觀雲| 把路修到台北去，中國交通憑實力要贊_風聞

前兩天國家發佈了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，這是繼2019年發佈《交通強國建設綱要》後又一綱領性文件，對比了一下，《規劃綱要》更具體，指標更細，基本上可做各地中長期規劃的樣本。

其中有個設計引來兩岸三地網友圍觀。

在規劃的6條主軸設計中，京津冀-粵港澳主軸，其支線直接把路修到了海峽對面的台北。

其實也不是第一次這麼做了，早在2004年，發改委發佈的國家高速公路網布局方案就已經把灣灣計劃在內。

後來每次發佈五年計劃路網圖都沒落下。

之前雖然也引發了一些討論，但大家都把這當成美好的願景，沒深究，這次卻不同，

一方面2035年看起來並不遙遠；另一方面，這些年交通人早已用行動證明，搞基建，大陸是專業的。港珠澳大橋、平潭海峽公鐵大橋等一些列世紀工程的建成並投入使用，已經向全世界證明，在基建狂魔面前，台灣海峽真不是什麼不可逾越的距離。

**更重的是，搞復興，交通人是認真的。**這些年來，他們把一張張圖紙變成現實，一步一個腳印，不曾有半點水分。

所以，看到《規劃》再次鄭重其事地把灣灣納入藍圖，網友們確實淡定不了。

我們為交通人這份大氣點贊。

復興這事，交通給其他領域做了表率，今天我們就來體會一下什麼叫憑實力要贊。

01

崛起之路

20年前，當我從湖南老家來廣州時，一路國省道比父輩那時並未改觀多少。我曾在“人狠話不多，那是中國人在趕路”一文中説過，8、90年代往來於湖南和廣東之間是件冒險的事，因為很有可能會遇上劫匪。之所以這麼魔幻，除了路上牛鬼蛇神太多，最主要還是路況差，車跑不起來，容易被堵。

等到我廣漂時，嚴打已經好幾輪，治安有所好轉，搶劫的少了，但路改觀不大，路途仍舊遙遠，十多個小時車程稀鬆平常。如果趕上冰凍天氣，廣東北部的南嶺一哆嗦，車子套上防滑鏈也只能龜速前行，有時道路被封，更是無路可走。

人在囧途，説的就是這個。

20年後的今天，你再跑兩地，會有種滄海桑田的感覺。畫面有點像唐僧師徒四人取完經後，騰雲駕霧回唐朝，看哪哪都是故事。

曾經唯一的，也是全國最繁忙的京珠高速成了備用線，廣東到湖南，5條線可選擇，南嶺被數個隧道洞穿，而我回家的車程也由過去10小時縮短到4個半小時。

這期間，交通人的努力居功至偉。

查了一下數據。

廣東從開建第一條高速公路（1986年），到2020年底建成1萬公里，用了34年，其中，第一個5000公里用了24年（2010年建成），而後5000公里僅用了10年！

不僅建得快，而且呈加速趨勢。

廣東高速公路建設實際是全國高速公路建設的縮影。

2004年的時候，中國的高速公路只有4萬公里，當時交通部提出，到2020年，中國高速公路要達到7萬公里。

當時論壇裏很多網友説這個數字太夢幻。

可是16年之後，中國高速公路里程已經達到15萬公里（數據來源：2020年《中國交通的可持續發展》白皮書，下同），躍居世界第一，比排名第二的美國多出4萬公里。

這個數據是很嚇人的，我們自己沒感覺，橫向比較一下就清楚了。

02

來比較一下

我們常説美國發達，來對比一下，我國960萬平方公里面積，15萬公里高速公路，而美國面積和我們差不多，高速公路里程卻只有10.3萬公里。達到10萬公里量級，美國用了80年，而我們僅僅用了30多年，快速增長期更是隻有10來年。

美國那麼多大平原，修路的條件比中國自西向東4000米的落差好多了，高速公路的里程卻沒有中國長。

近些年，建設更是陷入停滯，存量又缺少管養，很多路、橋服役都在50年以上，屬於危橋、爛路，基礎設施很差。

再來看鄰居日本，最新的數據，日本高速公路通車裏程為11500公里，對應1.27億人口，中國15萬公里，14億人口，中國人均高速公路長度是日本1.24倍，你沒看錯，是人均。

