蘇伊士運河之堵_風聞

昨天開始蘇伊士運河上了熱搜，因為這條世界航運大動脈忽然得了“急性血栓”被堵死了，全球油價應聲跳漲。一年前正好寫過艦船如何過蘇伊士運河的內容，不過是在講航母航渡的時候順帶寫的 - 參見“杜魯門”你怎麼啦？- 兼談航母的航渡（細説航母4），這次把這部分單獨拿出來再加工一下，蹭個熱點。

“長賜”號

先來看看“肇事者”是誰，有何德何能做到“一夫當關萬夫莫開”。

卡在運河中的是台灣長榮海運（Evergreen Marine）旗下的“Ever Given - 長賜”號。它屬於Golden級超大型集裝箱船，共建造11艘，首船命名為“Ever Golden - 長富”號，因此船級也稱為Golden級，中文名不詳。

> 2019年非滿載狀態下的“長富”號

Golden級在目前世界上最大型集裝箱船中按集裝箱數排第12（20124TEU），按排水量排第6（21.9萬噸）。排水量最大的是由滬東中華和江南造船聯手為法國達飛海運承建的9艘“雅克·薩德”級，滿載排水量23.65萬噸，25600TEU。

> 長興2號線3號塢中的“雅克·薩德”號，這是全球首批LNG動力巨型集裝箱船，可採用雙燃料

Golden級全部由日本第一大造船企業今治造船公司承建，其中四國西條造船廠建造5艘，四國丸龜造船廠建造6艘，在2018-2019年間交付完畢。“長賜”號由丸龜造船廠建造，2015年聖誕節開工，2018年5月9日下水，同年9月25日交付，是艘船齡只有2年半的新船。

“長賜”號船長399.94米，型寬58.8米，滿載吃水16米，航速22.8節，載重噸位（DWT）199629噸，滿載排水量219079噸，運載能力為20124TEU。“尼米茲”級航母（長332.8米，寬76.8米，滿載排水量10.6萬噸）在它面前也只能稱小弟了。

> 世界上最大的客機A380、目前最大的遊輪“海洋綠洲”號、“泰坦尼克”號和“長賜”號之間的體量對比

“長賜”號由台灣長榮海運運營，貝仕船舶管理公司管理，掛巴拿馬旗，主要服務於中國-歐洲-地中海CEM航線。投入使用後僅僅半年，它就於2019年2月9日在德國漢堡港出了一次事故，剮蹭了一艘停靠在易北河碼頭上的25米渡輪，造成後者嚴重損毀。當地媒體當時分析了兩個可能原因：狂風和發動機斷電。碰撞發生後2分鐘，當地海事機關就因為風力過大發布了易北河禁航令。

來看一看“長賜”號最近2個月的航跡：

1月24日：鹿特丹（荷蘭）

2月3日：通過蘇伊士運河南行

2月11日：科倫坡（斯里蘭卡）

2月15日：丹戎帕拉斯（馬來西亞）

2月22日：高雄

2月26日：青島

3月1日：洋山

3月4日：寧波

3月5日：台北

3月8日：鹽田

3月12日：丹戎帕拉斯

3月23日：通過蘇伊士運河北行

預定4月1日抵達鹿特丹，這樣一個循環總航程約4.1萬公里，可以繞地球一圈。

蘇伊士運河

因為蘇伊士運河全程沒有水位落差，也就沒有巴拿馬運河那樣的船閘，航道寬度達到300米左右，所以在很多人的印象裏它是不分晝夜雙向通航的。但實際上船過蘇伊士運河不是隨到隨走的自由行，而是踩着嚴格時間節點的導遊帶團。通過艦船必須強制接受埃方引航，編隊通行。期間須升起埃及國旗，在船艏安裝蘇伊士運河燈，駕駛室兩側安裝橋舷投光燈，在尾燈上方設置一盞專用紅色尾燈，並用船上吊車吊上兩條帶纜艇備用。

蘇伊士運河全長193.3公里，包括北側入港引航航道22公里、主運河162.3公里和南側入港引航航道9公里，期間穿過大苦湖和小苦湖等4個天然湖泊，航道水深23-24米，寬度215（北側）-195（南側）米，通航吃水限深20米、限寬78米、限高68米，這個尺度幾乎就是比照美國超級航母制定的。在運河內滿載油輪限速12公里/時，其餘艦船為14公里/時。

