史説丨沒有牌照，卻以一架飛機連續盈利9年的航司_風聞
航旅圈-航旅圈官方账号-2021-03-12 15:34
國內哪些省份沒有自己的本土航空公司？相信在不少人的印象中，山西省要算一個。
而隨着海航被申請破產重整，海航和旗下子公司的債務情況也引起關注，一家叫山西航空有限責任公司的海航子公司，進入了公眾的視野。
一些人好奇，為何從未見過這家公司？而稍有所瞭解的人，也會好奇這家沒有牌照的航空公司，為何還有一架飛機。
航旅圈查閲了過去三十年的資料、書籍，帶你重新瞭解這家神秘的航空公司，同時也能看出一些海航近二十年發展、轉變的軌跡。
地方成立、通航起家
事實上，山西省早在1987年就成立了本土航空公司，就是如今山西航空的前身——山西省地方航空公司。這一時間甚至早於國東南三大航和海航前身海南省航空公司註冊成立的時間。
在成立之初，山西省航空主要業務為在華北地區提供通用航空服務，從原民航北京管理處接收了3架老舊的伊爾-14飛機。
這批三架飛機與中原航空、武漢航空在1985年購買的共11架伊爾-14飛機同源，都是空軍退役飛機，因此也保留着解放軍空軍B-4XXX的國籍註冊號。
1993年，山西航空引進三架運7飛機，取代機齡超過35年的伊爾-14。
1996年，山西航空經當時的民航總局驗收合格，取得旅客運輸資質。第二年，山西航空開通首條定期客運航線。
這裏聊幾句題外話，時至今日仍有不少人認為山西航空由民航第二飛行總隊發展而來、是現在東航山西分公司的前身。實際上這是混淆了山西航空和當時的中國通用航空公司，兩家公司並無直接關係。
不過據中國經營報，在1998年原中國通用航空公司與東方航空集團公司實施聯合兼併時，山西方面曾提出希望東航將山西航空一起重組。由於機型相對落後、規模較小、經營機制不靈活等原因，山西航空發展緩慢，長期不能擺脱虧損。當時東航也認為山西航空資產規模小、又是一個虧損公司，沒有兼併的價值，最終沒有兼併山西航空。
在被東航拒絕後，山西航空也在另外尋找發展的機會。
2000年10月12日，剛剛上市一個月、融得2.3億元港幣的山東航空宣佈擬與山西航空公司合作改組山西航空公司，以飛機實物和現金方式向山西航空公司出資，控股改組後的山西航空。
不過2001年7月6日，海南航空帶着重組僅一年的長安航空，對山西航空實施重組，組建山西航空有限責任公司，山西航空也正式加入海航大家族。
一拍即合、牽手海航
短短九個月，山西航空為何改變主意投向海航的懷抱？
據當年多家媒體的報道，就在山東航空宣佈擬牽手山西航空的當月，時任山西航空總經理秦建民會見了一位老鄉——時任長安航空董事長折益寧。
當時，兩人談到各自公司的處境，長安航空剛被海南航空重組，收入大幅提升，未來發展可期，而山西航空還在虧損中獨自掙扎，與山東航空就改組的一些事項也未能達成一致。折益寧向秦建民推薦與海航接觸，並表示願意從中作“紅娘”。
2001年元月，秦建民帶領總經濟師等山西航空一干人馬，在折益寧的陪同下前往海口，並在海航集團負責人的陪同下參觀了海航。第二天，山西航空就與海南航空簽署重組意向，並特別提出要長安航空加入重組成為股東。
山西航空選擇牽手海航，自然是看中海航更先進的經營管理及盈利能力。那海航又為何會看上長期虧損的山西航空呢？現在來看，或許主要有兩方面的原因。
一方面，是自1993年海航完成股份制改造、當年就實現盈利後，海航快速發展，有了更大的“野心”。在1999年海航掛牌上市時，海航內部已經制定了一個“379計劃”：3年內發展成為國內能與前三大航空公司相抗衡的企業；7年內要打通國際資本市場融資渠道，把海航推向亞洲，樹立海航在亞洲的形象和地位；9年內控股一家國外銀行或基金，成為在世界上有名望的航空公司。
第二方面，是海航自1995年起便採取支線發展策略，避免與大型航司硬碰硬。特別是在2000年民航總局提出以國航、東航和南航為中心，通過兼併各地方航空公司，組建中國三大民航集團的設想，海航在三大航優勢的幹線市場，盈利空間已經相當有限，而航空巨頭們尚無暇顧及的支線市場，可能將成為海航新的利潤增長點。
就這樣，海航集團董事長陳峯、長安航空董事長折益寧、山西航空總經理秦建民，三個山西人一拍即合走到了一起。
脱胎換骨、高速發展
在與山西航空簽署重組意向後，海航便立即表示出合作的誠意。
2001年3月起，海航陸續向山西航空出租三架多尼爾328飛機，並安排另外兩架多尼爾328交付山西航空，極大地提升了山西航空的硬件水平，也拉開了快速擴張的大幕。
