馬達西奇收歸國有，這是在給誰下絆子？_風聞

路透社3月11日報導，烏克蘭國家安全和國防委員會秘書阿列克謝·達尼洛夫在新聞發佈會上表示，馬達西奇對烏克蘭的國家安全具有戰略重要性，烏克蘭會在不久的將來把馬達西奇重新國有化，“馬達西奇公司將歸還給烏克蘭人民，近期會通過法律和憲法的方式將其收回，變為國有。”在天驕收購馬達西奇的路途上，這是又一記重擊。很多人認為，這是美國和烏克蘭在給中國航空發動機發展下絆子。

馬達西奇是蘇聯時代最大的航空發動機製造公司之一，蘇聯解體後留在烏克蘭，20年前私有化了。2017年天驕航空產業投資有限公司購入馬達西奇股份（一説高達65%），並同意投資2.5億美元，幫助週轉，但隨後烏克蘭法院就凍結了天驕已購的馬達西奇股權。2020年8月，烏克蘭反壟斷委員會拒絕了天驕購買馬達西奇股份的申請，天驕提出索賠，但2021年1月，烏克蘭總統澤連斯基批准對天驕及負責人的制裁法令，凍結資產、限制貿易、限制出入境、限制撤資與增資、限制證券交易等，為期三年。至此，天驕收購馬達西奇一案基本上破滅了。

中國已經是世界第一製造業大國，但還不是世界第一科技大國，航空發動機是中國科技短板中的一個。馬達西奇案之所以引人注目，是因為這牽涉到中國是否能迅速補上航空發動機的短板。對於美國來説，“斬斷中國黑手”、阻礙中國補上航發短板事關維護美國霸權；對於烏克蘭來説，保住馬達西奇事關保住僅剩的經濟和科技增長點，更是保住僅剩的高技術就業的大事；對於中國呢，馬達西奇意味着什麼？

烏克蘭曾經是蘇聯經濟和科技最發達地區之一，包括航空科技。但烏克蘭的科技發展在蘇聯解體的時候突然“凍結”，此後基本上在吃蘇聯時代的老本。這是前蘇聯所有地區的共同問題，不過俄羅斯由於石油經濟和普京時代的重視，已經開始有所復活。烏克蘭就解凍乏力了。

蘇聯解體後，安東諾夫及時轉型，推出一些不算成功也不算失敗的中小型客機，如這裏的安-148

在飛機設計方面，安東諾夫是蘇聯主要的運輸機設計局。蘇聯解體後，烏克蘭一方面徹底斷絕了與戰術飛機相關的科技和產業鏈，另一方面也因禍得福。運輸機改行民航客機畢竟比較方便，市場受地緣政治影響較小，安東諾夫也適時推出若干中小型客機，儘管不温不火，香火延續還是沒有問題的。

在航空發動機方面，伊夫琴科-進步是蘇聯的主要發動機設計局之一，與安東諾夫相比，伊夫琴科-進步的前景就要暗淡一點，當前主流產品有：

1、 運輸機、客機用的大推力渦扇，如安-124、安-224使用的D-18T，安-72、雅克-42使用的D-36及其現代化改型D-436

2、 教練機用的小推力渦扇，如捷克L-39和中國教練-8使用的AI-25，雅克-130和中國教練-10（也稱L-15）使用的AI-222

3、 直升機用的渦軸，如米-26的D-136

4、 螺旋槳運輸機、客機用的渦槳，如伊爾-18的AI-20（中國仿製型號渦槳6）、安-26用的AI-24（中國仿製型號渦槳5）、安-70用的D-27（嚴格來説是槳扇，介於渦槳和渦扇之間）

馬達西奇的部份產品

馬達西奇是與伊夫琴科-進步掛鈎的製造廠，天驕的控股只設計馬達西奇，不涉及伊夫琴科-進步。在蘇聯體制下，設計局與製造廠既分工，又合作，但掛鈎關係不是排他性的。馬達西奇主要製造伊夫琴科-進步的設計，伊夫琴科-進步的設計也主要在馬達西奇製造，但馬達西奇也製造俄羅斯的克里莫夫TV3-117，用於米-17直升機，伊夫琴科-進步的AI222也在俄羅斯的禮炮工廠製造，用於雅克-130，禮炮也是蘇-27和早期殲-10用的AL-31的製造廠。在蘇聯體制下，製造廠負責工藝設計、質量控制和售後支援，但對設計和測試數據未必掌握。天驕對馬達西奇的控股是可以學到東西的，但技術機密並非對股東完全開放，尤其天驕並不是全資股東。天驕離通過馬達西奇掌握航發設計到生產一條龍還差得遠。