> 蘇伊士運河全景偽色衞星地圖，攝於2015年前

在2015年8月之前，因為航道寬度不足，過往船隻需組成編隊在引水船的護航下分段單向通過，類似過去單線鐵路的行駛方式。

> 2014年10月，北行編隊在大苦湖候船區等待南行編隊通過

2015年8月6日，歷時一年、耗資82億美元的新蘇伊士運河開通。它並不是一條全新的運河，而是在老運河的中段平行開鑿了35公里的新河段，加上37公里舊有航段的拓寬和加深（主要位於大苦湖），使全程37%的航段可以雙向行駛，等於是修了條複線。通過時間從18小時縮短到11小時，日通過船隻數量從49艘提高到97艘，效率翻倍。

在蘇伊士運河管理局的官網上（www.suezcanal.gov.eg）有一段非常形象的動畫演示，説明蘇伊士運河通航的程序。每天南北向各組成2個編隊，分別是“先頭羣”和“護航羣”。按規定，所有船隻必須在前一晚23點之前抵達指定錨地加入編隊。下面的時間僅供參考，可能根據季節、天氣、編隊船隻數量等因素進行調整。

午夜0點，南先頭羣從蘇伊士港、北先頭羣從塞得港進入運河（下圖左側為北，右側為南，船隻航速和相對位置不按真實時間比例）：

南北兩支先頭羣編隊分別約在4點半和8點進入大苦湖，停泊在東、西兩個錨泊區拋錨等候：

凌晨3點半，埃及港口引水員登上護航羣船隻，引導它們抵達報告線後的指定燈浮位置。20分鐘後第二名運河引水員登船接班，運河電工和帶纜工也登船作業。

4點整，北護航羣從塞得港出發。4:30，南護航羣從蘇伊士港出發：

因為出發時間和航速經過科學計算，這兩個編隊可以做到全程雙向通行，互不干擾，有點類似於走華容道的遊戲：

中午11:30，南護航羣的第一艘船和北護航羣的最後一艘船在第51公里處交匯。同一時間，北護航羣的第一艘船和南護航羣的最後一艘船在大苦湖內的第122公里處交匯：

南北護航羣通過後，等候在大苦湖錨泊區的先頭羣再拔錨啓航，殿後通過。之所以這樣安排是因為先頭羣通常編入航速較慢的巨型油輪，利用大苦湖作為中途避讓點，正好錯開航道的佔用時間，提高通過效率：

從4:00開始算全程航行時間約11小時，南護航羣最早出發的船只可以在15:00左右駛入地中海：

穿過蘇伊士運河固然可以節省大量的航程、時間和運費，但是過運河本身的收費是非常昂貴的，無論是航母還是油輪沒有例外。蘇伊士運河的過河費按噸位分級，而且這個噸位的計量不是船舶的排水量。大型商船在下水時就分別確定了一個巴拿馬運河噸位和蘇伊士運河噸位，是兩個運河管理當局根據各自的規範核定丈量的噸位，其淨噸位比《國際噸位丈量公約》規定的標準數值大，以獲取更高的經濟利益。每艘船通過時都必須向運河當局交驗《運河噸位證書》，以此作為計價基礎。

每天世界上14%的海運貿易量、12%的全球貿易量、8%的液化天然氣和10%的海運原油（約300萬桶）通過這個咽喉運輸，2019年蘇伊士運河的全年收入為58億美元，日均通過量為50艘，單向通行一次平均收費高達30萬美元。當年8月2日創造了單日通行81艘的紀錄，也遠未達到它97艘的設計上限。如果不趕時間，很多船東寧可繞行好望角，多花約一個星期的時間可以節省20多萬美元。

2020年因為全球疫情影響蘇伊士運河收入下降了3%，為56.1億美元。全年通過船隻18829艘（比2019年少51艘），包括5006艘油輪，總噸位11.7億噸（比2019年少0.4億噸）。為此今年1月3日蘇伊士運河管理局宣佈2021年通過費用不漲價！

軍艦通過須提前30天報告埃及外交部、國防部以及蘇伊士港口和燈標管理局，當然以美國和埃及的盟國關係，緊急情況或許可以破例特批。但是從頭一天23:00編隊到15:00駛出這16個小時的通過時間是不能再壓縮了，埃方唯一能做的或許是預留好護航羣最靠前的位置，讓航母打擊羣到達後直接開始編隊。

> 2010年12月1日，“杜魯門”號通過蘇伊士運河前往地中海，頭頂是淨空70米的“友誼大橋”，部分“尼米茲”級的桅杆高達73米，須降低主桅才能通過

航母通過時還需要進行特殊準備。因為運河兩側都是沙漠，距離航母僅僅一兩百米的距離，風沙對艦載機的影響非常大，如果遇到惡劣天氣會儘可能把飛機移入機庫。留在飛行甲板上的飛機需加蓋篷布，並用封帶把各種口蓋、縫隙封住，這通常要花費艦員整整一天時間準備。通過時海軍陸戰隊員會全副武裝在甲板四周警戒，運河當局會排拖輪跟隨在每一艘大型戰艦後方監控航道安全。

