連奧迪都停止研發內燃機了,未來只能選擇電動爹?_風聞
知危-知危官方账号-2021-03-19 20:00
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Hey,各位果子好,今天我們聊聊電動車的事兒~
昨天半夜呢,出來了個新聞,就是奧迪宣佈停止開發內燃機的新品並開始逐漸淘汰內燃機,最後實現電動化。
行業巨頭有這麼大的動作,是個很不簡單的事兒,不少人就有了這麼個疑問:
電動車真的會很快取代燃油車嗎?
今天我們就來聊聊這個事兒。
當奧迪這種廠商都明牌押注電動的時候,説明電動機的綜合優勢在未來是超過內燃機的。
首先,説體驗上的問題。
汽車廠商給人們提供的是商品,那麼這個商品的體驗就要足夠好,廠商才能賣的多、有錢賺。
現在的汽油車和電動車,在內飾、配置、外觀上都沒有太明顯的差距,基本上是一分錢一分貨,覺得質量差除了廠商傻 X,基本上是因為預算不夠。
而除了這些,動力體驗是個比較重要的地方,在這方面電動車和燃油車有比較大的區別。
這裏要提到一個東西:扭矩。
為了簡單快速的理解,我們不對扭矩的定義做解釋,大家可以簡單粗暴的理解成 “ 車的爆發力 ” 或是 “ 車的提速能力 ”****,再通俗點説就是扭矩大的車比較 “ 有勁兒 ”,扭矩小的車比較 “ 肉 ”。
我們先看一下燃油車( 帶渦輪增壓 )的扭矩曲線 ↓
扭矩是藍色線
燃油車的扭矩在低速時比較低,隨着轉速升高逐漸變高,然後再下降。
而電動車的扭矩曲線是這樣 ↓
扭矩是藍色線
電動車的扭矩在低速的時候就是拉滿的,隨着轉速的升高會逐漸下降。
這意味着電動車在低速區域( 比如 0-70KM/H )的提速體驗是比汽油車好很多的,提速更快也會更順滑( 因為扭矩是恆定的,而燃油車是變動的 )。
而在高速區間,電動車的扭矩先於汽油車下降,所以高速區間裏汽油車的提速體驗會比較好。
如果你常開車的話,你一定會認為提速快、提速反饋及時是非常重要的,幹踩油門車速卻提不起來的感覺非常的廢!
那種油門狠踩猛如虎,定睛一看原地杵的感覺很不爽,經常會因此被別人加塞。。。
對於大多數家用車車主來講,低速區的提速體驗要比高速區的提速體驗有用的多。
因為大家都是城市道路開,高架橋上最多開個 80 左右的樣子,普通路面經常0-60,在低速區間的使用場景最多。
所以,在日常駕駛體驗上,電車是比燃油車更有優勢的。
第二點,效率問題。
效率的高低,會衍生出 “ 經濟 ” 和 “ 環保 ” 兩方面。
電動機的效率比內燃機要高,這個初中課本都教過,咱們就不展開講了。
但是實際情況裏,電動機的效率相較於內燃機要更高。
因為電動機的效率是比較穩定的,不太會受到頻繁啓動和停止、提速和減速的影響。
內燃機卻不行,內燃機是更適合穩定、勻速的工作,並且在低轉速的情況中效率很低,雖然有的發動機的最高熱效率能達到 35~40% 的按樣子,但低轉速時候熱效率能有 20% 就不錯了。
而在城市裏開車,不停的紅綠燈,你是基本上沒辦法開快的,會一直處於那個 20% 甚至更低的效率裏。
這意味着車會費油、不經濟,也意味着汽油燃燒更不完全,對空氣污染更大。
為了解決熱效率的問題,除了純電動車,還有一部分廠商在搞混動。
混動現在路面上常見到的主要有兩個流派:並聯式混動和串聯式混動。
並聯式就是類似比亞迪秦這類似,低速區間使用電機,高速區間使用燃油機。
串聯式類似理想 ONE 這種增程混動車,主要用電機,燃油機是用來發電的。
