貨拉拉的“錢途”：平台向左，司機向右_風聞

僧多粥少、會員漲價，貨拉拉司機想逃離。

‍3月15日，深圳一名貨拉拉司機死亡，經公安調查並非他殺而是猝死，貨拉拉差點再次被拉入輿論的漩渦。

2個月前，一切還欣欣向榮，剛剛融資15億美元的同城貨運平台貨拉拉，一度傳出可能上市將近。

貨拉拉“高速狂奔”故事的拐點，發生在長沙女孩跳車案後。偏離航線，野蠻生長的貨拉拉被迫按下暫停鍵，系統困局中的貨拉拉司機與用户引起行業反思。當外界在唏噓人命的同時，背後是平台經濟給市場敲響的一記警鐘。

不可否認的是，平台經濟已成為我國共享經濟中最大的部分，根據國家信息中心發佈的數據，2020年我國提供生活服務的共享經濟規模為16175億元。

同城貨運這片藍海市場，貨拉拉已成為“領頭羊”。截止2020年11月，貨拉拉擁有48萬司機羣體和720萬月活用户。“多拉幾趟，輕鬆過萬”，每位加入貨拉拉的司機都曾被這句廣告語所吸引。然而，“月入過萬”就像是一個圍城，外面的人想進去，裏面的人卻出不來。

來自安徽的李師傅，今年33歲，在義烏開貨拉拉。“花14萬買了輛大通v80，沒想到一個月只賺了五六千塊錢。”

和李師傅一樣，全國各地的貨拉拉司機似乎都面臨着同樣一個問題。“平台湧入的貨車越來越多，我能搶到的單卻越來越少”。根據前瞻產業研究院發佈的《貨拉拉調研分析報告》顯示，僅有38%的司機對貨拉拉平台感到滿意。

“就像出租車司機一樣，地圖都在我們心裏，我比導航更知道怎麼走最近”，但是，如果不按導航走，我就會被投訴。“上下班高峯期我都不接單，十公里，五分鐘到達，根本無法實現”。

會員費、準點率、跳單率、好評率……構成了綜合行為分，就像是緊箍咒一樣扣在貨拉拉司機的頭上，讓人喘不過氣。“我也不知道這些對搶單率影響的比重有多大，但行為分低，就是搶不到單”。

如今，平台經濟的滲透率已經越來越高，外賣、出行、社區團購……但這依舊是一個金字塔，站在頂尖的人永遠是少數。系統之下，平台經濟帶來的究竟是生活的稻草，還是算法的牢籠？‍‍

 “一個投訴、遲到，要幾十個準點和好評才能彌補”26歲，所在城市：西安，運營時間：兩年，兼職

我有自己的工作，做生物科研的銷售，貨拉拉司機只是我的一份兼職，掙點外快。

西安的雁塔區有很多城中村，在這裏，300塊錢，可以租到一個單間。同等的條件，在小區裏就要2000塊，所以城中村是外來務工人員的首選，一個村子裏能住幾十萬的打工人。

沒電梯，人口多，巷道窄又多，進去難，出來也難。我的車是4.2米長的，城中村的搬家訂單我最不願意接。

另一方面，小區的搬家訂單，搬運費和卸貨費又是一個大問題。平台的搬運費劃分得很細緻，但有些説法模稜兩可。搬運、卸貨費經常要我和客户一起協商，可就憑我一張嘴，完全沒有説服力。除此之外，收費標準在軟件上位置不明顯，客户下單前會經常忽略搬運費收費標準。

為了節省時間，通常情況下，我都會給客户“搭把手”。但有的時候，就不是舉手之勞這麼簡單了。

前天接到一個女孩的搬家訂單，6個箱子，7層樓，沒有電梯，箱子裏面都是書，花費我兩個半小時。我一個人扛上7樓，全身濕透了。平台顯示運費是41.2，搬運費是123，一共164.2。小腿疼了一週，累是累了點，但遇到這種“明碼標價”的客户，訂單進行得還算順利。

採訪對象供圖

遇到不懂收費標準又難纏的客户，我也很少去費口舌。與其花時間解釋收取搬運費，不如搶下一個單。畢竟對於司機來説，多一個投訴多一個遲到，後面需要幾十個準點和十幾個好評才能彌補。

我要保證的，是我能搶到更多的單。從過完年到現在，98%的訂單都不是搬家的訂單。寵物狗、鮮花、水泥、雞蛋我都拉過。我每個月可以免費搶5單，收入六七千，減去停車費、保險費、檢車費、油費、保養費、修車費、平台費……這也只能是個兼職。

