京東物流IPO：商流、物流、資金流，“三流”難歸一_風聞
深度观点财经-2021-03-18 12:54
出品 l 觀點財經
作者 l 大釗
48歲的劉強東將迎來繼京東集團與京東健康之後的第三家上市公司。
資料顯示，京東物流成立於2007年，在成立之初，京東物流作為京東的重要職能部門，圍繞京東的產品佈局不斷拓展服務網絡，全力支撐京東平台的物流體驗。2017年4月京東物流子集團成立，京東物流開始擁有獨立的經營權和決策權。
回顧發展路徑，京東物流一路走得不輕鬆，因為虧損問題一度被多方看空，即使已被稱為京東最強“護城河”、劉強東新財富密碼、估值400億美元超級獨角獸，但仍面臨重重挑戰。
臨陣換帥，兵家大忌
截至招股書披露日，京東集團直接持股79.12%，京東物流供應鏈公司持股7.9%。除高瓴旗下HHJL與EastarCapital Fund L.P分別持股2.9%以外，中國人壽、騰訊旗下意像架構投資、千山物流基金、永泰資本等機構持股均未不超過1%。
圖片來源：招股書
高管方面：
京東物流的董事分別為餘睿、陳巖磊、樊軍；
非執行董事為劉強東、許冉、張雱；
獨立非執行董事為顧宜、李恩祐、王利明。
其中，劉強東為京東物流的非執行董事兼董事局主席。
餘睿為京東物流首席執行官（CEO），陳巖磊為京喜達快遞的負責人及供應鏈產品部門負責人，樊軍為快遞產品部負責人。
**在餘睿之前，京東物流的CEO為王振輝。**2020年12月30日，京東集團公告稱，王振輝辭任京東物流CEO，由前首席人力資源官餘睿接任其崗位。並表示，王振輝是因個人原因離職辭任京東物流CEO，這次換帥距離提交招股書之間只有兩個半月，算得上臨陣換帥。
資料顯示，王振輝2010年就加入京東，擔任過京東華北區域分公司總經理、京東智能總裁、運營體系負責人等重要職位。王振輝在任期間，京東物流推出知名的“青流計劃”、“京準達”、“京尊達”、“無人倉”等物流服務新模式，打造了京東“亞洲一號”智慧物流中心，為整個京東物流體系帶來顛覆變革。
早年間，王振輝曾對外宣稱，“五年後，京東物流將成為年收入規模過千億的物流科技服務商，京東物流也不排除未來獨立上市的可能”。
如今眼看勝利就在眼前，他卻淪為“局外人”。站在世俗的角度來講，誰會放棄年入過億的工作？在上市前夕離職？誰會放棄價值超過400億美金的超級獨角獸？只能説這個“個人原因”實在耐人尋味。
站在一家公司經營管理的角度來看，臨陣換帥乃兵家大忌，與其説上市敲鐘是一家企業的終點，倒不如説是一個新的起點。核心業務數據需要公開在投資者眼前、戰略部署和新動作也暴露在對手眼前，這對於任何一家企業都是不小挑戰。
新到崗的餘睿縱然是2008年就進入京東的老將，深知京東體系的運轉流程和企業願景，但也免不了一個“磨合期”。
連虧多年，百億資金缺口
京東物流此番分拆上市，最直接的原因，就是缺錢。
根據招股書顯示，京東物流包括倉儲網絡、綜合運輸網絡、配送網絡、大件網絡、冷鏈網絡及跨境網絡，物流網絡幾乎覆蓋中國所有的地區、城鎮及人口，運營800多個倉庫，總管理面積約2千萬平方米，擁有超過19萬名配送人員。
物流龐大的重資產模式也造成了成本高企。
根據招股書，京東物流2018年、2019年、2020年前三季度營業成本分別為368億元、464億元和441億元。外包成本從2019年前三季度的107億元增至2020年前三季度的162億元，租金成本由2019年前三季度的33億元增至44億元。
居高不下的經營成本，是對物流企業利潤的挑戰。
京東物流2018年、2019年、2020年前三季度營收分別為379億元、498億元、495億元，淨虧損分別為28億元、22億元、0.12億元。
不過京東物流的毛利率卻長勢喜人，從2018年的2.9%漲到2020年前三季度的10.9%。
對此，也有人懷疑毛利率的大幅提升是因為傷害了一部分員工的利益才得以實現的，因為京東物流員工福利開支在營業成本中的佔比由45.1%降至36.1%。此前，京東物流快遞員底薪取消一事曾引發熱議。2019年京東物流取消快遞員底薪收入，將績效作為收入的主要考核，並將快遞員公積金係數由12%降至7%，減少了5個百分點。
