行業跟蹤：汽車電動化帶來的行業變革（下）_風聞

來源：社科院經濟所

美國：“蘋果汽車”要改變產業生產模式

　　據路透社等媒體2020年年底報道，蘋果公司將涉足汽車業務。日經新聞對此分析説，一直拉動智能手機等IT（信息化技術）行業的美國蘋果涉足汽車領域的可能性加強。蘋果被認會採取與智能手機同樣的商業模式，將配備自動駕駛技術的純電動汽車（EV）製造委託給外部企業。如果成功實現，必將給全球的汽車產業的結構和勢力版圖造成衝擊。

　　日經新聞評論指出，在美國，Velodyne  LiDAR等相當於自動駕駛不可或缺的“眼睛”的傳感器“LiDAR”的開發企業等受到關注，而在中國，車載電池大型企業寧德時代新能源科技等涉足純電動汽車零部件的企業受到關注。歐美的汽車調查公司的分析師分析稱，“蘋果的純電動汽車將成為‘高科技的集合體’，暗示着影響汽車性能的重要零部件廠商改朝換代的可能性”。

　　據稱“蘋果汽車”將給汽車產業帶來巨大沖擊的是，在智能手機領域採用的設計與生產的水平分工模式。自身專注於設計，生產交給台灣鴻海精密工業等電子製造服務（EMS）企業。有分析認為在純電動汽車領域，蘋果自身也將專注於包括自動駕駛技術在內的整體設計，而將生產委託給外部。汽車廠商從設計到生產全面涉足的垂直整合模式將動搖。

　　實際上，在中國，汽車領域也在邁向水平分工。全球有約5.5億人利用的中國最大打車軟件滴滴出行2020年11月發佈專用純電動汽車。滴滴計劃2025年力爭達到100萬輛純電動汽車，負責生產的是在自主品牌純電動汽車領域取得業績的中國比亞迪（BYD）。有報道稱，主導中國自動駕駛技術開發的互聯網大型企業百度的自主品牌純電動汽車也在討論將生產委託給浙江吉利控股集團。

　　針對“蘋果汽車”的生產，據稱已涉足整車製造代工業務的加拿大汽車零部件企業麥格納國際（Magna  International）是強有力候選，但據稱在智能手機領域合作的鴻海也顯示出興趣。

　　汽車廠商也提出合作意向。1月8日韓國現代汽車宣佈正在討論與蘋果的合作。表示“磋商仍處初期階段”，但如果能大量獲得蘋果汽車的生產訂單，工廠的開工率將提高，預計有助於收益的穩定。

　　當然，一名日系大型車企的高管表示，對於汽車廠商來説，“有可能成為蘋果的承包商，進而失去自主性”。此前處在汽車產業金字塔頂點的汽車廠商的優勢地位有可能動搖。但也有觀點認為，以決定通過與滴滴合作來代工純電動汽車的比亞迪為例，獲得了增加產量、擴大收益的“果實”。

　　亞洲企業已經盯上“蘋果汽車”而開始行動。

　　據報道，蘋果似乎正在就純電動汽車（EV）生產事宜對包括日本在內的多家汽車廠商進行試探。美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）2月3日報道稱，蘋果與韓國現代汽車旗下的起亞的談判接近達成協議。一家供應商的高管指出“（蘋果）至少正與約6家企業推進談判”。各家車企將不得不作出是否接受分擔設計、開發與生產的“水平分工”模式這一艱難判斷。

　　一位供應商高管透露稱，“不清楚是否選定韓國企業。關於（蘋果）會讓哪家企業生產，目前正處於推進談判的階段”。受預測性報道的推動，起亞股價上漲，一度創出1997年來的最高點。

　　以無廠經營而聞名的蘋果將iPhone的生產委託給台灣鴻海精密工業等，採用了水平分工模式。在涉足純電動汽車之際，蘋果也將專注於外觀和功能設計，在私底下朝着將生產交給車企等的方向推進談判。

　　圍繞“蘋果汽車”，蘋果正在美國加利福尼亞州利用改造市售車而成的約60輛自動駕駛汽車推進公路行駛試驗，幾乎成為“公開的秘密”。蘋果向該州相關部門提交的申請顯示，在截至2019年11月的1年裏行駛了約1.2萬公里，相當於地球的直徑。