更重要的是，日本高速公路出了名的窄，網上有很多日本高速公路的圖片，大家體會一下。

有網友調侃，日本人能體會到雙向十車道的快樂嗎？

當然，説這個有些欺負人，畢竟日本是島國，土地有限，想任性也不可能。

但就算質量他們也沒法比。

中國高速公路的路況優良率世界最高之一，高達99%，中國高速公路，只要不是堵車，基本都可以跑到最高限速，這得益於中國先進的道路養護體系以及制定的大量道路養護規範。

日本高速公路不僅窄，也沒有中國這樣的管理體系，結果速度上不來，只能跑出國省道的感覺。速度有多重要，我後面還會細説。

對比就會發現，中國交通人在如此短的時間內，把高速公路里程和管理水平提升到如此高度，絕對對得起“復興”兩字。

其實，除了強大的高速公路路網，中國交通還建立了更為龐大的國省道和農村公路體系。到2020年，交通人一口氣修了486.3.萬公里的普通公路，其中有420.1萬公里農村公路。尤其近十年，逢山開路，遇水架橋，新改建農村公路208.6萬公里，其中貧困地區達到110萬公里，給5.1萬個貧困地區建制村通上了硬化路。

我老家是貧困縣，如今水泥路已實現村村通，山裏有些村子只有十來户人家，水泥路照樣修到家門口。

除此之外，中國交通還修了3.5萬公里高速鐵路，位居世界第一，佔全球60%，是全球其他國家之和的1.5倍。

更要命的是，未來十五年（到2035年），交通人還要修3.5萬公里高鐵，在現有基礎上翻一翻！

歐洲和中國面積差不多，大約一千萬平方公里，然而所有歐洲國家高鐵長度加起來也沒有中國長，美國一寸都沒有。

除了高鐵，在水上，還有生產性碼頭泊位2.3萬個，其中萬噸級及以上泊位數量2520個，內河航道通航里程12.7萬公里，仍舊是世界第一。

嚴格來説，現在仍然是海洋時代，國與國之間交流，海運仍是主力。因此，港口和重量級泊位數量多寡，直接反應了這個國家的海洋能力。

2019年英國勞氏日報發佈全球百大集裝箱港口最新榜單，中國大陸共21家港口上榜，其中排名前十的港口中國大陸上榜6家。

這些第一僅僅只是數據嗎？當然不是，下面聊聊交通帶給中國的改變。

我前面舉了美國和日本的例子，並不是出於民族主義情結故意貶損，而是站在經濟角度看的。

有人説美國航空業發達，不需要發展路面交通，這其實是無腦吹。美國政客自己都清楚，空中物資運力是完全無法和地面相比的。

還有速度問題，前文提到的日本，高速跑不快，主要原因是路不寬，管養又不夠。路況不好，流量不大，對於運輸來説就是死穴。

中國交通體量大，流動快，給中國經濟帶來三大改變：

03

要想富，先修路

**一是，重塑國家經濟結構。**有不少人抱怨，很多地方的高速公路閒置率很高，農村公路除了過年，平時只有牛走，對地方政府投資基建破頗有微詞，甚至認為把水泥路修到農村是浪費。可他們不清楚，過去十多年，正是因為交通建設作足了準備，中國經濟才真正趕上互聯網經濟這個浪潮。

毫不客氣地説，如果中國沒有在如此之短的時間裏，修建超過10萬公里的高速公路，200多萬公里的農村公路，10幾萬公里的高等級航道，恐怕就不會有今天中國領先世界的互聯網商業生態。

那這個生態對中國經濟到底有多重要呢，我給大家一組數據：去年中國電子商務交易額34.81萬億元（佔整個全球的超過40%），其中網上零售額達10.63萬億元，同比增長16.5%，實物商品網上零售額8.52萬億元，佔社會消費品零售總額的比重上升到20.7%；電子商務從業人員達5125.65萬人。

需要記住的是，中國電子商務從業人員已經超過5000萬，這是韓國的總人口。這意味着中國已經迭代到了另一個時代，中國的經濟形態已經被重塑。

2019年，全社會完成客運量176億人次，完成貨運量462億噸，平均每天有4822萬人次和1.27億噸貨物處於交通運輸中。快遞業務量完成635億件，近10年年均增長39.1%，業務量躍居世界第一，相當於每天有約1.74億件快遞。

