東海航空的拳頭_風聞

這幾天的風波，相信很多人都看到了。説的是東海航空的一個航班上，在飛行過程中，機長與一名男性乘務員發生爭執衝突，繼而動手打鬥。兩個人都受了傷，據傳乘務員手部骨折，而當班機長也掉了半顆門牙。

網傳爆料截圖

跟很多人一樣，我開始以為這種事肯定是外國某航司，沒想到居然能發生在我們國內。

而目前整件事的具體過程，我們還看不到官方對事件具體經過的通報，東海航空的官微聲明目前看來也是態度比較模糊。網上一面之詞固然不可全信，但根據爆料者的口述，我們也能從中窺見一些奇怪的地方。

我們就順着時間線往下談。

先説那位女乘務員，她跟男乘務員調換了號位。而在航班上，每個乘務員都有自己要承擔的號位職責，對應的是不同的安全責任區域和應急分工，從專業角度講這種臨時調換絕不是互相更換服務流程中的工作那麼簡單。

那麼她究竟是出於何種考慮作出這種決定？而這種臨時調換號位的方式，是否符合局方及東海航空的安全規定？如果乘務長明知這樣做可能不合規，為何又對服務駕駛艙如此排斥？

我們回到這個航班上，頭等艙旅客要用洗手間，而此時機長正在裏面，乘務員勸旅客暫時先回座位等待，這符合常情。因為過一會機長從廁所出來必須要打開駕駛艙門返回駕駛座位，一般而言，出於空防安全角度的考慮，開啓駕駛艙門的時候儘量要避開旅客視線。

但從工作實際情況來講，空乘又常常沒辦法強硬要求頭等艙旅客必須回座位等待。

因為，關於“開啓駕駛艙門的時候儘量要避開旅客視線”這種措施，最多隻會出現在航司內部的安保要求或機組預先準備上確定的空防要求中，在民航法律法規規章層面並沒有這麼細節的規定，缺少規章性文件的支持。

我以前飛的時候也曾遇到類似情況。一個半小時的航班很短，我們前站延誤，過站很忙，平飛後機長用洗手間，頭等艙一位旅客來到了前艙，乘務長便委婉的告訴他現在洗手間裏面有人，可以先回去等待，過會兒打掃乾淨再來叫他。

旅客説不用，我就站會兒。我巡艙至此，恰好看到全部過程。時間一分一秒過去，眼看着機長就要出來，乘務長面露難色看我一眼，我上前對旅客説：“我們一會要開駕駛艙門，你在這不太方便，不如先回避一下？”

旅客面露不快：“規定在哪？給我看看。”

三言兩語後，機長出來了，看着我跟那旅客正在對峙，問怎麼回事。這旅客是被幾名地服畢恭畢敬送上來的高端旅客，哪有不懂這些乘機常識的道理，先前為難我們或許只是單純的想在氣勢上壓我們一頭而已，見機長髮話，轉身就走。走前對我説：“信不信我一個電話就能讓你不幹了？”

機長問我：“什麼意思？這是威脅你？”我説沒事，習慣了，航班要緊。

你們看，這就是我作為一名航空安全員的親身經歷。

飛過乘務員的人都明白，頭等艙的旅客大多數惹不起，手持白金卡的頭等旅客更是不敢惹，有時候，哪怕他們隨便提一條無理投訴，大多航司也會判定投訴有效，直接對乘務員追責處罰。

這又回到另一個現實，航空公司往往會把他們在規定上和執行上解決不了的一些問題全部甩給當班乘務員身上。**避不開？那一定是你乘務員跟旅客的溝通方式有問題。**可這旅客是真不懂還是假不懂，還是故意找茬兒，並不在公司考慮範圍之內，他們只是不想收到旅客的投訴而已。

我們繼續回到這個航班上。

東海航空內部有沒有關於“飛行中開啓駕駛艙門避開旅客視線”的工作要求，或是這套機組航前準備有沒有制定關於駕駛艙保護措施的預案，我們不得而知。但機長從洗手間出來，看到門口站着個旅客，心中產生不滿，便指責男乘務員沒有讓旅客迴避。至此，衝突開始爆發。

我們不在現場，也很難從當事人那裏得知完整的過程，但想必是由言語上的爭吵或者髒話開始，繼而演變成拳腳相加。

航班落地後，這名男性乘務員與女性乘務員拒絕繼續和這位機長飛行，最終買機票返回了深圳基地。

對航司來説，這種飛到半路突然發生乘務組減員的情況其實處理起來很棘手，**如果乘務組人數低****於局方要求的該機型的最低人數，則不可繼續飛行，否則嚴重違反安全規定。**這種狀況，或者航班就地取消，或許尋找備份乘務員。據朋友私下稱，東海航空當時是安排兩名乘務員買票飛到西安，再繼續執行下面航班，導致航班延誤了很久。

而回到公司後的結果呢？每個人都是輸家。我目前得到的消息是，機長停飛一年，男性乘務員被辭退。

而目前各大主流央媒也都在轉發評論這則消息，局方也已經介入調查，事情已經很不好收場，後續會不會有更加嚴厲的行政處罰，會不會挖出更多的問題，我們還要以官方最終消息為準。

按照《人體損傷程度鑑定標準》相關規定，如果打架的兩個當事人互不原諒，拒絕調解，骨折的男乘務員和牙齒斷裂的機長都有可能被鑑定為輕微傷，那依據治安管理處罰法第四十三條規定，傷人者便很難躲過包括拘留在內的行政處罰，也就基本宣告斷送了職業前景。