　　蘋果汽車一度被傳出開發規模縮小，但最近開發似有提速，正在針對到2025年前後實現產品化的計劃推進談判。今後的焦點在於蘋果最終與哪家企業達成合作。

　　傳統的汽車行業建立了以整車企業為頂點、“Tier  1”（一級供應商）等呈現金字塔形的零部件系列供應商網，一直採用從採購到生產、銷售全面涉足的“垂直整合模式”。在以多達3萬種零部件構成的發動機汽車領域，要提高品質、削減成本，必須要有上述模式。

　　對於站在金字塔頂點的整車企業來説，接受大型IT企業的代工意味着成為事實上的“承包商”。這將導致主角的更替，因此一名日系中堅車企高管説：“越是大型車企就越難以作出決斷”。

　　將來採用自動駕駛汽車的網約車服務有可能成為智能手機的基本功能之一，蘋果在對抗競爭對手方面，無法避免對移動出行領域的投資。在面向移動終端的操作系統方面與蘋果形成競爭的美國谷歌2009年啓動自動駕駛技術的開發。目前谷歌通過旗下公司Waymo，在美國亞利桑那州啓動無人“機器人出租車”的試驗服務。

　　日本諮詢企業Arthur D  Little Japan的合夥人鈴木裕人指出，“蘋果能用於投資的資金實力很強，與特斯拉涉足時有所不同。對傳統廠商來説構成威脅”。隨着轉向純電動汽車和大型IT企業的加入，車企面臨着重大決斷。

鴻海將在北美建設純電動汽車工廠

　　3月16日，台灣鴻海精密工業的經營一把手、董事長劉揚偉透露了將在北美建設該公司首座純電動汽車（EV）工廠的方針。據稱，目前正在進行協調，考慮建設在墨西哥或者美國威斯康星州，計劃年內作出最終決定。因大量生產美國蘋果的智能手機iPhone而發展起來的鴻海涉足純電動汽車業務的計劃已步入具體實施階段。英國《金融時報》指出，這家全球最大的電子產品代工製造商正尋求減輕對蘋果（Apple）的依賴。

　　日經新聞指出，這是鴻海首次提及工廠選址。預計不會生產自主品牌的汽車，而是以代工為主。如果年內最終敲定建設地，新工廠最早將於2022年動工，預計2023年建成。

　　鴻海沒有透露供應對象，但劉揚偉表示，目前正在和美國的汽車廠商推進洽談。該公司從去年年底開始進軍電動汽車業務，創建了一個開放的電動汽車設計平台，如今更是加快了腳步。

　　針對很多媒體報道的蘋果正在考慮投放的純電動汽車“Apple  Car”將由鴻海代工一事，劉揚偉僅表示這屬於猜測。鴻海負責生產超過6成的iPhone，因此大多數觀點認為兩家公司也會在新涉足的純電動汽車業務上展開合作。

　　在涉足純電動汽車業務的過程中，鴻海已接連與多家公司牽手。1月，鴻海不僅宣佈與中國浙江吉利控股集團在純電動汽車領域展開全面合作，還與中國新興廠商拜騰就量產該公司的純電動汽車達成合作。

　　2月，鴻海與美國新興廠商菲斯克（Fisker）合作，雙方就2023年面向該公司量產和供應純電動汽車達成基本協議。據劉揚偉透露，鴻海目前與歐洲大型企業Stellantis正圍繞成立純電動汽車合資公司的最終協議展開磋商。

　　據報道，鴻海希望2025年至2027年間，自己能在全球電動汽車市場佔據10%的份額。

　　劉揚偉表示，中國大陸、歐洲和美國都將是重要的電動汽車市場。他説，電動汽車很適合威斯康星州工廠，因為該工廠靠近終端市場，也靠近有汽車生產歷史的地區。他補充説，最終，熟練勞動力和工程師人才的可用性和成本將是在威斯康星州和墨西哥之間做出選擇的關鍵因素。富士康目前在墨西哥也有一個工廠。劉揚偉表示，對於富士康而言，全球汽車芯片短缺是個打入汽車生產供應鏈的機會。他説，疫情期間需求劇烈變動，而汽車生產商反應“不夠快，原因出在供應鏈管理的架構上”，這個體系中存在多個層級的供應商。“這給了我們一個優勢。當我們與供應鏈打交道時，我們會進行垂直整合。過去他們會説，不用，一級供應商會為我們搞定。現在他們也許會重新考慮。我們願意為汽車產業帶去這一改變。”