美國嘲笑俄羅斯需要把多個原設計局和原製造廠的力量整合起來才能設計和製造全新的發動機，而烏克蘭只要馬達西奇一家就能完整地設計和製造，這是惡意誤導。且不説這把伊夫琴科-進步徹底無視了，俄羅斯的設計局和製造廠因為軍用和航空市場坍縮，所以只能抱團取暖，烏克蘭只有這一枝獨苗，想脱單還找不着對象。更重要的是，除了小推力的AI222，伊夫琴科-進步和馬達西奇在後蘇聯時代並無建樹。

D-18T是1980年首次運轉的，涵道比只有5.7，除了推力大，已經沒有亮點了。但發動機從來不是推力大就一俊遮百醜的，D-18T要用於民航，經濟性和可靠性就把自己打敗了。安-124那樣的超級運輸機在前蘇聯都是小眾的，更不是中國的急需。D-18T一共只生產了188台，這在航發世界是微不足道的產量。D-36更早，1971年就首次運行了。

安-225（上）和安-124（下）都用D-18T，與其説這是技術先進，不如説這是暴力美學

有意思的是，這兩種渦扇都用複雜的三轉子結構，在理論上比雙轉子的熱效率更高，但機械結構複雜、重量大、可靠性低，而且低壓渦輪由於工作條件限制，並不能與風扇所需要的低轉速適配。優化設計的雙轉子的耗油率並不高於三轉子，可靠性大大提高，成本大大降低，齒輪減速的雙轉子則碾壓三轉子，所以美國從來就不折騰三轉子，只有英國羅爾斯-羅伊斯和蘇聯伊夫琴科-進步玩這個。羅爾斯-羅伊斯是腦子短路，但設計和製造水平都要低一截的伊夫琴科-進步玩這個，就像機械手錶的發條、遊絲沒有玩利落反而想用陀飛輪提高走時精度一樣，實不可取。

羅爾斯-羅伊斯已經決定不玩三轉子了，下一代Ultrafan改用齒輪減速雙轉子

羅爾斯-羅伊斯已經決定不玩三轉子了，下一代發動機Ultrafan改為齒輪減速的雙轉子。伊夫琴科-進步根本沒有下一代大中推力高涵道比渦扇的研發計劃，因為市場已經沒有了，俄羅斯的Perm把前蘇聯的市場都拿過去了，與美英大三競爭一點戲也沒有，伊夫琴科-進步只有淡出。

AI-25大概是蘇聯第一代渦扇，1966年就首次運行了。教練-8用AI-25及其仿製型渦扇11並不是因為這有多先進，而是在美國加萊特TFE731渦扇貨源受阻時的適用替代品。AI-222倒是比較新，在2003年首次運行。伊夫琴科-進步看準了前蘇聯空軍都需要更換捷克L-29和L-39教練機的機會，推出適配新一代教練機的小推力渦扇，中國正好也缺這個推力級的發動機，教練-10就拿來主義了。

教練-8（上）和教練-10（下）用AI-25和AI-222，也主要是因為方便、合用，而不是因為技術上多少先進

安-70的D-27槳扇在技術上先進，但到底代表未來，還是未來之前的彎路，現在還不好説。安-70也下馬了

伊夫琴科-進步的渦槳都是很老舊的設計了，中國仿製版也早就大量生產，只有D-27是先進設計。但槳扇到底代表未來，還是未來之前的一段彎路，現在還沒有定論。已知世界主要航發公司都基本放棄槳扇了。

D-136也是很老舊的技術了，70年代就首次運行。在與烏克蘭反目後，俄羅斯的Aviadvigtel（意為航發）正在研製PD12取代之，這是從PD14的核心機發展而來的，而PD14正好是與中航發CJ-1000對標的。換句話説，改型並沒有跨不過去的技術門檻。反過來，伊夫琴科-進步和馬達西奇還沒有進入核心機時代，每一個機型都是單獨研製的，研發效率低，製造效率也低。