貨拉拉説他們只是“中介”，司機和平台之間並沒有僱傭關係，這也導致了司機沒有任何福利。如果我的399元會員費到期了，我不續費了，我就和平台一點關係都沒有了。

我的車已經是4.2米了，但平台規定我只能接小麪包車的單，這導致我接物流的單子很不合適，滿滿一車貨也只能收小麪包車的運費。反正我只是兼職，懶得計較這些。

如果平台制定的規則，對司機太不友好，司機都選擇其他平台，那最終損失的還是貨拉拉本身。

 “接到線下訂單，賺錢超過貨拉拉平台上的6倍”29歲，所在城市：武漢，運營時間：7個月，全職

對我來説，能自由自在地賺錢是最重要的事。

2011年，我創業做了電玩城，當時和三個朋友合夥開店，後來行業沒落，三個人賠了70多萬。創業失敗後，我徒步去西藏、雲南、尼泊爾，換個環境讓我和以前的事情告別。

2017年，我到長沙開了一個餐館，收入一直不錯，但最後沒頂住疫情帶來的損失，去年7月關門了。在物流公司朋友的介紹下，得知了貨拉拉這個平台。對比滴滴的單單抽成，貨拉拉是會員制，超過會員規定的單數，每單按15%抽成，叫做所謂的信息費。為了不抽成，我開通了最高等級的699超級會員，每天不限制接單數。

在我看來，雖然是花最多的錢買了會員，但我努力跑幾單就都回來了，不用心疼我每天的單費。

我已經有了一輛電動轎車，所以我在平台上每個月花4000塊錢，租了一台中廂貨車，合同為期一年。一方面，中廂貨車起步價高，收益高，另一方面，在武漢，中廂貨車可以進入市區，不受限制。

從去年9月份跑到現在，我都是線上線下同時進行，如果沒有在武漢的固定客户，那我賺不到兩萬五。每次我都要和客户笑臉相迎，爭取通過滿意的服務，拓寬更多的客源。線下的訂單會參照平台的收費標準，上下浮動一些，但也比沒有單子強。

今年春節前，我在平台上接了一個企業單，貨物是一家醫院的春節物資。當時，我一輛4.2米的中貨車沒裝下，客户嫌平台下單麻煩，讓我自己再找一輛貨車，費用由我們商議決定。對於我來説，我是很樂意的。在平台上，二三十公里的單子，運費180，加上整車的搬運費，最多也就300塊錢。但那一單，我賺的錢超過平台上的6倍。

貨拉拉最大的好處，是自己給自己當“老闆”，車子我説了算，上班時間我説了算，接不接單我説了算。

即便這樣，我從來沒有把貨拉拉司機當作一個長期的工作，一年後，我就要另謀穩出路了。

“接單距離太遠申訴，客服只説是大數據算法推薦”33歲，所在城市：義烏，運營時間：30個月，全職

對於像我這種文化水平低，沒有一技之長的人來説，貨車司機門檻低，有駕駛證就能上崗。我花14萬買了一輛大通v80，但沒想到，每天除去油錢和車貸， 就能賺200多塊錢。

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每個司機入駐平台，需要交1000元的押金和300多的培訓費。所謂的培訓，是一大幫司機坐在一起，聽幾個人簡簡單單講十幾分鍾，對我這個十多年駕齡的人來説，用處不大。但培訓費是強制的，如果我不接受培訓，在平台上的賬號就無法接單。

我們一行十幾個好朋友，都在做貨拉拉司機。以我們的認知水平，可以看出義烏現在的貨拉拉市場，是典型的車多單子少。拿義烏工業園區舉例，有上百輛車在等着搶一個單，百分之一的概率，讓我們很頭痛。可是面對已經飽和的司機人數，平台依舊在無限地招新司機。

一天一包煙，4L保温水是我的標配。早上七點出車，晚上十點收車，時間不固定，遇到長途就通宵都是常事。

在這兩年半的工作中，作為司機，我主要賺的是運費，但卻被準點率困擾，因為搶單的成功率與我的準點率直接掛鈎。遇到上下班高峯期，十公里，想要五分鐘到達出發地，是根本做不到的。這一點和外賣員很像，差一個路口，一個紅燈，幾百米，都不行。

有時，我到客户的距離，比客户到目的地的距離還要遠，平台為什麼會派這麼遠的單，時間給得那麼少，我們想不通。我向客服申訴，客服只説是大數據算法推薦的，並非人工操控。

同時，平台難以標準化。在義烏，沒有上線等候時間計時功能。據我瞭解，別的城市都是從裝貨開始計時，裝貨40分鐘內免費。超過40分鐘，每15分鐘收10塊錢，費用由客户承擔，有明確的等候時間顯示，可我這卻沒有上線等候費計時這一功能，這很容易造成司機和客户之間的矛盾。

