連奧迪都停止研發內燃機了，未來只能選擇電動爹？_風聞

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Hey，各位果子好，今天我們聊聊電動車的事兒~

昨天半夜呢，出來了個新聞，就是奧迪宣佈停止開發內燃機的新品並開始逐漸淘汰內燃機，最後實現電動化。

行業巨頭有這麼大的動作，是個很不簡單的事兒，不少人就有了這麼個疑問：

電動車真的會很快取代燃油車嗎？

今天我們就來聊聊這個事兒。

當奧迪這種廠商都明牌押注電動的時候，説明電動機的綜合優勢在未來是超過內燃機的。

首先，説體驗上的問題。

汽車廠商給人們提供的是商品，那麼這個商品的體驗就要足夠好，廠商才能賣的多、有錢賺。

現在的汽油車和電動車，在內飾、配置、外觀上都沒有太明顯的差距，基本上是一分錢一分貨，覺得質量差除了廠商傻 X，基本上是因為預算不夠。

而除了這些，動力體驗是個比較重要的地方，在這方面電動車和燃油車有比較大的區別。

這裏要提到一個東西：扭矩。

為了簡單快速的理解，我們不對扭矩的定義做解釋，大家可以簡單粗暴的理解成 “ 車的爆發力 ” 或是 “ 車的提速能力 ”****，再通俗點説就是扭矩大的車比較 “ 有勁兒 ”，扭矩小的車比較 “ 肉 ”。

我們先看一下燃油車（ 帶渦輪增壓 ）的扭矩曲線 ↓

扭矩是藍色線

燃油車的扭矩在低速時比較低，隨着轉速升高逐漸變高，然後再下降。

而電動車的扭矩曲線是這樣 ↓

扭矩是藍色線

電動車的扭矩在低速的時候就是拉滿的，隨着轉速的升高會逐漸下降。

這意味着電動車在低速區域（ 比如 0-70KM/H ）的提速體驗是比汽油車好很多的，提速更快也會更順滑（ 因為扭矩是恆定的，而燃油車是變動的 ）。

而在高速區間，電動車的扭矩先於汽油車下降，所以高速區間裏汽油車的提速體驗會比較好。

如果你常開車的話，你一定會認為提速快、提速反饋及時是非常重要的，幹踩油門車速卻提不起來的感覺非常的廢！

那種油門狠踩猛如虎，定睛一看原地杵的感覺很不爽，經常會因此被別人加塞。。。

對於大多數家用車車主來講，低速區的提速體驗要比高速區的提速體驗有用的多。

因為大家都是城市道路開，高架橋上最多開個 80 左右的樣子，普通路面經常0-60，在低速區間的使用場景最多。

所以，在日常駕駛體驗上，電車是比燃油車更有優勢的。

第二點，效率問題。

效率的高低，會衍生出 “ 經濟 ” 和 “ 環保 ” 兩方面。

電動機的效率比內燃機要高，這個初中課本都教過，咱們就不展開講了。

但是實際情況裏，電動機的效率相較於內燃機要更高。

因為電動機的效率是比較穩定的，不太會受到頻繁啓動和停止、提速和減速的影響。

內燃機卻不行，內燃機是更適合穩定、勻速的工作，並且在低轉速的情況中效率很低，雖然有的發動機的最高熱效率能達到 35~40% 的按樣子，但低轉速時候熱效率能有 20% 就不錯了。

而在城市裏開車，不停的紅綠燈，你是基本上沒辦法開快的，會一直處於那個 20% 甚至更低的效率裏。

這意味着車會費油、不經濟，也意味着汽油燃燒更不完全，對空氣污染更大。

為了解決熱效率的問題，除了純電動車，還有一部分廠商在搞混動。

混動現在路面上常見到的主要有兩個流派：並聯式混動和串聯式混動。

並聯式就是類似比亞迪秦這類似，低速區間使用電機，高速區間使用燃油機。

串聯式類似理想 ONE 這種增程混動車，主要用電機，燃油機是用來發電的。

第一種不但解決了傳統燃油車低速駕駛體驗差（ 提速慢 ）的缺點，還解決了低速區燃油效率低的缺點。

但是吧，這種並聯式的混動車有個缺點：設計上覆雜，因為他既有電動機又有發動機，同時兩種發動機都要介入動力。

這會造成汽車的空間損失，大部分用户們還是希望自己汽車的空間大一點的。

而且我個人是十分討厭在路上碰到混動的滴滴車

他們沒訂單的時候，為了省油，會一直用三四十的速度在路上磨蹭（ 此時燃油機不介入動力 ），導致後面的車遇到了都要減速，省了他一個人的，但是浪費了更多人的，總體還是浪費。。。