網絡是有記憶的，關於東海航空的安全管理，有網友又扒出了前幾年東海航空的兩起事件。

一起是2018年7月，東海航空一機長為逃票擅自允許其妻子先後三次進入駕駛艙，民航局中南局對東海航空及機長和安全員處以行政處罰。東海航空給予機長停飛6個月，取消教員資質，罰款人民幣12000元處罰，補回後續航段票款。並分別給予副駕駛、乘務長和安全員停飛和經濟處罰。

另一起是在2018年8月23日，東海航空機長楊某某執行DZ6217（深圳-無錫）航班時，違反《一般運行和飛行規則》，未完成飛行準備階段各項工作，直接進場飛行，被局方予以警告行政處罰。

有業內人士表示，這次的機組鬥毆事件，除了處理當事人，從管理角度講，東海航空或將還面臨三方面的問題被局方追責。

一是或涉嫌信息瞞報，飛行中發生機組打架鬥毆事件本已十分惡劣，給飛行安全帶來威脅，但據目前已知消息，東海航空可能並未第一時間向局方等有關部門通報，涉嫌安全信息遲報瞞報。

二是或涉嫌運行違規，乘務員隨意調換號位，容易影響客艙安全職責的有效履行。

三是或存在內部安保監管漏洞，東海航空在內部安保規章體系文件上是否明確細化駕駛艙保護措施，東海航空保衞部門監察人員是否定期開展跟班檢查對包括機長在內的全體機組人員安保履職情況進行監管，飛行部、客艙部是否重視空防安全，是否能有效落實局方安保規定，是否配合保衞部門日常監管？是否存在安保系統性漏洞？

此外，關於東海航空的三基建設、作風建設、安全文化建設這些工作是否有效到位，在這連續幾起安全事件中可見一斑。

或許在這個事件的背後深處有許多我們不得而知的隱情，但從任何角度看，這都是一件令整個行業蒙羞的事，而且牽扯到一個相對複雜的問題：飛行機組與客艙機組之間的關係。

記得此前某航發生空中顛簸嚴重傷人事件後，局方高層領導曾表示，發生顛簸後機長得知有乘務員受傷，也未向ATC申請優先落地，而是僅報告了公司AOC，直至落地後旅客全部下機，才安排受傷較重的乘務員下機。而且，旅客下完後，飛行機組在傷員和醫務人員仍在機上的情況下，先行離機。這些細節，都暴露出目前飛行機組與乘務組之間的團隊意識和關愛已經到了“冰點”。

當時局方曾提到，近年來，隨着航空公司的快速發展，飛行機組和客艙機組不再隸屬同一管理體系，準備和協同也越來越少，“機組”的大概念在漸漸淡漠，客艙安全事件的調查中往往都有機組協同配合不到位的影子，這些表象的背後是一些單位安全和服務的關係模糊，“團結協作”的當代民航精神在兩個本該親密無間的隊伍中竟然逐漸虛化。

**客艙部和飛行部，本是同根生的兩個部門，為何經常會發生互相撕扯的故事？**互相投訴、互相舉報，在公司見到互相不搭理，在航班上除了完成工作再也不多説一句話，這種局面是誰造成的？我們都知道，是那些極個別的、在航班上囂張跋扈的人破壞了彼此之間的印象。

可討論一切的前提是：我們不能以點看面，更不能憑某一件事否定任何羣體。在實際工作中，驕橫的機長有嗎？肯定有。那任性的乘務員有嗎？肯定也有。同樣的，那些在平日裏的工作中為駕駛艙提供熱情周到幫助的乘務員有嗎？很多很多。那同樣的，在各種突發狀況時，站在乘務組身邊傾力相助的機長有嗎，同樣也有很多很多。

大家在一個航班工作，始於緣分，終於人品。我們願意與那些待人為善，工作敬業的人，討厭那些以強欺弱，仗勢欺人的人，但是這些人不能代表彼此部門的所有人。

多年來，很多人已經成為習慣，聽説某機長或某乘務長曾經的行為，看到自己排班表上有對方便開始心裏不舒服，執行航班的時候，還未見到真人，心裏便對此人有了評判，若都如此，還怎樣一起履行職責？

而回到這個航班上，爆料者稱此事發生時，距離航班落地已經不足50分鐘，若事實如此，那此事的嚴重性又上升了一個檔次。

對於旅客來説，他們乘坐航空器，將自己置身於萬米高空之中，這是對飛行機組和客艙機組最大的信賴，那麼多年來，中國民航也始終沒有辜負旅客的這份信賴，我們已經連續安全飛行10年零7個月，連續18年保證空防安全，事故指標優於世界平均水平。

但這成績是如何得來的？是大家錙銖必較、患得患失、爭長論短、互不信任得來的嗎？當然不是。為了簡簡單單的起落安妥四個字，我們拋家舍業，星月為伴，不知道流了多少淚和汗。

那為何總有人會如此的不珍惜？

就像好友@天賜之洋 在微博提到的：作為機組成員，你們的一時衝動，別人可能要承擔猝然墜毀的人生；你們的掉以輕心，可能讓數百個家庭支離破碎；這樣的錯誤，代價太沉重，太慘烈，誰都不願意發生，誰也不敢想象。

敬畏生命，敬畏規章，敬畏職責，這三點不應只在民航各級會議領導的口中和書面的報告上。

心存敬畏，方能行有所止。

保持初心，才能行穩致遠。

最後，在今天這個特殊的日子，我想再次提醒一下各位，不要忘記歷史上的今天，發生過什麼：