第一種不但解決了傳統燃油車低速駕駛體驗差( 提速慢 )的缺點,還解決了低速區燃油效率低的缺點。
但是吧,這種並聯式的混動車有個缺點:設計上覆雜,因為他既有電動機又有發動機,同時兩種發動機都要介入動力。
這會造成汽車的空間損失,大部分用户們還是希望自己汽車的空間大一點的。
而且我個人是十分討厭在路上碰到混動的滴滴車
他們沒訂單的時候,為了省油,會一直用三四十的速度在路上磨蹭( 此時燃油機不介入動力 ),導致後面的車遇到了都要減速,省了他一個人的,但是浪費了更多人的,總體還是浪費。。。
第二種增程式呢,體驗上幾乎就是純電了,並且燃油機主要是增程用的,也就是給電池充電,並不直接接入動力,所以可以在大多數情況下保持在熱效率的高效工作區。
但這其實是個非常脱褲子放屁的做法,只能説是在電池續航還沒有突破時的過渡方案。
總之,從效率上來講,還是電動車高一點。
至於環保的話,我沒有找到足夠科學的數據,因為這個命題被提出來也並沒多久,不過從樸素認知上來講,這個東西類似北方的供暖。
大家都是燃油車的時候,相當於大家自己燒自己的取暖。
而電動車,大家都去電網充電,國家電網統一燒煤,屬於集中供暖。
經驗上來講,集中供暖更有效率、更環保。
不過,我找到的一個論文説,電車減少的碳排放跟電場增加的碳排放其實差不多。。。
總之,在駕駛體驗、效率、環保這三方面上,電車似乎都比燃油車要強。
但,這並不能讓電動車徹底革掉汽油車的命。
首先,大家老生常談的續航問題,到現在還解決不了,電池技術的迭代沒有想象中的那麼快,電池的能量密度並沒有飛躍式的提高。
其次就是安全問題,一旦出現極端情況,電池車底下那一排電池足夠安全嗎?
現在主流的三元電池其實還挺不穩定的( 比如特斯拉在用 ),廠商主要靠給電池加足夠強的外殼來結局,前陣子比亞迪出了個刀片電池,從測試效果上來看要比三元電池安全了不少。
另一個比較棘手的問題是,即便續航的問題解決了,大家都從燃油車換成了電動車,充電還是個問題。
你充電的時候,有考慮過電網的感受嗎?
每家每户都在晚上給車充電,無疑會讓國家電網的負荷增大很多。
早期建立的電網,能夠承受這麼大的負載麼?
我在一篇論文裏找到的説法是,電動車接入電網會影響電網電能的質量、電網可靠性,並且還會影響電網的經濟性( 傳輸損耗變大、變壓器等零件壽命變短 )。
到時候可能會類似現在的排隊加油,充電也是有限制的,要按照某些規定有序充電。
最後,還有一個非常重要的問題是,電動車電池的環保問題。
內燃機報廢了,留下的一頓破銅爛鐵。
電動車報廢了,剩下的電池就很尷尬了,電池是會污染土地,影響農作物的。
相較於內燃機的排放問題,電池污染土地似乎影響更大、更不可逆。
所以,電動車做到真正的普及,要面臨的事兒太多太多了。
電動車終將是大趨勢,但是要説很快取代電動車,那幾乎是不可能了。
汽車工業從自吸時代過渡到渦輪增壓遍地跑的時代,就用了三三十年。
要説變到純電時代,那多半不會比這個短。
隨便聊聊:
好傢伙,我今天看微博,有人還因為這事兒問要不要梭哈電動車概念的股票。。。這一看就是不懂還想瞎操作的典範了,因為現在不少電動車概念股,估值已經是按照汽車市場未來會全面電動化來預期的了,繼續往高估的邏輯並不在這一塊。所以説,不懂就別瞎炒,聽話
防槓聲明:
1.文章不構成任何投資建議。
2.文章對行業只是淺顯的預期,實際上行業發展有更快的概率。
引用:
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