雷軍也要造車？互聯網大廠磨刀霍霍，誰能吞下藍海市場？_風聞

大家好，我是觀察者網《科工力量》欄目主播，冬曉。今年春節剛過，市場上就傳出小米公司將殺入電動汽車領域的消息，言之鑿鑿雷軍將親自操刀，視其為戰略級決策。但隨後不久，小米回應**“本集團就電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段”，同時表示“小米一直關注電動汽車生態的發展，並就相關行業態勢進行持續評估及研究”****。模稜兩可的話術為小米是否介入造車留下無限遐想。**

不止是小米，國內另外兩個科技互聯網巨頭華為和百度也有過造車傳聞，區別在於華為否認會直接下場，稱自己聚焦ICT技術，要做智能汽車增量部件供應商；百度則是先不予置評，接着正式官宣和吉利合作造車。相比這些企業，阿里巴巴的動作更大。去年底，阿里宣佈攜手上汽，打造全新汽車品牌“智己”汽車，並將於今年上海車展期間接受全球預訂。為什麼一夜之間互聯網巨頭開始扎堆“造車”？答案或許很簡單，造車，將是互聯網巨頭進階的必由之路。

仔細研究下上述企業你就會發現，它們早已和汽車結下不解之緣。早在2015年，阿里巴巴就和上汽集團共同成立了聚焦車聯網的斑馬網絡。小米在智能汽車領域，也已手握數百項技術專利。百度就更厲害了：其自動駕駛技術在美國加州測試時，超越了谷歌自動駕駛，多次獲MIT科技評論贊譽，在國內還一舉拿下過5張T4級別自動駕駛牌照。

另一方面，這些巨頭也是國內汽車投資領域的常客，國內造車新勢力“四朵金花”蔚來、小鵬、威馬、理想中，百度參與了蔚來和威馬的多輪融資，小米也早在2019年，就進入了小鵬汽車的C輪融資。既然巨頭們的觸角早已伸入汽車產業，那為什麼市場依舊如此敏感？要我打個不太恰當的比方：這可能就是從戀愛到領證的跨越吧，畢竟談朋友和結婚還是不一樣的，對吧？人邁出這一步殊為不易，汽車領域同樣如此。

只見新人笑,哪聞舊人哭。大家現在看到特斯拉、蔚來等造車新勢力如日中天、銷量節節攀升，但把時間再往前回撥幾年，造車完全就是一個禁區。在那個年代，任何對傳統主機廠的挑戰都被認為是不自量力，小丑一樣的行為。甚至傳統汽車的擁躉，還發明出一系列話術來進行諷刺，至今我還能背幾句，什麼“汽車是機械製造和電子技術的完美結合，外行不行”、“造車是製造業的集大成者，要靠時間的沉澱”、“整車研發流程非常嚴謹、互聯網思維沒用”等等，像“老和尚唸經”一樣反覆“傳誦”。即使是特斯拉，那個年代也不被汽車利益相關者看好，認為後者不過是“組裝幾千節電池”、造車是天方夜譚。即便有柯達、諾基亞等傳統巨頭在新勢力面前灰飛煙滅的例子擺在眼前，他們也不承認主機廠會在造車新勢力面前敗下陣來。在他們看來，或許會有傳統汽車巨頭出局，但那只是主機廠的內戰而已。

對於主機廠來説，它們確實也有自豪的底氣。在當時的造車行業中，發動機和變速機就是擋在後來者面前的兩座大山。以某型汽車的發動機曲軸為例，維修手冊要求各主軸頸必須在同一直線上，同軸度誤差不得超過0.05毫米；各主軸頸、連桿軸頸度誤差不得超過0.02毫米，圓柱度誤差不得超過0.01毫米。要知道曲軸還只是發動機曲柄連桿機構中的一個部件，而一個發動機則是由兩大機構、五大系統組成。這樣的系統工程，確實可以讓後來者絕望。發動機是這樣，變速箱也是，在變速箱前鎩羽而歸的中國車企更是多如過江之鯽。