實際上，不管是伊夫琴科-進步還是馬達西奇，技術水平已經難以滿足中國的胃口。在低涵道比渦扇方面，中國已有量產的渦扇10，渦扇15和渦扇19已經接近量產，AI222這樣的小推力渦扇也有“岷山”，沒有最後定型量產是研發重點的問題，不是技術門檻問題。

在高涵道比渦扇方面，與通用電氣-賽峯CFM56對標的渦扇20已經投入量產，與通用電氣-賽峯LEAP對標的CJ-1000已經在2018年首次運行，現在進入研發定型的最後階段。這些才是中國需要的，伊夫琴科-進步和馬達西奇沒有對標產品。

在渦槳、渦軸方面，中國更是緊鑼密鼓，推出與通用電氣T700後期型號對標的渦軸10、與普拉特-惠特尼加拿大PT6C對標的中法合作渦軸16等先進發動機，而渦槳和渦軸是相通的，這裏也沒有伊夫琴科-進步或者馬達西奇什麼事。

如果説21世紀第一個20年是中國航空技術爆發的時代，第二個20年可能就是中國航發技術爆發的時代了。航空、航發都是高科技，但也都在很大程度上是有跡可循的高科技，要打入第一梯隊需要的是投資和定力。一分價錢一分貨，一分努力一分果。中國航發研發的高投入階段才開始不久，要持之以恆才有收穫。美國、蘇聯、英國航發先進，不是因為美國人、蘇聯人、英國人腦袋更好使，而是因為他們投入早、投入多。一旦投入跟不上，馬上就不進則退了，俄羅斯、英國就是這樣的情況。中國起點低、發力晚，但也有剛需大的市場優勢和少繞彎路的後發優勢，只要尊重科學、持之以恆，沒有填補不了差距的道理。

馬達西奇的總部很有蘇聯時代的古風

代表馬達西奇最高水平的D-18T對中國其實沒有多大用處

馬達西奇對中國的作用在於大規模生產時的工藝管理、供應鏈管理、質量管理和人力管理經驗。這些都很重要，渦扇10“太行”被譏嘲為“不太行”的時候，部份原因在於量產中的問題。但這些都沒有過不去的坎，只是學費交多交少的問題。據説在“天驕時代”，中國有關廠所人員已經前往馬達西奇考察，考察工藝，訪談專家、技工，重點正是這些與量產有關的問題。在某種程度上，該瞭解的也瞭解得差不多了，更多的馬達西奇也未必掌握，畢竟是“凍結”在80年代的時間機器，對FADEC、碳纖維、數字化製造時代的新技術也是陌生的。對於只造過桑塔納的人，再拷問特斯拉時代的製造問題，也只能翻白眼。

對中國來説，天驕控制馬達西奇，頂多也就是買一個保險，萬一國內的航發大躍進統統落空，還有墊底的。從投資回報來説，算是“撿漏” ，憑慣性也還有一定的市場。烏克蘭要作妖，損失一點投資自然堵心，但不是中國損失不起的。

但對於烏克蘭來説，不管技術水平是否凍結在80年代，這依然是彌足珍貴的生長點。烏克蘭需要的是中國無條件的投資和無條件的市場，説白了就是要中國扶貧。但中國對東北老工業區都不是這樣的無條件扶貧，怎麼可能到烏克蘭去扶貧呢？烏克蘭對天驕可能把馬達西奇的生產線統統搬到中國很擔憂，這可能是多慮了，不把整個供應鏈搬過來，光搬一個馬達西奇也是不頂用的。據報道，AI222已經在中國按照許可證生產了，馬達西奇的其他產品中國拿來還真沒什麼用。

至於美國，反對中國購買馬達西奇是出於習慣思維，任何可能對中國有利的事情都要阻撓，更何況在美國心裏，中國航發沒有外國枴杖只能摔倒不起。實際上，中國航發與西方的差距可能小於先進半導體。

有意思的是，馬達西奇代表的是美國看不起的前蘇聯80年代技術水平。在中國的整個工業製造和科技水平正在追得美國喘不過氣來的現在，美國一面嘲笑殲-20用俄羅斯AL-31首飛，一面無視渦扇10的技術水平已經超過AL-31，渦扇15則直追F119，反而在擔心馬達西奇能解決中國航發瓶頸？伊夫琴科-進步和馬達西奇的技術水平還不如土星-留裏卡呢。