微博上有網友把京東的這一個舉措與與劉強東2017年的講話內容**“如果一家公司是靠剋扣員工的五險一金掙錢，犧牲他們60歲以後的保命錢，那是恥辱的，賺了多少錢都會讓我良心不安”最為對比，並笑稱“東哥還是對兄弟們下手了”。**
京東方面解釋稱，過去，在京東物流主要為京東商城派單的情況下，主要薪酬結構設計為“底薪+提成”的模式。但如今京東物流獨立運營之後，原來的薪酬結構已經不適應新的模式，無法對績效優異的員工體現出足夠的激勵。而在一些試點的華南區二三線城市，很多快遞員的平均工資都超過了8000元。
具體毛利率大漲的原因目前不得而知，但這樣“臨陣磨槍”的開源節流做法做增長顯然不可長久。
不過，《資本論》裏的描述“資本到人間，從頭到腳，每個毛孔都滴着血和骯髒的東西。”應該是真的。
前文寫到，2018年京東物流虧損28億，當年也獲得了25億美元鉅額融資，號稱“中國物流行業最大單筆融資”。然而剛剛融資上百億人民幣，2019年京東物流的融資活動現金流就急轉為-99億元，缺口逼近百億。2020年前三季度，這一數據再度轉正。
一邊大手筆融資，一邊大手筆花錢，似乎但凡融資的腳步慢一點就趕不上花錢的速度。
商流加持下物流巨頭的比拼
因為京東集團在京東物流的初始股本中間接持有79.12%權益，而劉強東又通過其個人名下的兩支家族信託共間接持有京東集團76.9%投票權（因劉強東持有的B股一股相當於20票，因此投票權被極端放大）。
説到底，京東物流依然姓劉，也依然脱不開與京東商城的關係。
而另一家國內頂級電商巨頭阿里巴巴旗下也有物流平台——菜鳥。同樣背靠電商，同是商流加持的物流巨頭，二者究竟孰優孰劣，或許我們可以通過一系列數據做點判斷。
從兩家定位來看，菜鳥定位為基於阿里零售平台的社會物流整合者，京東物流定位為綜合物流服務商。
因此菜鳥將電商物流各環節的企業拉入其搭建的物流倉儲平台及物流信息平台，然後以大數據作為支撐，調控倉儲、配送等環節，打通物流與商流的節點，以更具彈性的方式為阿里電商平台服務。
京東物流服務對象從自營走向社會化客户，服務產品從倉配一體供應鏈服務走向包含豐富細分市場產品綜合物流服務商。
從主要資產倉庫建設的情況來看，菜鳥倉儲建設進度落後於京東，但區域物流整合範圍更加廣泛。
京東物流2020年Q3倉庫總面積達2000萬平方米，自有土地（倉庫、辦公樓等）總面積1100萬平方米，菜鳥自建物流園區僅為315萬平方米，但加盟倉儲聯盟與入駐菜鳥物流市場的服務商倉儲面積合計達6645萬平方米。
作為物流訂單的主要來源，電商市場格局深刻影響了其背後的物流平台格局。國內三大電商（阿里、京東、拼多多）年交易額與年度活躍買家數增長步伐進一步放緩，意味着存量的競爭將更加激烈。
2019年，阿里與京東GMV增速已下滑至20%左右，年度活躍用户增速也已換擋至10%~20%。拼多多經歷了前期的迅猛增長，在2020年GMV整體增速也開始放緩，2020第三季度年度活躍買家增速僅為20%。
隨着國內電商平台之間競爭加劇，如部分電商平台採用二選一策略，導致商户必須做出選擇，流量轉移，而隨之產生的電商件也將深刻影響菜鳥與京東物流的業務格局。
在盈利能力方面，菜鳥社會化收入不斷提升，但運營持續虧損。菜鳥網絡的阿里支付佔比從2014年的83%，降到了2016年的43%，社會化收益佔比持續提升。但運營持續虧損，2017年菜鳥旗下全資子公司浙江菜鳥供應鏈管理公司虧損達13.5億元，浙江驛棧（運營菜鳥驛站）虧損達2.9億元。
目前來看京東物流的盈利前景也不明朗。京東物流為實現盈利，實行開源節流的方式，先是進一步開放了個人快遞業務，擴大物流訂單來源；後取消底薪和下調公積金，降低了人力成本。長久來看，以這種方式換來的盈虧堪堪平衡不可持久，未來盈利充滿變數。
總結來看，電商行業的競爭難言終局，映射到快遞行業，價格戰恐怕也不是一朝一夕能結束的，背後的實質是在價格與服務之間尋找平衡。
京東作為國內電商公司的佼佼者，可以給予京東物流流量賦能和海量訂單，這些有助於京東物流在行業競爭中佔有先機。但相對更重的資產模式，以及低於行業均值的利率水平，疊加新官上任帶來的磨合期，又使得京東物流的前景撲朔迷離。
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