但電動車的出現改變了一切，由於電動車沒有傳統的發動機和變速箱，且電機和電池包的市場化程度極高，從松下、寧德時代、比亞迪採購電池包，要比從主機廠買發動機和變速箱主機容易多了。主機廠賴以自豪的主要技術壁壘，一夜之間便被摧毀。加上隨着產業鏈的成熟和電池技術的緩慢進步，主流電動車的NEDC續航里程普遍攀上了400公里，使用便利性大大增加，配合電動車的養車用車成本優勢、靜謐性加速性優勢、OTA升級優勢，形成了對燃油車的“降維打擊”。

在這樣的情況下，以特拉斯、蔚來為首的造車新勢力開始打破“造車”魔咒，開始攻城略地，從去年開始，這些企業在財務上已經越過了或接近盈虧平衡點，供應鏈和市場也被培育完善起來。互聯網巨頭們從這些企業身上看到了技術和商業上可行性，加之汽車電動化這一不可逆轉的明確趨勢，入局造車再無障礙。

“凡有的，還要加倍給他更多”，新入局的互聯網企業收穫的，不僅是轟然倒塌的壁壘。隨着汽車行業開始向“電動化、智能化、網聯化、共享化”也就是“新四化”轉變，“軟件定義汽車”開始成為主流，而這正是互聯網巨頭們的強項。目前，在電動車技術發展應用上，傳統主機廠力抓的硬件用户感知開始逐漸弱化，取而代之的是汽車的自動駕駛和智能座艙體驗，電子零件佔整車生產成本的比例越來越大。而這其中的底層芯片和操作系統，都是互聯網企業最熟悉不過的東西。對於這些互聯網巨頭們來説，軟件工程的組織和實施固然駕輕就熟；加上他們多多少少已在自動駕駛開發和底層架構搭建上參與過汽車製造，現在多跨出一步，親自下場，那是再自然不過了。

另一方面，科技巨頭下場參與造車，也有着來自資本市場的算計。根據國家統計局的社會消費品零售統計表，2020年，全國消費品零售總額為39.20萬億元，其中的十分之一用來買車，這個數額甚至超過了全國餐飲業收入，是消費電子市場體量的三倍以上。而根據中國汽車工程學會預測，到2030年，我國銷售新車聯網比率將達到100%，總市場規模將超萬億。電動車能夠為互聯網巨頭的業務更新迭代提供最遼闊的想象空間。

正如小鵬汽車CEO何小鵬所言：“目前汽車產業的變革類似於功能手機到智能手機的過渡，目前汽車的轉變時期好比2010年智能手機的轉化時期。”更妙的是，汽車產業似乎還沒有被互聯網資本“深耕”過，從生產到流通，產業格局和生態仍然以傳統企業為主導，互聯網巨頭們的進入，無疑有望收穫更多的超額回報。

收益甚至都不需要從銷售中獲得。2020年是造車新勢力市值暴增的一年，在這一年，特斯拉超越豐田，拿下全球市值第一；更年輕的蔚來、小鵬在資本市場的表現也極其優異，進入全球汽車市值20強的行列。而互聯網巨頭的原有賽道大都趨於飽和，無法給投資者們帶來更大幻想，資本市場亟需新的想象空間。汽車行業無疑是個完美的目標，企業進入造車行列後，哪怕短期收益不佳，只要能夠支撐市值的擴張，那這買賣就划得來。

收益的邊界只到此為止嗎？不，還遠不是。跨界進入造車，還能為互聯網巨頭們的版圖上補上短板。目前曝出直接造車傳聞的企業，在各自傳統主營業務上都面臨着較大的壓力，華為遭受的困境我想已經不需要科普；而百度搜索核心業務的過高比重，也拖累了自身的發展；境況相對而言最好的小米，也面臨外部壓力和原有市場的天花板。尚未被任何巨頭掌控的車內生活場景，在他們眼中，自然成為新的一片藍海。只有掌控了車內場景，才能延伸到更多元的命題。因此，造車，成為互聯網巨頭大展拳腳的新目標，也就不奇怪了。