烏克蘭也是一肚子苦水，對美國抱怨道：你不讓我們把馬達西奇賣給中國，為什麼不自己買下來呢？美國倒不是沒有那個錢，而是對馬達西奇或者任何其他烏克蘭科技都不屑一顧，買下來對美國毫無用處。馬達西奇的產品美國看不上，馬達西奇的製造能力也已經過時，現代化改造後承接普拉特-惠特尼或者通用電氣的產品製造更是不可能，這是美國自己都捧在手心的高端製造，況且勞動力成本對航發這樣高附加價值的產品意義不大。美國對扶持烏克蘭重新成為歐洲製造業大國更加沒有興趣。

通過馬達西奇拉住中國投資與貿易本來可以是烏克蘭用外資振興的好機會，天驕投入馬達西奇的2.5億美元（實際到款1億，後續投資因為烏克蘭毀約而停止）只是引子，是探索合作誠意和可能的深度用的，這點錢本身把馬達西奇的廠區的垃圾撤清、屋頂補漏、油漆一遍、窗玻璃換掉可能也就差不多了。馬達西奇家大業大，廠區可是不少，包括在東烏克蘭境內的斯涅茲尼也有一個工廠，現在估計放棄了。要更換工裝、投產新產品，沒有幾十億美元墊底連啓動都不可能。天驕本身的資質和實力也是雲山霧罩，但這是另外一個話題了。

烏克蘭是沙俄和蘇聯的糧倉，土地肥沃，各種農產品豐富

 

敖德薩是天然良港，有潛力發展成黑海的商貿門户

旅遊發展潛力也很大

但是換一個視角，中國與烏克蘭經濟合作的空間很大。烏克蘭是沙俄到前蘇聯的糧倉，土地肥沃，小麥、大豆、玉米、向日葵的種植條件優良，也盛產牛肉、豬肉，中國的剛需足以拉動烏克蘭的農業出口。現在烏克蘭向中國出口的最大宗商品是鐵礦砂，中國與澳大利亞的僵局也是烏克蘭的好機會。如果合作深度增加，中國輕工業產品如冰箱、洗衣機、自行車甚至電視機、手機等利用烏克蘭的工業基礎和勞動力、歐盟特惠關係打造面向歐洲的製造基地，也是可行的。敖德薩是黑海良港，從敖德薩上岸，向東歐輻射，也可成為海上商貿的門户，中國改造希臘比雷埃夫斯的先例是現成的。俄羅斯已經發展成中國旅遊者的重點出遊目的地之一，沒有理由烏克蘭不能效法。

馬達西奇本身涉及的投資並沒有多大，但可見度很高，現在弄得這樣狗血，倒了中國投資者的胃口，實際上堵上了烏克蘭搭上中國經濟順風車的門。這對中國損失不大，烏克蘭與中國的貿易額只有尼日利亞與中國的貿易額的2/3，多了很好，少了也無大礙。俄羅斯把烏克蘭看作自己的後院，即使俄烏交惡，烏克蘭與俄羅斯的貿易額依然與中國相當，在感情上和經濟利益上，俄羅斯都不願意烏克蘭與中國走得更近。歐盟也把烏克蘭看作自己的後院，但除了俄羅斯天然氣過路，烏克蘭無甚用處。烏克蘭與德國的貿易額還不及中國，烏克蘭對德國的最大出口竟然是絕緣電線；烏克蘭與英國的貿易額只有與中國的零頭，最大的出口是玉米。美國更是不願意中國影響走入歐洲。

烏克蘭顏色革命説到底是經濟崩盤的結果。2009-19年之間，烏克蘭的GDP累計增長只有31.3%，同期的俄羅斯連受到美歐嚴厲制裁後都有39%。人均GDP增長倒是有43.9%，超過俄羅斯的35.3%，但2019年人均GDP只有俄羅斯的1/3！在蘇聯時代，烏克蘭是與俄羅斯是平起平坐的。和中國就沒法比了，同期累計GDP增長181%，人均GDP增長168%，人均GDP與俄羅斯相當，三倍於烏克蘭。

烏克蘭這是在給自己下絆子。