> 2005年9月27日，“羅斯福”號在濃霧中穿越蘇伊士運河，甲板上的飛機都做了遮蓋處理

還原事故經過

以下時間和船位來自VesselFinder網站生成的航跡視頻。3月23日當地時間上午7:15分，“長賜”號排在南護航羣第5位進入蘇伊士運河，航向44°，航速9節。在它之前分別是15.3萬噸的Al Nasriyah號集裝箱船、Mosaed 2號拖船、21.5萬噸的中遠“銀河”號集裝箱船和Mosaed 3號拖船。

跟在它後面的是7.46萬噸的“馬士基丹佛”號，於8分鐘後的7:23進入運河，之後還有14艘各類船隻。

7:37，“長賜”號行駛到10.3公里處，航向348°，航速13.2節（24.4公里/時），似乎超速了74.5%？

之後的5分鐘是關鍵。

7:37:25，“長賜”號航向偏左2度，1分鐘後向左偏航達到最大的5度，船身幾乎貼到了左岸。隨後“長賜”號開始右轉，船長可能早已轉舵，但20萬噸巨輪的慣性巨大，反應有一定的遲滯。

“長賜”號用了1分鐘時間轉回到正常航向，接着繼續右轉，直到此時它都沒有減速，仍然保持13節的航速。7:40:58，“長賜”號越過航道中線，速度開始緩慢降低，並繼續右偏。

7:42，“長賜”號的球鼻艏以8.8節的速度撞入運河右岸的沙堤中，從下圖可以看到球鼻艏側後方剷起了高高的一個沙堆，船艏嵌入堤岸近20米深。進入蘇伊士運河時“長賜”號吃水為15.7米，撞船後報告吃水為14.2米，船艏被明顯抬起。所幸到目前為止20名船員都很安全，也沒有燃油泄漏污染的報告。

“長賜”號徹底停了下來，船尾也在突然停止的巨大慣性作用下卡在了左岸的沙堤上，400米長的船身將寬度289米的運河航道徹底堵死。

19分鐘後，身後的“丹佛”號接近到2公里距離停了下來。

8:20，前面2艘拖船回到碰撞現場開始查看情況，“丹佛”號又往前漂移了約600米。

8:33，第6艘“亞洲紅寶石III”號散貨船到達現場，緊貼在“丹佛”號之後。

隨後運河當局展開了積極救援，用挖掘機開挖球鼻艏側面的沙堤，又調集了8艘大馬力拖輪從南北兩側推頂，試圖掰正“長賜”號船身，但是直到晚上10點都毫無進展。

貝仕船舶管理公司發表聲明稱有些媒體報道已經部分浮起的消息不準確。匿名的埃及官員對媒體説情況並不樂觀，估計起碼還要2天時間才能恢復航道。

撞擊地點距離運河南入口11公里，離小苦湖南口還有16.4公里，在這裏被堵住是完全沒有可能繞道了。

“長賜”號撞船的原因目前仍在調查中，蘇伊士運河管理局的官方説法是當時遇到沙塵暴阻擋了船長的視線，強烈側風將船吹離航道，也有報道提及撞船前曾經“全船斷電”，聽起來和漢堡那次如出一轍。埃及氣象部門聲稱當時運河區有時速74公里的陣風和沙塵暴。滿載集裝箱的“長賜”號從水面到頂部高度達到40米，側面投影面積超過1.5萬平米，中東沙漠地區的陣風確實可以產生巨大的側向推力。

到底是超速（和“丹佛”號的距離從8分鐘拉大到19分鐘）、人為操作失誤（偏離航向後矯枉過正）、設備故障（斷電）還是突發陣風帶來的天災，目前尚無定論。從“長賜”號相當反常的先向左轉然後拐向右側直撞向岸邊看，存在上述4種原因共同導致事故的可能性。

無論如何這次“堵船”事件帶來的影響是空前的，當天就有44艘船隻被堵在運河兩側，其中10艘油輪載有多達1300萬桶石油產品。

> 從北側看堵塞點

隨着時間的推移，積壓的船隻越來越多，目前已經達到100艘，每堵一天還將增加50艘以上，一直延伸到紅海和地中海中，成為現代航運史上的一次奇觀。

後疫情時代，航運市場正在迅速升温，航運安全、海洋安全影響全球經濟運行，蘇伊士運河之堵給全球都敲響了警鐘。

欲先了解更多，可移步公號：温哥華的魚（ID：van--yu）