網約車背後的辛酸，T3司機生存大起底_風聞
原子力-2021-03-18 17:05
近年來網約車市場不斷在調整，有企業被淘汰，同樣也有不少優質企業正扎堆進入網約車市場。T3出行（下稱T3）作為根正苗紅的一隻“國家隊”，逐漸嶄露頭角，搶奪紅海的市場份額。
打着“合規運力＋品質服務”旗號在智慧出行市場走出差異化的T3，曾被期望着提升司乘幸福感、提高行業整體標準，甚至有人認為其代表着網約車的未來，打破滴滴一家獨大的形象，現在也慢慢地面臨口碑崩塌的局面。
作為幾乎沒有門檻，身件健康、有駕駛證和網約車駕駛員資格證就能上崗的網約車司機，確實貢獻了很多就業機會，但同時也瘋狂的消耗着一批批的勞動力。噹噹網創始人李國慶近日發表的“中年失業怎麼辦？可以去當滴滴司機的”言論，就被微博網友罵了個狗血淋頭。
在快速擴張下，各個網約車平台都暴露出不少問題，T3彷彿在其中尤為突出。今年一季度，我們陸續收到多位司機讀者的投訴郵件，述説他們開網約車期間的辛酸和憤慨，記者花了一個月時間進行走訪調查，力求通過客觀的視角，講述T3網約車司機們的影像和他們的經歷。
同年7月22日，T3出行品牌正式在南京上線。當時的宣傳資料顯示，T3司機保底月薪可達到6880元，且社保齊全，車輛的保險和維護由平台承擔。在網約車市場大部分實行零工經濟的現狀下，T3的優勢顯而易見。
憑着這樣的優勢，T3吸引了大量網約車司機。截至2020年底，T3出行已入駐南京、武漢、長春等21座城市、投放運營車輛超4萬餘輛。根據交通運輸部最新公佈的主要網約車平台傳輸數據測算，T3出行月訂單量已躍居中國網約車行業第二，僅次於滴滴。
去年12月底，T3出行CEO崔大勇提出“4833戰略”。崔大勇稱，未來一年將要實現落地全國48城，每個城市的佔有率超過30%，在2021年底實現全業務線日均300萬訂單。
而在“國家隊”不斷攻城略地的光環下卻藏着司機們難以言説的無奈。
“乘客已到達約定地點等候。”
晚上9點，看到10公里外的接力單彈出，重慶T3司機劉明遠猶豫了——本來這單完了自己正好順道回家，萬一下一單到了另一個區，沒派單就得空轉回來，得不償失。沒有拒載的權利，車內的接單系統已經幫他接好了單。打電話跟乘客商量取消，乘客反覆表示自己實在打不到車請他一定要來，反正絕不取消。
沒辦法，早上6點30就已經出門的劉明遠只好去十公里外接乘客。而這時早超過T3所承諾的8小時工作時間。
“每天8個小時就能月入上萬的日子現在跟做夢一樣。”劉明遠是2019年9月T3登陸重慶後的第一批司機，按他的話説是“趕上了好時候”。
在這個西南中心城市，聚集着首汽約車、神州專車、叮叮約車、愉客行、呼我出行、曹操專車等近40家網約車平台。為了搶奪市場，T3自登陸之日起，就大筆砸錢吸引司機和乘客。
劉明遠回憶，T3為司機統一提供合規、定製化的車輛，可免除司機購置車輛、保險、維修等費用，為司機繳納社保，成本比較低；再加上平台曾打出高月薪、輕鬆得的口號，以“可獲得95%流水分成獎勵，每單獎勵10元，每月挑戰萬元月薪”招募司機，甚至推出了“每拉一位司機加入T3出行介紹者得1000元”的獎勵制度。
這些措施成功吸引了一大批司機，包括彼時還在找工作冉令。他選擇加入T3出行正是看中其抽成低、獎勵高、有底薪。與T3彼時 5%抽成對應的是滴滴出行20%到30%的抽成，且T3出行每天只要跑到30單以上就能拿到額外的超過200元的獎金。
冉令原本在北京送外賣，2019年末回到重慶老家，在朋友的推薦下來到了T3。兄弟夥們都説T3是‘國家隊’，去的時候都承諾説待遇不錯，有底薪有社保，成本低。然而面對不斷下降的單量和薪酬，這種信任不用風吹，早就散了。
多變的薪酬規則
QuestMobile（移動互聯網服務商）發佈的2020新藍領人羣洞察報告顯示，相比於外賣騎手、快遞員等其他新藍領人羣，網約車司機們平均年齡37.7歲左右，普遍年長且已婚。如今，典型的網約車司機形象是一個養家餬口的男性或女性，社會資源較少，學歷不高，三十多歲，正處在“上有老下有小”的人生階段，對增加收人有迫切的願望。
這個畫像和杭州司機雷朋幾乎完全一致。
雷朋是杭州本地人，疫情前開過網約車、賣過手機靚號，後來和妻子在當地大學附近盤了一個門店做餐飲生意，雖有兩個長假但旺季收入足以覆蓋一家四口的開支。去年疫情影響下大學普遍延遲開學，一家人的收入驟降。兩個孩子的學費、一個月4000的房貸以及門店房租等等開支都砸在兩人肩上，“每天一睜眼就看確診人數，祈禱着今天清零”。2月疫情有所緩和後，妻子決定去附近工廠裏找個工作，雷朋選擇加入T3。
奔着成本低、高薪來的雷朋，交完一萬元押金開了一段時間後，發現所謂的高薪也只是一種話術而已。
引發司機們不滿的導火索是平台的文字遊戲。