第二種增程式呢，體驗上幾乎就是純電了，並且燃油機主要是增程用的，也就是給電池充電，並不直接接入動力，所以可以在大多數情況下保持在熱效率的高效工作區。

但這其實是個非常脱褲子放屁的做法，只能説是在電池續航還沒有突破時的過渡方案。

總之，從效率上來講，還是電動車高一點。

至於環保的話，我沒有找到足夠科學的數據，因為這個命題被提出來也並沒多久，不過從樸素認知上來講，這個東西類似北方的供暖。

大家都是燃油車的時候，相當於大家自己燒自己的取暖。

而電動車，大家都去電網充電，國家電網統一燒煤，屬於集中供暖。

經驗上來講，集中供暖更有效率、更環保。

不過，我找到的一個論文説，電車減少的碳排放跟電場增加的碳排放其實差不多。。。

總之，在駕駛體驗、效率、環保這三方面上，電車似乎都比燃油車要強。

但，這並不能讓電動車徹底革掉汽油車的命。

首先，大家老生常談的續航問題，到現在還解決不了，電池技術的迭代沒有想象中的那麼快，電池的能量密度並沒有飛躍式的提高。

其次就是安全問題，一旦出現極端情況，電池車底下那一排電池足夠安全嗎？

現在主流的三元電池其實還挺不穩定的（ 比如特斯拉在用 ），廠商主要靠給電池加足夠強的外殼來結局，前陣子比亞迪出了個刀片電池，從測試效果上來看要比三元電池安全了不少。

另一個比較棘手的問題是，即便續航的問題解決了，大家都從燃油車換成了電動車，充電還是個問題。

你充電的時候，有考慮過電網的感受嗎？

每家每户都在晚上給車充電，無疑會讓國家電網的負荷增大很多。

早期建立的電網，能夠承受這麼大的負載麼？

我在一篇論文裏找到的説法是，電動車接入電網會影響電網電能的質量、電網可靠性，並且還會影響電網的經濟性（ 傳輸損耗變大、變壓器等零件壽命變短 ）。

到時候可能會類似現在的排隊加油，充電也是有限制的，要按照某些規定有序充電。

最後，還有一個非常重要的問題是，電動車電池的環保問題。

內燃機報廢了，留下的一頓破銅爛鐵。

電動車報廢了，剩下的電池就很尷尬了，電池是會污染土地，影響農作物的。

相較於內燃機的排放問題，電池污染土地似乎影響更大、更不可逆。

所以，電動車做到真正的普及，要面臨的事兒太多太多了。

電動車終將是大趨勢，但是要説很快取代電動車，那幾乎是不可能了。

汽車工業從自吸時代過渡到渦輪增壓遍地跑的時代，就用了三三十年。

要説變到純電時代，那多半不會比這個短。

隨便聊聊：

好傢伙，我今天看微博，有人還因為這事兒問要不要梭哈電動車概念的股票。。。這一看就是不懂還想瞎操作的典範了，因為現在不少電動車概念股，估值已經是按照汽車市場未來會全面電動化來預期的了，繼續往高估的邏輯並不在這一塊。所以説，不懂就別瞎炒，聽話

防槓聲明：

1.文章不構成任何投資建議。

2.文章對行業只是淺顯的預期，實際上行業發展有更快的概率。

引用：

黃妙華,喻厚宇.影響並聯混合動力電動汽車發動機在高效區工作的因素[J].汽車工程,2005(01):11-15.

宋永華,陽嶽希,胡澤春.電動汽車電池的現狀及發展趨勢[J].電網技術,2011,35(04):1-7.

胡澤春,宋永華,徐智威,羅卓偉,佔愷嶠,賈龍.電動汽車接入電網的影響與利用[J].中國電機工程學報,2012,32(04):1-10+25.

劉超. 汽油/天然氣發動機性能影響的研究[D].吉林大學,2019.

宋玉龍.研究內燃機在混合動力汽車上的應用[J].內燃機與配件,2020(20):196-197.