都在謀建新機場，為何這三城被提名？_風聞

圖片來源：攝圖網

中國即將迎來新一輪機場建設高潮。

在今天上午舉行的民航局新聞發佈會上，相關負責人介紹，到2025年全國運輸機場新增30個以上，力爭全國運輸機場設計容量達到20億人次。

隨着城鎮化進程的加快，在人口規模的膨脹下，需要擴大更多更便捷的通道。早前公佈的地方“十四五”規劃中，廣州（佛山新機場）、重慶等第二機場建設均已在列。

鑑於新機場從啓動到獲批建設，週期長、審批覆雜，從地方的角度講，如果可以納入國家“十四五”規劃，則將更直接影響項目建設進度。日前國家“十四五”規劃全文公佈，明確提及“建設廈門、大連、三亞新機場”。

圖片來源：國家“十四五”規劃

從全國的層面來看，除了已建成雙機場的北京、上海和成都，目前已在建設或規劃第二機場的城市還有廣州、重慶、西安、昆明等。

和這些國際航空樞紐相比，被提名的為何是這三城？

加速期

圖片來源：攝圖網

“十四五”規劃提出，將新增民用運輸機場30個，同時將實施7座國際樞紐機場和5座區域樞紐機場的改擴建工程。

民航專家林智傑對城叔表示，大型機場密集推進的新建和擴建工程，實際上和十三五期間民航局大力推動機場建設有關，不少在“十四五”落地的項目實際上是在“十三五”期間完成報批的。

回顧大連、廈門和三亞的“長線”建設歷程：

最早行動的是大連新機場，其在1995年已開始前期的調研論證工作。2004年的一則報道稱，到2008年，擴建後的周水子國際機場就將進入飽和運行狀態，新機場的建設迫在眉睫。

剩下的廈門新機場於2007年啓動選址工作、三亞新機場於2011年首次提出選址規劃，無不歷時10年以上。

林智傑指出，與數年內翻倍增長的高鐵和高速公路里程相比，民航的航路里程和機場數量增長相對緩慢。

主要原因是機場選址要求更加苛刻，不僅要考慮淨空狀況、空域條件、佔地面積等條件，又需要考量城市發展需求，還要取得國務院和軍方審批、審批流程較長，比鐵路、公路、水路等領域更加複雜和艱難。

實質性的進展出現在“十三五”期間。2019年，民航局正式出具大連新機場預可研行業審查意見，明確同意建設大連新機場工程；同年，廈門新機場獲立項批覆後，僅4個月就獲得民航局對總體規劃的正式批覆，被認為“刷新了新建機場報審的最快速度”。

相比之下，三亞能夠“入圍”更顯意外。直到去年底解讀“十四五”規劃建議時，國家發改委政策研究室副主任、新聞發言人孟瑋提及將“推進廈門新機場、大連新機場以及部分樞紐機場改擴建工程前期工作”，尚無三亞新機場身影。

而今，建設將進一步按下“快進鍵”。廣州民航職業技術學院副教授綦琦向城叔表示，過去的新機場建設一直存在規劃很多、落地不足的問題。將三個新機場的建設寫進“十四五”規劃綱要，將被賦予更強的約束力，有望實現機場項目的加速推進。

分水嶺

圖片來源：攝圖網

為何是這三座機場？

在林智傑看來，儘管重慶、廣州、昆明等城市均提出新機場建設規劃，但其投運可能要在“十五五”之後才能實現。從建設週期上看，廈門、大連、三亞三座城市更可能在“十四五”期間投運。

除了推進進度相近外，三座新機場還有不少相似之處——同樣位於東部沿海的三座城市，定位各有側重，但均指向國際。

大連多年來將目光投向“東北亞”，定下“東北亞國際貿易中心”、“東北亞海洋中心城市”等發展目標；廈門提出將建設成為“自由港特徵經濟特區和高素質高顏值現代化國際化國家中心城市”；而隨着海南步入自貿港建設階段，三亞亦將迎來更大的開放紅利。