“之前看到過2019年10月招募的宣傳，説的是6520元底薪，月中收到底薪一看才2020元。”雷朋找司管詢問，司管解釋底薪也不是固定的，2020元底薪，加上勤奮獎1980、服務獎1000、節油獎1000、加班費880，所以保底月薪總的來説6880元。
根據每個城市的經濟發展水平、運力、單量，T3的底薪和獎勵提成會有相應變化。比如，去年3月正式恢復運營後，重慶T3司機就收到一則通知，2500元的底薪降為1900元，扣完五險僅有1500元左右。
也有司機因為底薪的問題去公司以退車抗議，但最後也不了了之。一位司機在流露出想要退車的意思後，司管直接在一百人左右的羣內説：“外面形勢不好失業很多，想來開T3的人排長隊，如果不能共克困艱可以走”。
但離開也需要權衡。每個司機開車前都要交10000元的押金，如果不滿三個月，T3將會扣2000元，為了避免這筆損失，想退車的司機們再不情願也會開足3個月再走。一位司機感慨這筆劃算的生意：“‘只要會開車，月薪能上萬’，廣告這麼打當然永遠都會有人，反正一波被騙了還有下一波。”
不同於一般互聯網大廠和單打獨鬥的傳統車企，T3作為可靠的“國企+互聯網”聯盟形象，在魚龍混雜的網約車市場中，顯然是一部分追求家庭穩定的司機首選。
但對於想過正常上班族生活的司機來説，T3卻變得更加苛刻。
為了激勵司機，T3的獎勵設計地非常複雜多變。無論是南京、杭州還是長春、重慶，T3在剛開城的時候，獎勵制度都非常豐厚。以重慶為例，最初早高峯7點到9：30接夠5單獎勵20元；全天23單獎勵100元；辛勤勞動獎每月600元，出車滿10天可享，超出10天部分150元/天，最高600元封頂。加上各種平峯衝單獎勵、保底收入等，司機一天的獎勵可以達到110元以上。
但這些蜜月期普遍只能維持不到兩個月。“T3會慢慢一點一點地減少這些獎勵，早高峯的獎勵從5單20元過一兩週變成4單獎15元，再到5單10元等等。剛開始沒什麼感覺，突然發現一個月過完工資少了幾百，下個月又少了幾百。”司機任峯在去年8月開始開T3時，也有過每天上線8小時月收入就可以超過7、8000的體驗。隨着平台的“微調”，任峯的午飯也從路邊小館變成了自帶盒飯。
一些城市的保底政策也在今年年初逐漸消失。“剛開始平台承諾有保底收入，只要每天在線時長滿10個小時、完單量超過10單，就可獲得400元保底。”然而，這位鄭州T3司機元旦後發現保底政策一變再變，開始把標準提高到13單，直至最後取消。
獎勵就是一種“看不見的管理”，也是企業可以決定的變量。研究網約車市場勞資關係多年的學者齊昊認為，這些獎勵要求司機在特定的時間內(如高峯時間)完成一定的工作量，保持一定的接單率，而工作量和接單率是司機每天產生並上傳至平台的數據的一部分。
“‘獎勵’一詞本身就意味着它不是必然存在的，而是可有可無或時有時無的。司機的淨收入在相當大程度上依賴平台所提供的各種有條件獎勵，沒有獎勵司機基本上無利可圖，只能獲得一份相當於普通工廠工作的收人。”
在鄭州專職開T3的王師傅告訴記者:“一週跑7天，3000元的流水，從之前到手1500元左右直接降到1000元以下，不就是在給T3免費打工嗎？”
平台的優惠券，司機也得承擔成本
對於任何一家有互聯網基因的企業來説，渴望規模都是一種本能。為了搶奪市場，砸錢是久經試煉的有效方法。但隨着“史上最嚴網約車新政”的出台，各地都對網約車違規運營、低價傾銷、不正當競爭等方面做出了更嚴格詳細的規定。
2021年元旦節前夕，T3出行因為低價傾銷、不正當競爭等違法行為，遭到成都市相關職能部門立案調查；1月4日，T3出行、滴滴出行又因惡意競爭等行為，收到重慶市交通局聯合公安等部門發出通知，要求對T3出行和滴滴出行進駐調查……
但沒有補貼又難以進入已被滴滴壟斷的大部分城市，冒着被市場監管部門進行傾銷調查的風險，T3模仿曹操出行推出“動態折扣”。
在杭州生活的程敏對於互聯網企業的燒錢大戰十分敏感，網約車、知識分享、社區團購哪一次都沒落下，致力於“走在薅羊毛一線”。打車軟件每次出新他都會立刻下載，趁平台力度最大的時候拿到新人優惠。
在他的體驗中，T3車輛的環境和乘坐體驗都算同價位中比較滿意的，尤其是在優惠券之外還有一個動態折扣，“有時候一個行程僅僅是起步價都有2元左右的動態折扣。相當於滴滴快車價錢，專車體驗”。
程敏不知道的是，這個動態折扣並非平台出資。
動態折扣沒有公開的計算方式，T3客服表示，即使沒有優惠券每一單也會根據供需關係、時間、路程等因素給出相應的動態折扣，給予消費者優惠。但對於司機來説，這筆優惠更像是“司機被割了韭菜”。
T3對此則解釋，動態折扣本就不算在司機的流水中。“動態折扣後的價格才是正常運營的價格，不是促銷活動，即動態折扣跟司機的流水及分成無關。”但是根據公開的計價規則計算，這樣的説法也很難令人信服。
“流水都要上交再由T3分成，司機不滿也沒用。”夏師傅去年10月加入T3成為專職司機，如今已經退車準備租輛車跑滴滴。