世界各地缺產能，美國總統籤行政令：為啥全球都在芯片荒？_風聞

大家好，我是觀察者網《科工力量》欄目主播，冬曉。最近這段時間，顯卡缺貨，手機缺貨，就連汽車也缺貨。“缺貨三連”的背後，就是持續以來的芯片短缺。美國通用因為芯片短缺，甚至還停掉了全力開工的汽車工廠。面對供應不足的芯片，拜登開啓了百日大審查。要把中國踢出芯片產業鏈，國產汽車中，90%的車用芯片都被外企壟斷。國內汽車產業因為芯片，迎來了危急存亡之時。

聊“芯片荒”之前，得先搞明白一個問題：芯片荒是怎麼發生的？這要從芯片產業的分佈説起。生產芯片離不開業界知名的代工廠，但芯片產業的正常運行，也需要上游的化學工業支持，氫氟酸、光刻膠、硅晶體都不能缺。2020年的新冠疫情，不光導致芯片代工廠停產，還讓相關的上游產業大量停工。儘管疫情得到控制後，部分地區的代工廠，已經開始恢復生產。可上游的原材料產業，還沒有跟上覆工的腳步。以光刻膠為例，受到日本近期強地震的影響，佔據市場近八成的關鍵耗材光刻膠，供應告急，主要供貨商日本“信越”，更是關閉廠區。上游廠商復工受阻，下游的芯片肯定不好過。

疫情不光帶來了停產，也帶來了需求的暴增。大家因為宅在家裏，要靠電腦、手機追番看劇，消費電子產品的需求反而大幅增加。在去年的電子設備市場中，光是平板電腦就超過1.6億台。智能電視在行業停產的前提下，銷量更是暴漲100萬台。在強勁的需求驅動下。整個中國在去年購買了超過3000億美元的外國芯片。芯片需求增長本來是件好事，可是這些芯片的需求只是集中在消費電子產品領域，這就帶來了新的問題：搶奪產能。

一般來説，芯片會因為使用環境需求，分為四個等級：軍工級，車規級，工業級、消費級。這四類芯片中，車規級和消費級離我們的生活最近，芯片行業產能導致的影響也就更加明顯。一輛汽車需要用到芯片的地方主要有三種，第一種是維持汽車基本功能的電子穩定控制系統 ESP、電子控制單元 ECU，第二類是IGBT芯片，這種芯片電動車上比較常見，第三類則是負責汽車動態檢測的傳感器芯片。隨着新能源汽車的推廣，傳統技術層面無法解決的問題經常靠芯片控制解決。根據研究機構的預測，到2025年，電動汽車用碳化硅（SiC）功率半導體將佔市場的37% 以上。汽車芯片的需求，跑的比汽車銷售量增長還快，這就需要芯片行業的有效支持。

一方面，汽車廠商缺芯片。另一方面，芯片廠商卻不願意提升產能。對於他們來説，汽車芯片主要以28nm的落後製程和成熟工藝為主。如果芯片廠商大幅擴增產能，多餘的芯片很可能會砸在自己手裏。不少芯片企業為了避免這種情況，往往會把生產的鍋甩給台積電這樣的代工廠。代工廠既要生產手機和電腦芯片，又要生產汽車芯片。就算是甲方上門催貨，也不能在短時間內趕工出所有芯片，只好表示“缺貨三連”。

聊了這麼多，新的問題就來了：這些需要芯片的廠商，之前有沒有存貨呢？答案是，有，然而很有限。汽車行業因為成本壓力，強調連續生產，“到貨就出貨”，需要降低零部件庫存，避免零部件積壓。去年上半年，為了避免疫情停工帶來的庫存堆積，不少汽車廠商取消了大量晶圓廠和代工廠訂單。結果，下半年趕上更賺錢的消費級芯片大量上市，手裏缺“芯”的汽車廠商只好表示停產缺貨。就在上個星期，通用汽車就因為芯片短缺。宣佈關閉堪薩斯州、加拿大、墨西哥的部分汽車工廠。本田和日產也表示，因為芯片短缺，旗下的暢銷車型會減少供應。在這些汽車廠商中，只有豐田對外發出聲明，表示因為調整產能，手中還有存貨，可以繼續維持生產。成為了芯片荒當中的“最終生還者”。