汽車電動化推動產品更新

日企瞄準小眾市場推低價電動車

　　據報道，日本越來越多中小企業開始開展純電動汽車（EV）和燃料電池車（FCV）等電動車業務。開發純電動汽車的日本BLAZE將在11月上市低價位純電動汽車。還有的企業開始研發削減了遠距離行駛功能的小型燃料電池車。這些企業的戰略是通過耕耘現有大型車企尚未着力的小眾領域來提高存在感。

　　BLAZE將在11月上市新型純電動汽車“EV CLASSIC”。充電一次的續航距離為50公里，最高速度為50公里/小時。車輛價格為88萬日元（不含税，約合人民幣5.5萬元）。外觀設計以1930~60年代的古典車為原型，有望作為家庭第二輛車獲得需求。車輛被登記為微型車，不需要年檢等，維護費用便宜。可通過家用插座充電，該公司力爭年銷量達到5000輛。

　　BLAZE成立於2002年，一直從事新車、二手車銷售業務。2017年開始銷售電動自行車，涉足電動車業務。該公司進行車輛設計，生產則委託給中國企業。質檢在中國和日本共計進行3次。BLAZE的董事森龍太稱“我們用心做出有衝擊性、令人興奮的設計”，表示“目標是成為日本的特斯拉”。

　　開展汽車開發和設計業務的日本初創企業AZAPA將在2021年度開發超小型燃料電池車和純電動汽車。一次可行駛約100公里。不具備在高速公路上行駛的功能，專用於市區行駛，價格在100萬日元（約合人民幣6.3萬元）以下。力爭到2030年前在中國和日本銷售1萬輛。

　　汽油車的零部件數量多，參與門檻較高。隨着零部件數量少的純電動汽車走向普及，進行車輛委託生產也變得容易，外部企業能夠輕鬆參與進來。大型車企着力提升續航距離等純電動車作為汽車的功能。而中小企業則反過來精簡功能，挖掘家庭第二輛車和市區代步車的需求。

　　日本餘合Home &  Mobility（簡稱餘合HM）與名古屋大學等聯合研發採用新一代節能半導體“氮化鎵”的純電動汽車“All GaN  Vehicle”。該公司進行把多種電子零部件整合到一起的設計，承擔研發負責人的職能，助推純電動汽車的研發。

　　餘合HM成立於1938年，一直供應住宅設備。該公司社長餘合繁一曾在豐田汽車進行雷克薩斯以及混合動力車（HV）系統的研發，於2009年就任社長。之後開展汽車業務，向豐田等提供用於試驗的CASE（互聯汽車、自動駕駛、汽車共享、電動化）車輛。餘合社長認為，“沒有方向盤和油門的自動駕駛汽車內部就是一間起居室”，計劃開發與內飾相關的產品。

　　在日本國內的新車銷量當中，純電動汽車所佔份額不到1%。在CASE領域，“2級（Level2）”自動駕駛正不斷擴大，駕駛員在駕駛時只需盯着前方，可以不用操控方向盤、油門、剎車。“4級（Level4）”則可以在特定場所完全交由系統進行操控，以在特定路線上行駛的商用車為中心，被認為將在2020年代走向普及。

　　純電動汽車和自動駕駛汽車都在逐步增加。在營銷和技術方面擁有全新創意的初創企業及其他行業企業涉足汽車業的動向還將進一步擴大。

電動車企為快遞行業打造專屬車型

　　據日經新聞報道，德國初創企業RYTLE專注於從物流據點到家庭的“最後一英里”配送，提供電動車輛、收貨設施、路線導航APP等物流平台所需要的一攬子服務。

　　RYTLE自主開發了一種轉彎半徑小、可在車身後部輕鬆裝卸貨物收納箱的電動車輛。通過高效的貨物裝卸作業和路線方案，“最大可使配送距離和時間比卡車等運輸方式減少45%”。根據估算，運營成本可以壓縮約4成。預計將與日本物流企業和便利店展開合作。為了應對新型冠狀病毒疫情下網購需求的增加，RYTLE將加快在全球開展業務的步伐。

　　RYTLE聯合創始人兼亞太地區負責人圖舍·迪賽透露，RYTLE已與多家日本企業正式展開協商，首個項目是與雅瑪多控股集團合作，2020年11月中旬在千葉縣市川市啓動了配送實驗，2021年正式涉足日本市場，同時正在與日本相關管理部門就電動車輛上路行駛展開協調。