運力的增加也讓山西航空得以新增太原-銀川-蘭州、太原-呼和浩特-赤峯、太原-包頭、太原－長沙等一批航線。
2002年4月，山西航空從海航租賃引進首架737-400飛機，這是山西航空成立35年以來首次引進百座級別的中型飛機，當年10月又引進第二架737-400。
2003年，山西航空又引進3架新一代的波音737-700飛機。2004年到2005年期間，山西航空引進3架載客量更大的737-800飛機，並繼續引進6架多尼爾328。
到2005年底，山西航空老舊飛機全部退出，機隊規模達到14架。這樣的發展速度，放到最近十年來看，也已經算是比較快的。
隨着山西航空的運營管理獲得海航成熟經驗、經營規模擴大，山西航空在2003年扭虧實現淨利潤543萬元、2005年淨利潤擴大至千萬元級，在山西市場的份額也達到40%以上。
2004年，海航還攜山西航空，與雲南石林旅遊航空股份有限公司共同組建石林航空有限責任公司，計劃開拓西南地區支線航空市場，山西航空擬佔石林航空51%股權。這家石林航空便是今天祥鵬航空的前身。
合併運行、隱姓埋名
在山西航空被海航重組獲得高速發展的同時，海航也在為它的“野心”——打造中國第四大航空集團準備。
2002年，海航宣佈四家公司合併運營，海南航空、中國新華航空、長安航空、山西航空將統一使用HU航班號代碼，為旅客出行時在聯程、中轉、改簽航班等方面提供便利。
海航還計劃為中國第四大航空集團消除地域概念，打造一塊更響亮的招牌。2004年，海航成立新華航空控股有限公司，為“大新華航空集團”鋪墊。
海航集團董事長陳峯曾透露，“大新華”的組建、發展將分三個階段完成：第一階段，海航集團實現旗下海航、新華航、長安航、山西航4家公司的合併運行；第二階段，籌集約50億元資金，正式掛牌成立新華航空集團有限公司；第三階段，新華航空集團有限公司在H股上市。
2007年，籌備數年的大新華航空公司終於落地。根據計劃，除已經完成合並運行的四家公司外，集團旗下其他航空子公司也將陸續注入大新華航空。
2006年起，山西航空沒有再引進新的飛機，原有的3架737-700陸續調撥祥鵬航空機隊，2架737-800調撥香港航空前身香港中富航空、後由海航租賃使用，8架多尼爾328陸續退役，機隊僅剩一架737-800。
不僅飛機被轉移，海航更是在2008年申請註銷了山西航空公司的經營許可證，山西航空徹底融入海航集團打造“大新華航空”平台的計劃，隱姓埋名。
不過，海航“大新華航空”的計劃，最終也並沒能實現。由於政策審批以及金融危機等多方面原因，大新華航空的上市計劃幾度擱淺。將險些成為“棄子”的海南航空重新作為海航集團旗下航空資源整合平台的架構輪廓，則逐漸浮出水面。
2011年下半年起，海南航空先後受讓了新華航空、長安航空的剩餘股權以及雲南祥鵬、天津航空的部分股權，同時增資香港航空有限公司、大新華技術有限公司股權。
正式“落錘”，則是在2012年4月12日，海南航空公告，宣佈成為股東海航集團旗下航空資源的整合平台。在此之前，這一角色的扮演者是大新華航空。
晉陝兄弟、同途殊歸
令人惋惜的是，山西航空，與身世、成長經歷相似的長安航空，最終走向了不同的道路。
得益於陝西省經濟快速發展，以及2013年前後國內各地政府對發展地方航空公司熱情提高、國家提出“一帶一路”倡議，長安航空於2016年獲民航西北管理局頒發《航空承運人運行合格證》重獲自由，也獲得了來自政府層面“真金白銀”的支持。
相比之下，或許是由於山西省經濟發展放緩無力顧及，太原在海航航線網絡中的地位不及西安等種種原因，縱使山西航空後期僅靠一架自有飛機就保持住2009年至2017年連續盈利【注：前幾年山西航賬面上還有三架飛機，但兩架長期被海航租賃使用、塗海航塗裝，後來分別賣給了GECAS和光大租賃】，盈利能力不亞於重獲新生的長安航空，但未能重獲獨立。
據瞭解，如今山西航空雖然作為海航的子公司，但管理由海航股份太原基地負責，也沒有自己的客運牌照。至於機隊，由於沒有牌照，在民航局系統內不單獨列出，而財務賬面上，僅剩一架737-800飛機。
自2018年起，山西航空連續虧損，賬面上唯一一架737-800的機齡接近16年，隨時都可能因老舊飛機運營維護成本較高而退役。春節前一天，山西航空與海航控股旗下的其他航司一起，被裁定破產重整。【回顧：法院受理海航破產重整，顧剛：準備戰鬥】