是琢磨起了蘇秦張儀的思想，合縱連橫了起來。

3月3日，高德打車聯合60餘家網約車平台共同成立了“免傭聯盟”，一副來勢洶洶的模樣，又一次開始了燒錢大戰。

01 古典美 

“燒錢大戰”——多麼熟悉又陌生的詞。

作為消費者，我一聽到這四個字就本能興奮。

過去十幾年，我吃過一分錢的外賣，打過一塊錢的出租，住過十塊錢的酒店，泡過不要錢的網咖——還送可樂。

但這種美好的事情最近幾年發生得越來越少。

3月3日，市場監管總局依法對美團優選、十薈團等五家社區團購企業“不正當價格行為”作出行政處罰，最高被罰款150萬元人民幣。

而就在同一天，咱們高德雄赳赳氣昂昂地拉出一個“免傭聯盟”，卯足了勁兒要給大家送温暖。

據悉，該聯盟目前採用的是早高峯免佣金計劃，工作日早高峯不向司機收取佣金，同時還將“探索”節假日全天免佣金及其它免傭方式。

直接受益者自然是廣大司機師傅。

而根據經濟學基本原理，收益上漲將直接導致供給增多，那麼早高峯寒風中打不到車的消費者們，也能因此間接享受到一些好處。

作為老百姓，出現了新的“薅羊毛活動”，我個人確實是幸災樂禍，阿不，心懷感激的。

但作為一名商業媒體從業者，我不得不痛心疾首地勸一句：“收手吧，高德。外面全是成龍，還有一百個傢俱城。”