既然手裏沒存貨，那麼能不能開新廠房，繼續提升供貨量呢？不好意思，這個也很難。目前主要的幾個芯片生產地區，東南亞的工廠因為疫情停產。美國得州因為暴風雪斷電，也只好關閉工廠。台積電也因為春季旱災，用水困難。日本又遭遇了地震。為了新工廠儘快開工，台積電內部甚至給赴美員工雙倍本薪，申請綠卡，優先打新冠疫苗的“待遇三連”。

這芯片荒，説到底還是手機，電腦、汽車領域的問題。芯片荒和最近的比特幣關係大嗎？我們不妨看看英偉達最新的年度財報。全年營收達到了166.75億美元，淨利潤43.32億美元。其中，遊戲業務依然是最大頭，四季度達到24.95億美元，全年達到77.59億美元。根據英偉達CFO 的説法，四季度挖礦貢獻的收入大概只有1~3億美元，並且表示接下來的一季度，礦工帶來的收入將鋭減至5000萬美元。從官方層面上來講，老黃表示“我向往公平，我抵制挖礦”。可是英偉達的芯片最後都出手給了AIC，根本説不清楚自己的顯卡是玩遊戲，還是挖了礦。面對玩家嗷嗷待哺的顯卡需求，英偉達居然放出來性能落後的1050Ti和2060。看來挖礦這件事，只有老黃自己心裏清楚。

芯片荒之後，各方態度如何呢？我們先來看看美國。拜登一上任，就在上週三簽署了行政令，要求對半導體材料的供應鏈進行100天大審查。白宮官員表示，行政令無法解決短時間內的芯片短缺問題，但可以制定一個長期計劃，幫助聯邦政府防止未來的供應鏈問題。這個時候，馬克·盧比奧秀了一波存在感，給拜登寫了一封信，建議他參考《國防生產法》，保障國內芯片供應，該法案還是美國國會70年前頒佈的。

芯片短缺成了政客的秀場，但這掩蓋不了芯片產業日薄西山的現狀。行業研究機構表示，幾十年來，美國在全球半導體制造能力中所佔的份額，直線下降。從1990年的37%，下降到今天的12%。面對我國對芯片產業的持續投資，《華爾街日報》吃不着葡萄説葡萄酸，指責類似的投資，會導致大量的“資金浪費”。然而，他們在另外一篇文章中表示，美國的芯片產業需要數百億級別的資金投入。他們指出，美國政府無法給芯片工廠足夠的財政激勵。面對其他地區完整的供應鏈和足夠數量的工程師，高端製造業很容易選擇外逃。雖然公司仍在美國境內，但是製造芯片的工廠往往都在國外。缺乏基礎設施條件的支撐，讓芯片生產這樣的高端製造業，迴流缺乏動力。

看完了美國，我們再來看看歐洲。對近期的“芯片荒”，法國經濟部長布魯諾·勒邁爾表示“歐洲在技術方面應該獨當一面”。歐盟委員會也嘗試通過外交手段，發起由企業和政府組成的"聯盟"，向半導體行業注資。然而，歐盟內部的行業官員則表示，修建先進芯片製造廠的想法“太遙遠了”。會拖垮歐盟的財政。考慮到歐洲企業只佔世界芯片產業的10%，這種猶豫不決的表態，最終也很難獲得實質性的進展。

視線轉回國內，中國雖然是全球最大的新車製造、銷售市場，但是這一輪芯片荒，暴露出汽車芯片“卡脖子”問題，雖然此類芯片沒有手機芯片精度那麼高，但要完全實現替代進口，難度很大。專業機構統計數據顯示：全球汽車半導體市場，美、日、歐總共佔近9成，中國僅為3%。2019年的數據更是令人吃驚，國內車用芯片進口率超90%，市場基本被外企壟斷。手機芯片被卡的同時，國內車用芯片的日子，也不好過。

不過，值得高興的是，面對芯片荒的問題，國內的反應沒有落後：針對汽車芯片供應緊張問題，工信部電子信息司和裝備工業一司舉辦汽車半導體供需對接專題研討會，併發布了《汽車半導體供需對接手冊》，支持企業持續提升芯片供給能力，加強供應鏈建設。“兩會”期間，也有代表提交建議，指出汽車芯片成為我國汽車工業發展的“卡脖子”環節，建議出台積極政策推動汽車芯片國產化。

芯片荒持續到現在，已經變成了不同國家間科技實力的比拼。面對芯片產業供需矛盾，只有長期持續的技術投入和人才發展，才能從核心層面解決“芯片荒”。芯片領域的發展並不是百米賽跑，而是一場馬拉松。推動行業自主發展的中國，也將在“芯片荒”的促進下，在全球芯片產業中佔據一席之地。