放眼全球，這全都是天文數字。

在全世界都在謀求轉型的今天，只有中國吞下了互聯網經濟的紅利，美國是發起者，但只能享受到一半，而日本和歐洲都完美錯過。

所以，縱觀今天世界上的互聯網巨頭，中美可以平分秋色，日本根本看不到，歐洲也只能壁上觀。

疫情期間，中國互聯網經濟大顯神威，快遞量一度達到每天3億件。

這一切背後全是交通在支撐。

正是因為有了毛細血管般的交通網絡，互聯網公司才有底氣在各地建物流園，農村農產品才能通過互聯網銷售到全國各地。

交通先行帶來的改變就如3G、4G、5G建設一樣，有了網絡，就能孕育產業，有了平台，才能實現夢想。

今天，中國交通又喊出，2035年之前實現兩個“123”，即“都市區1小時通勤、城市羣2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋”“國內1天送達、周邊國家2天送達。全球主要城市3天送達”。

全世界所有國家，無論大小，除了中國，沒有第二個國家能做到。

體量和速度意味着繁榮，同時還意味着分工細化。

04

區域優勢

**二是，促進區域分工。**一些人認為，互聯經濟的興起衝擊了實體經濟，在他們看來，線上交易是虛的，線下交易是實的，所以後者是實體經濟，而前者不是。線上交易的興起讓線下交易萎縮了，肯定會傷害實體經濟。

這是典型的抓住張飛當李逵打——看錯人了。

實體經濟對應的應該是虛擬經濟，例如錢生錢的金融之道，而互聯網經濟是指依託互聯網的經濟活動，它有可能是實體經濟，也有可能是虛擬經濟。

至於線上交易和線下交易，那只是交易方式發生了改變而已，它們都是為經濟服務的。

一些人看到門面生意變差了，就大罵，互聯網經濟影響了實體經濟，這是牛頭不對馬嘴。

互聯網經濟的出現只是改變了經濟模式，它會導致一些領域萎縮，但會令更多領域蓬勃發展，因為它會促進交易，交易越頻繁，生產需求自然越大，經濟也就越活躍。

古往今來，搞經濟的關鍵就在促進交易。

所以，牴觸互聯網經濟是缺乏遠見的。前文我講歐洲和日本錯過了互聯網經濟浪潮就是這個意思，經濟活躍度下降，新的方式又沒形成，那麼經濟萎縮是必然。

更重要的是，對於市場而言，交易變頻繁之後，分工就會更細。這裏的分工不是生產環節上的，而是地域上的。

經濟學裏面有個“區域優勢理論”也叫“比較優勢理論”，它是指某一個區域在經濟發展過程中，在自然、經濟、技術、管理和社會等，某一項或幾項因素中具有特殊的有利條件，那麼就可以發揮這些有利條件，形成區域優勢，提升競爭力。

這一理念很實用，例如，在中國，東南沿海和長江沿岸，對外交流方便，有利於發展出口型產業，那麼電子產品、服貿就可以往這些地方集中；中西部地區礦產資源豐富，就可以大力發展開採和加工業；東北、華北地區土地肥沃且平整，適合發展農業，於是這裏就可以發展農業。

這些地方幹這些事就有優勢，容易形成競爭力，如果一個地方既要搞工業，又要搞農業，還要搞金融服務業，那肯定是半桶水晃盪，啥也搞不好。

當然，這一切都是市場支配的，是市場的選擇，前提就是充分流動。

美國之所以很強大，就在於內部分工很清晰。東海岸靠近歐洲適合搞金融外貿，於是，華爾街帶領下，全世界最複雜的金融體系就在美國東部；西海岸有硅谷，適合搞高科技，於是一堆牛逼哄哄的科技公司紮根這裏；中部地廣人稀又肥沃，適合搞農業，自然成了農業公司的首選。

仔細看一下美國的大公司，基本遵循這些原則，這就是市場選擇的結果。

分工越細，競爭力越強，就是這個道理。

05

分工之下

當然，區域優勢理論也有被玩壞的。有的經濟學專家比較來比較去發現，中國就是人多，所以認為中國應該堅守代加工，西方科技發達，所以適合搞科研。

這樣西方研發，中國生產，一起忽悠全世界。這些人強烈反對中國自己搞研發，一聽説我們要發展集成電路產業，就哭天搶地，要死要活。

他們忽視了一個問題，那就是區域優勢應該建立在整體協調基礎上。你搞研發掙的錢願意拿來補貼我，我才能安心搞加工啊，如今你吃着肉，讓我只喝湯，還要我心甘情願，這不耍流氓嗎？