　　迪賽表示，“日本的駕駛員和配送人員嚴重不足。在高樓大廈林立的東京，經常需要將貨物搬運到高樓層，我們將提供一種理想的服務”。考慮到日本首相菅義偉提出的到2050年實現温室氣體零排放量的目標，迪賽強調“（運輸時的）二氧化碳（CO2）排放量將比原來減少5成以上”。據其介紹，主要原因是純電動汽車可以比原來的卡車運輸更能減少温室氣體排放。

　　RYTLE成立於2017年，美國UPS及德國DHL等世界大型物流公司都是其客户。已在德國、法國及美國等大約10個國家開展服務。雖然現在有很多初創企業提供最後一英里服務，但大多是從IT派生出來的企業，同時提供車輛和軟件的很少。

　　在日本，為了提高將商品從店鋪送達消費者手中的速度，日本7-11與Seino控股合作，從2020年度內開始在東京推出最後一英里的新服務。在世界上，UPS、DHL及美國亞馬遜等正在全面開展配送機器人實驗，加快提高物流效率。

汽車電動化推動關鍵技術的研發

全球蓄電池技術的競爭

　　日經新聞的一篇文章指出，蓄電池能存儲並調整不穩定的可再生能源，成為電氣化時代的戰略物資。全球車載電池市場到2030年將擴大至目前的10倍以上。20世紀掌握石油的國家獲得主導權，但在21世紀，蓄電池將成為能源安全保障的關鍵。

　　中國在鋰離子電池生產方面佔約7成的份額，青海省2020年的鋰產量達到全球的約1成。中國將電池技術創新升格為重點項目，到2035年要使環保車佔到新車銷售的100%。肩負戰略核心任務的是2011年創建的世界最大車載電池企業寧德時代，董事長曾毓羣表示正在與世界頂尖企業展開競爭，將打通上下游而發起挑戰，呼籲合作伙伴加強團結。

　　寧德時代提出最近1年實施約合1.5萬億日元（900億人民幣）的投資，也將廣泛投資材料和零部件企業。在抓住強勁內需的同時還在海外發動攻勢，2021年內將在德國運行首座海外工廠。

　　政府和企業合作進入蓄電池市場的中國如果追溯到原料精煉和製造過程，也稱不上堅如磐石。只有克服去碳化、童工等課題的國家才能獲得蓄電池這種“綠色戰略物資”。

　　美國總統拜登考慮到中國的競爭力，簽署了針對電池等4個重點項目調整供應鏈的總統令。在歐洲，純電動汽車電池的約5成依賴從中國進口，由於新冠疫情導致供應鏈中斷，認為戰略性零部件依賴中國存在風險的看法加強。

　　在此背景下，歐盟於2021年1月批准12個成員國補貼電池產業。德國寶馬和正在柏林建廠的美國特斯拉等將成為補貼對象。歐盟委員會執行副主席韋斯塔格表示“（過度的）補貼會扭曲區域內的競爭環境”，但針對電池也表示“政府支持符合邏輯”。到2030年，歐盟將要求必須進行鋰和鈷等電池原料的再利用，不使用中國產品，在區域內形成可持續的製造循環。

　　伏爾肯在德國萊茵河上流，從地下深處抽取高温鹽水，藉助蒸汽驅動渦輪機發電。之後將鹽水轉移至工廠設備，使其中包含的氯化鋰吸附到樹脂上，進行電解後提取鋰，實現了去碳化。伏爾肯副總裁Vincent  Ledoux Pedailles表示，“應該從開採資源的階段就採用可持續的方式”。

　　在車載電池領域掌握約2成全球份額的日本松下將在3年以內推出不採用鈷的電池。在鈷這種稀有資源領域，剛果民主共和國佔到全球產量的5成份額，而在加工方面，中國企業佔到6成。如果是無鈷電池，則能夠降低對中國的依賴。松下副社長佐藤基嗣透露稱，“歐洲汽車廠商相繼詢問能否供貨”。

全球蓄電池競爭中的實力對比

　　日經新聞分析指出，全世界已開始朝着2050年把温室氣體淨排放降為零的“零碳社會”邁進。前提是使用可再生能源和電動汽車，蓄電池的普及將成為關鍵。在主力的鋰電池方面，中國和韓國企業的產品席捲市場。但要進入全面電氣化時代，必須降低電池成本、確保安全性、提高蓄電能力，實現進一步進化。