作為非著名鴿派右翼媒體，我歷來是對“燒錢大戰”持温和態度的。

在此前的反壟斷大潮中還為“燒錢模式”説過不少好話，也因此捱了不少罵。

可就連我這樣的人，也都很不看好高德此次的“免傭聯盟”，恐怕最終會以一場毫無意義的鬧劇收場。

原因有三。

其一，燒錢模式最值得肯定的地方，是在行業發展初期，迅速培養用户習慣，以人為方式來迅速催熟一個新興行業。

從企業角度來説，也唯有新興行業，才存在着數額龐大的潛在用户。

在這個時候，即在行業初期通過燒錢的方式極大佔據用户心智，建立品牌形象，這個錢才燒得有意義。

反觀高德。

眼下，網約車發展近十年，整個行業已高度成熟，無論是司機還是消費者，均已發展穩定，供需市場短期內不可能再出現爆發式新增，整個市場已進入精耕細作的存量時代。

燒錢意義不大。

其二，價格戰不可持續。

如果拋開新興市場的“點燃”，那麼高德的此次突襲，其實也就是個價格戰。

而價格戰不可持續。

凡是跟錢掛鈎的，消費者都極端精明理性。

一模一樣的產品，哪怕京東比天貓便宜一毛錢，那我也會頭也不回的奔向京東。

我相信各位也跟我差不多，所謂“電商平台”的用户忠誠度，恐怕大家一毛錢的交情都沒有。

司機作為“服務供應商”，恐怕只會比消費者還要理性。

當“免傭聯盟”停止之後，這些所謂的運力資源，又能有多少依然留在高德？

正所謂以色侍人，色衰而愛馳。

不再免費，司機自然會提起褲子向窗外理性張望，客觀比較各位的訂單多寡，經營狀況。

這時候，平台方拼的，依舊是運營內功。

其三，價格戰是對行業的一種破壞。

最典型的例子莫過於上個世紀80年代的彩電企業們。

由於各家企業誰都不服，長期搞低價銷售，由於利潤的減少，企業相應在研發、技改、營銷、管理等領域的投入節節走低。

最終整個行業一起，抱團沉入商海，將原本光明的市場拱手讓給了國外品牌。

02 薅誰的羊毛？ 

收税是商業的最高境界。

過去十年，蘋果靠着硬件設備、操作系統、移動革命，拿到了這張門票。

再往前十年，百度也曾乘着互聯網的浪潮，以萬物流量入口的身份，過了一段舒適的躺賺時光。

高德低頭看了看自己龐大的流量池，也想收税。

收税的對象，就是前面所説的這二百多家網約車平台。

在LBS（基於位置服務）領域，由於對線下整合能力極高要求和全國各地實際情況的複雜性，因此在客觀上確實湧現出了大量的創業機會，大量的小型網約車平台也隨之應運而生。

這也給了高德極佳的歷史機遇。

一方面，隨着互聯網流量成本越來越高，小平台自身推廣起來難度極大。

另一方面，由於僧多粥少的客觀現象，小平台若真的分散運營，那麼客户也很難在這些平台上打到車。

基於該現狀，聚合模式由此誕生。

但我們要清楚看到的是，以高德為代表的聚合平台本質上還是在做流量生意。

通過流量的分發，來提高行業“現有運力資源”的利用效率，但其商業模式本身並不創造新的運力資源，難以根治打車難題。

從歷史潮流的大方向來看，小平台網約車註定是“生意”，而不是“事業”。

那麼，在這個時間窗口裏，抓緊賺錢才是各位的第一訴求。

從小平台的角度出發，我找你高德的目的，是為了讓你給我導流量，然後賺了錢大家一起分。

而現在搞這個“免傭聯盟”，其結果就是錢咱不賺了，我辛辛苦苦做的程序和線下整合的資源搭在裏面，搞來一堆薅羊毛的司機，活兒比以前更多更累，但錢一分沒得着。

拿着自己的資源給高德做數據，最後落得一個內空式的虛假繁榮，小平台很難有動力長期這麼搞下去。

在商業史上，“加盟模式vs直營模式”，一直都是長期存在的二元對立。

前者靈活、迅速、成本低廉。

後者可控、穩健、長期利好。

以物流行業來類比，以高德為代表的聚合平台就好比四通一達，而滴滴這樣的直營平台則更像順豐、京東。

總體來説，加盟制更適合打天下時的“搶地盤”訴求，在發展初期可以迅速規模化。

但更長遠來看，直營模式的發展上限往往會更高。

歷史也已經數次證明了，加盟模式下，加盟商很容易就各自為政。

具體表現為，以自己為原點，以自身利益為半徑畫半圓，為短期利益而犧牲質量和品牌，進而帶來總部在管理上的困難。

03 夯實內功 

過去一年裏，隨着疫情的爆發，延遲復工開學、鼓勵居家隔離等防疫措施的推廣下，出行行業受到了嚴重打擊。

其中，網約車行業、分時租賃行業、汽車分時租賃行業的活躍度分別下降了52%、13%、27%。

由於行業區域性中小企業市場風險抵禦能力較弱，受制於資金流動性的困難，疫情加速淘汰了一批中小企業，進一步加速了行業的供給整合。

在疫情的加速下，出行行業已經跑步進入了下半場。

面向未來，企業的變現能力、供給能力、生態協同能力將成為移動出行的核心競爭要素。

而高德眼下所發力的，依然停留在市場啓動時期的狀態，沿循着“規模擴張為王”的思路，進行着自己的復古戰略。

網約車成本方面，説白了，無非就是司機的時薪和車輛的消耗。

前者已壓無可壓，一時的促銷活動，並不能從根本上解決問題。

而後者，則需要真正耐下心來，跟整個行業一起攜手前進，夯實內功。

如今，移動出行已然呈現出產業鏈縱向一體化的趨勢。

從車輛製造，到銷售，到司機管理以及車後保養市場，均有着大量細碎但重要的改進空間，而網約車平台也在通過自己的影響力，同上下游企業達成合作互利。

放眼向前，電動化，智能化，自動化洶湧而來，怎麼還有心思搞什麼免傭啊？

如果，覺得這一點太遙遠的話，那麼，眼下就有許多細節性問題等待解決。

比如，預計價格和實際價格偏差過大的問題；

再比如，規則制度的明確優化，以及客服團隊的培訓；

以及，司機的安全意識培訓，司機審核機制的完善，規章制度的人性化。

等待時間太長了怎麼辦？

司機找不到乘客，責任該如何界定？

能否根據算法和地圖優勢，持續優化行進路線？

是否在持續投入安全預警功能？

路線的偏移會否有云端報備，客服響應？

貨拉拉跳窗的一聲巨響，狠狠砸在了每一個出行行業人的心裏。

粗放型增長的時代，已經一去不復返了。

人們也厭倦了“高速發展的代價”之類的藉口。

乾點正事兒吧。

把免佣金省下來的錢，花到該花的地方。