所以，從中也可以看出，對於大國而言，統籌自己的發展，在內部形成區域優勢才是王道（小國另當別論）。

這種優勢中國正在形成，背景就是互聯網經濟的興起。

今天，中國的糧食區域，能源區域，科技區域，輕工業區域，裝備製造區域已具雛形。

2020年，日寄發快件量排名第一和第二的分別是金華（義烏）和廣州，而收件（投遞）排名第一和第二的分別是北京和上海。

流動強化分工，分工形成優勢。

支撐這一切的正是交通背景下的物流體系。

未來，隨着交通體系進一步完善，以及5G時代的到來，商品流通會更快，分工會更細。

如果有一天，深圳的科技產品賣到了全世界，華爾街的投行來上海組建新的公司，各國的政要和訪問團來到了北京，世界上離海洋最遠的省會城市烏魯木齊成了亞歐樞紐，寒冷缺氧的青藏高原成了自駕遊的天堂，溝壑縱橫的貴州成了數據中心，那麼，中國就可以真正意義上超越美國，完成民族復興。

**三是拉動投資。**這方面就不展開講了，給一組數據。交通系統僅扶貧這塊，從2012年開始，就安排資金超過1.46萬億，支持貧困地區公路建設，隨之帶動了全社會的投資超過5.13萬億。

這些年來，拉動經濟增長三駕馬車之一，交通功不可沒。

除了這三大貢獻，交通還向全世界證明了什麼叫中華民族的偉大復興。

其實在談到復興時我一直認為應該量化，把指標分解到各個領域。

每個行業，每個領域都復興了，那這個國家自然就復興了。

以交通為例，老祖宗手裏，我們修路、架橋水平傲視全球，今天怎麼樣了呢？

06

憑實力要贊

翻了一下去年12月份發佈的《中國交通的可持續發展》白皮書，老懷大慰。

首先白皮書很明確的説明了，中國“基礎設施網絡規模居世界前列”，“中國的交通科技從跟跑世界一流水平為主，進入到跟跑、並跑、領跑並行的新階段。”

中國各個部門的白皮書，一般都是謙虛為主，講差距，講不足，比如工信部苗部長，每次講工業製造2025，必説德國是工業4.0，我國是工業2.0，差距非常大，國家請多投錢。像交通部這麼暴曬自己技術世界領先的白皮書，實在是罕見，估計實在藏不住了。

“高速鐵路、高寒鐵路、高原鐵路、重載鐵路技術達到世界領先水平，高原凍土、膨脹土、沙漠等特殊地質公路建設技術攻克世界級難題。”

“離岸深水港建設關鍵技術、巨型河口航道整治技術、長河段航道系統治理技術以及大型機場工程建設技術世界領先。”

“中國在建和在役公路橋樑、隧道總規模世界第一，世界主跨徑前十位的斜拉橋、懸索橋、跨海大橋，中國分別有7座、6座、6座，世界最高的10座大橋中有8座在中國。”

“盾構機等特種工程機械研發實現巨大突破，最大直徑土壓平衡盾構機、最大直徑硬巖盾構機、最大直徑泥水平衡盾構機等相繼研製成功。”

“遠洋船舶、高速動車組、鐵路大功率機車、海工機械等領跑全球，大型飛機、新一代智聯網汽車等裝備技術方興未艾，成為中國製造業走向世界的‘金名片’。”

看得我這個機甲控熱血沸騰。

這裏面以港珠澳大橋為例，為了不影響珠江繁忙的航運，大橋的有一部分是水下隧道，全世界其他國家都是用海底隧道挖掘技術，費時費力效率低，危險性還高。

而港珠澳大橋獨創了沉管技術，直接在海面上製造單節180米長的沉管，由1萬噸鋼鐵和7萬噸混凝土組成的沉管每節重達8萬噸，然後沉入海底進行拼接，不僅是世界最長，也是世界首次深埋沉管到幾十米海底，在強大的海底壓力下還能做到每節沉管接縫處滴水不漏。

什麼是復興？這就是復興。

如果中國每一個領域都如交通這樣吊打世界，還有什麼能阻止這個民族的再次崛起？

如果有一天中華民族復興之日要舉辦慶典，我們理應讓交通人接受華夏兒女的鮮花和掌聲。

今天，交通又説，要把路修到台北去，有誰會懷疑他們的能力？

中國交通，在憑實力要贊。

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