　　日本企業在蓄電池領域擁有商機。日本是率先使鋰電池實現商品化的國家，建立了由各種企業參與電池相關領域的生態系統。其中車用鋰電池製造商包括松下、湯淺（GS  Yuasa）、麥克賽爾、遠景（AESC）、東芝、TDK、ELIIY Power等。

　　鋰電池的基本結構是在正極和負極之間填充電解液。由鋰離子穿過電極之間的隔膜，反覆進行充放電。

　　日本的正極材料製造商包括日亞化學工業、田中化學研究所、住友金屬礦山、住友大阪水泥、太平洋水泥等企業，負極材料製造商包括昭和電工集團、東海碳素、三菱化學控股、JFE化工等。隔膜製造商包括旭化成、東麗、宇部興產、住友化學、W-Scope、日本高度紙工業等。電解液製造商包括三菱化學控股、STELLACHEMIFA、MU Ionic  Solutions、Central Glass、森田化學工業等。

　　鋰電池缺少任何一個構件都不能儲存電力。只要改進其中一個構件，電池的性能就有可能大幅提高。相關企業為此絞盡腦汁，相互競爭，電池相關產業也不斷發展。除了開發可提高蓄電性能的添加材料的企業外，從事電池製造和評估測試業務的企業也加入競爭。

　　要實現零碳社會，需要把可再生能源電力儲存起來，在電力短缺時拿出來使用。進入2030年代以後，日本在售新車將改為電動汽車。預計全球鋰電池市場將進一步擴大。據日本富士經濟預測，僅從車載鋰電池來看，2020年全球市場規模約為2.6萬億日元，到2024年將逼近7萬億日元。

　　在2000年左右，日本企業在小型鋰電池領域佔據全球絕大部分市場。如今，中韓企業掌握全球約7成車載鋰電池市場。今後，哪些企業將掌握電池市場？隨着電池價值越來越大，參與競爭的企業越來越多，勢力格局將發生改變。擅長電池相關零部件的日本企業將獲得良機。

　　衡量技術實力的指標是專利申請數量。歐洲專利廳和國際能源署（IEA）公佈了“電池技術”相關專利申請數量（2000年-2018年）的企業排名。

　　前25名的排名順序先後是：韓國三星、日本松下、韓國LG電子、日本豐田、德國博世、日本日立、日本索尼、日本NEC、日本日產、日本東芝、日本湯淺、美國通用汽車、日本住友電氣、美國福特、中國台灣富士康、日本村田製作所、日本住友化學、日本TDK、韓國現代汽車、德國戴姆勒、愛爾蘭Johnson  Controls、德國BASF、法國CEA、德國大眾、日本瑞翁。

　　從電池技術相關專利申請量的企業排名來看，前25家企業中過半數是日企。有觀點認為中國企業未排在前列，是因為優先在國內申請專利。也有中國企業不申請專利，不公開自己的技術。即便如此，從排名可以看出，日企在電池技術方面仍佔優勢。

　　日本三菱綜合研究所2020年在日本經濟產業省研討會上公佈的資料顯示，2020年中國的蓄電池產能為148吉瓦時，歐洲為55吉瓦時，美國為49吉瓦時，日本僅8吉瓦時。雖然日本具有技術實力，但未轉化成產量，日本電池供應面臨的風險很大。

　　根據Techno  Systems Research推算，按容量計算，2020年全球車載鋰電池的市場份額：中國寧德時代26.0%，中國比亞迪8.1%，韓國LG化學23.3%，韓國三星SDI8.7%，日本松下18.1%，以上廠家合計佔據了84.2%，其他廠家佔有的市場份額為15.8%。

　　實現零碳排放需要長期奮鬥。要製造蓄電量更大、更安全的電池，企業已經開始挑戰“超越鋰電池”的新型電池。代替產地有限的鋰，採用容易獲得的鈉和鉀的新一代電池受到關注。日本大學的研究受到世界研究機構的關注。替代鋰電池的下一代電池，包括鈉電池、鉀電池、鎂電池和鈣電池等，全球進行研究的機構如下表： 

　　日經新聞指出，儘管很難立刻回答哪些技術能夠勝出。但實現零碳的未來取決於蓄電池，只有持續挑戰的企業能夠成功這一點明白無誤。

（完）