但需要指出的是，三座城市均面臨航空發展水平不足的問題。

去年數據顯示，三座城市中旅客吞吐量最高的廈門高崎機場，僅排名全國第15位，三亞、大連兩座機場更是居於19位和30位。無論是機場自身設計容量還是對周邊的輻射力，三城均需進一步提升空間。

為此，三座城市再次拿出了同樣的解決方案——填海造陸，建設“海上機場”。

大連是最早提出該規劃的城市。在確定選址金州灣後，大連當地媒體對外宣稱，將有望建成“大陸首個海上機場”。當時，中國香港、新加坡等多個城市已將“海上機場”作為緩解土地資源緊張、大幅提升機場運力的重要方案，併成功打造出亞洲最重要的兩個國際樞紐機場。

作為首個“吃蟹者”，機遇和挑戰都十分明顯。

“海上機場”將有望拓寬城市的發展尺度。以廈門為例，面臨島內島外的不平衡問題，建於島外的新機場被寄予推動廈門加快“跨島”發展的厚望。其今年政府工作報告中進一步提及，將“加快申報國家級臨空經濟區”，為城市騰挪出新的發展中心。

但走向海洋，也意味着本就利益交織的機場建設工作，將增加新的入局者。

早在2012年，大連新機場就開啓填海工程，但隨即有媒體發現，該項目“不僅沒有填海手續，連立項都未獲批”。

此後，廈門、三亞新機場項目先後如法炮製，以“未批先建”的方式推進項目建設。根據現有報道，大連、三亞項目因此一度被叫停，三亞項目還因此被海南省生態環境廳處以8000萬元的罰款。

“如果不事先把用地從海上填出來，怎麼向國家申報？國家怎麼審核和立項？等到國家批准再填海，那要等到何年何月？”大連空港建設發展有限公司相關負責人當時在回應中提出的一系列問題。

對於後續想要填海造陸建機場的城市來説，這仍然是需要回答的問題。

雙機場？

圖片來源：攝圖網

寄希望於新機場提升城市能級，對於這三城來説或許為時過早。

在不久前發佈的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，再次明確將“鞏固北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊和哈爾濱等國際航空樞紐地位”。該定位沿襲《中國民航發展“十三五”規劃》，在新一輪航空發展的窗口期，尚無新城市升格。

而在區域格局上，三座城市的航空發展空間也較為受限。綦琦分析認為，未來一段時間內，航空資源仍將向四個城市羣構成的機場羣集中，新機場更多在優化城市內部經濟發展空間、甚而提高所在省份發展潛力發揮作用。

更進一步來説，他認為，三座城市可能也難以支撐雙機場的發展模式。

以同處沿海的青島為例，去年竣工的膠東國際機場正在等待轉場，根據青島的規劃，當膠東國際機場投用後，現運營的流亭國際機場將被關停。

面對坊間疑問，青島政務網給出回應，“青島不能實行‘雙機場’是因為按照民航飛行規範規定，兩個機場距離太近，飛行中存在安全隱患。”

在綦琦看來，同樣位於沿海的大連、廈門和三亞三市，條件與青島類似，可能將複製青島的做法，不以“一市兩場”的模式發展航空。

不是每一座城市，都適合發展“雙機場”。

林智傑認為，對於北上廣以及成都、重慶等城市，由於市場太大，“一個機場吃不下”，才會有打造雙機場的需要。

而對於“青島”們，足夠大容量的單機場顯然是一種更加集約、高效的方案——航空公司不需要兩場運營，也能夠儘量減少對城市土地和空域資源的佔用，旅客的中轉聯程也更加方便。

“能夠一個機場解決的城市，儘量用一個機場解決。”在林智傑看來，這可能是將來不少城市最恰當的發展思路。

文字 | 楊棄非

​來源 | 城市進化論

https://mp.weixin.qq.com/s/NXLJwwxiYkEPpTRHiu5Eog