對於我來説，時間就是真金白銀。我不願意收超時費，划不來。

“收入一年不如一年，混不下去就改行了”28歲，所在城市：重慶，運營時間：四年，全職

我15歲就出來打工了，去過各種工廠，也去過工地搬磚，如今是做貨拉拉的第四年，從最開始的長安小貨車換成現在4.2米長的中廂貨車。

很明顯的一個現象是，今年過年後，單子就不好做了。一般我早上8點起牀出門接單。有時候在車上坐一天，也未必能搶到單子。

去年7月24日，是我跑貨拉拉以來，做過最大的一單，貨物是價值30萬的二手高級音響。從重慶到佛山，1200公里，老闆急要，我自己一個人開了18小時沒停，那一單，算上過路費，有7737塊錢。

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這麼遠的距離，我不可能空着跑回來，用另一個平台“貨車幫”又配了一車貨，這些平台哪個能賺錢就跑哪個。

那單結束後，我休息了兩天，腳踩剎車都是抖的。

去年的疫情，很多商鋪老闆的生意不好做，貨拉拉司機門檻低，很多人就加入進來了。除此之外，399元的高級會員費今年漲價到599元，讓我的壓力大了很多。

因為前段時間的安全事件，貨拉拉車聯網設備“安心拉”正在長沙試運行，我們這還沒有上線。管不管用我不知道，但以我的經驗，未來平台會強制司機收費安裝的。

貨拉拉司機的車，就是行走的廣告牌，每個車都有車貼，貼有貨拉拉的廣告語“拉貨就找貨拉拉”。司機每個月要拍照審核，平台監測方必須要看到營運車輛上的廣告車貼，否則就要被平台罰款，審核不通過要扣200元保證金。如果車貼損壞，要扣除100元保證金，換成新車貼。

現在的收入，一年不如一年，我和周圍的人都是能混就混，混不下去就改行了。

“699元超級會員不限接單量，下月要漲到1099”33歲，所在城市：廣東普寧，運營時間：四個月，全職

去年12月，是我加入貨拉拉的第一個月。

剛加入時，能明顯感覺到搶單容易一些。12月是每年貨運市場的旺季，那個時候，一天能有6單左右，當時我開通了699超級會員，每天不限制接單數量。

但後來，單子越來越難搶，除了普通單子外，還遇到了很多備註單，兩個時辰會有四五單。備註單是客户在下單前備註信息，比如誰的貨，拉多少，司機在搶單之前需要先閲讀，5秒鐘後才可以搶單。5秒鐘後，我還沒用手劃，單子就被別人搶走了。感覺這並不是手速問題，98%的備註單都搶不到。

平台沒有單，出去也是浪費油。沒搶到單的時候，一個小時沒動靜；搶到單的時候，幾分鐘就響一次。

作為貨拉拉最早北上的重鎮，廣州和深圳的起步價很高，能達到50元，而且每公里一直都是4元。但普寧這個地方，計費方式十分複雜。拿我的柳州小貨車為例，我們起步價是5公里以內45元，第6公里開始20公里，每公里加3.6元，但從第21公里開始，又降價到每公里2.6元一公里……

新會員費也漲價了，老司機下個月買會員也會漲。借錢買的小貨車，也不知道什麼時候能回本。

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年初是行業的淡季，從除夕到現在，我只在平台接到了一單。現在，索性把平台超級會員關了。按照現在的規定，我這種老司機能再交一個月699的會員，下一個月就要漲到1099了。

希望等到清明節之後，單子能多一些。

結語就像有媒體報道外賣平台“殺熟”用户一樣，不少司機們懷疑貨拉拉也在利用算法“殺熟”司機。

根據第三方平台黑貓投訴顯示，截止到3月15日，貨拉拉的投訴數量為3391條。司機與平台信息不對稱，行業難標準化、司機與用户的矛盾、肉眼可見的監管問題，貨拉拉似乎正朝着“貨運富士康”的方向走去。

如今，貨拉拉仍在大規模地招募新司機入駐平台，司機的保證金和會員費，以及租車賣車服務，是貨拉拉營收的主要來源。

眼下，正值同城貨運市場的新風口，貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車、滿幫都相繼獲得了新的融資。但實際上，有專家學者表示，對比國內高度集中的快遞市場，貨運市場相對分散，無論是市場規模、商業模式、還是服務，目前同城貨運還沒有一家企業順利脱穎而出。

貨拉拉創始人周勝馥曾説，“公司想要做得長，口碑很重要”，不知道現在的貨拉拉，口碑是否是周老闆滿意的樣子。

（文 王慧瑩 Tech星球）