新能源汽車20年：從襁褓嬰兒到“一超多強”_風聞
一见财经-一见财经官方账号-百闻不如一见，事实胜于雄辩2021-03-30 08:19
中國新能源汽車已經累計銷售550萬輛，產銷量連續6年世界第一。
新能源行業已經形成三大派系：以特斯拉為代表的外資廠商；以廣汽、上汽、北汽、比亞迪、吉利等為代表的傳統勢力；以及以蔚來、理想、小鵬、恒大汽車等為代表的造車新勢力。
新能源汽車看似百花齊放，實則絕大部分市場都被特斯拉佔據，呈現“一超多強”的格局。
作為新興戰略產業，新能源汽車在中國誕生之初就是一個強政策指導的產業，產業政策歷經數次調整。
攻堅
1990年，為緩解大排量燃油車的環境污染問題，美國加州推出了零排放汽車法案，裁定美國的汽車製造商必須推出零排放汽車。幾個月後，通用汽車便在洛杉磯車展上推出了搭載鉛酸電池的電動汽車Impact。
彼時，大洋彼岸的中國也開始了電動汽車技術的攻關研發。1991年，電動汽車研發被列入國家“八五”重點科技攻關項目；1996年，電動汽車再次被列入國家“九五”及跨世紀國家重大科技產業工程。
有了國家的科技投入，中國的新能源汽車在技術上取得了一些進步，但仍然問題多多。
在二十世紀的最後幾年，燃油車仍然佔據中國汽車市場的主流，新能源汽車商業化甚至連影子都看不到。而中國的汽車工業也正在經歷一個無比尷尬的時期：一方面，經過幾十年的發展，中國已經成為世界上規模最大的汽車銷售市場之一，另一方面，中國的汽車工業卻嚴重依賴國外的汽車技術，長期跛足發展。
如何發展汽車工業？發展怎樣的汽車工業？這成為了擺在中國政府面前必須考慮的現實問題。正是在這樣一個背景之下，還在德國擔任工程師的萬鋼受邀回國，考察國內的汽車工業併為高層獻計獻策。考察結束幾個月後，萬鋼向國務院上書，建議大力發展新能源汽車，以實現中國汽車產業的跨越式發展。
萬鋼的提議受到了肯定和重視。不久，萬鋼便被科技部聘為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。再往後，萬鋼升任科技部部長、全國政協副主席，此是後話。
在世紀之初，新能源汽車的概念對於民眾還稍顯陌生。早在2006年，比亞迪便研製成功首款搭載磷酸鐵電池的純電動汽車F3e。但對於當時的中國汽車市場，一沒有消費需求，二沒有基礎設施，這款電動汽車甚至沒有成功上市。
在這個階段，中國政府對於新能源的產業政策也悄然有了變化：開始由單純的科技研發支持轉向更高層面的產業規劃。
2009年，國務院發佈《汽車產業調整和振興計劃》。根據計劃，要實施新能源汽車戰略，推廣使用節能和新能源汽車。這是新能源汽車首次出現在規格如此之高的頂層設計之中。
同年，科技部牽頭財政部、發改委和工信部啓動“十城千輛”工程，即通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車在公交、市政等公共領域開展示範運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年佔到汽車市場份額的10%。
稍顯遺憾的是，受制於新能源汽車技術以及運營模式的不成熟，這項工程的效果不盡理想。到2012年7月，25個試點城市僅有蘇州、杭州、鄭州和北京4個城市完成率勉強及格，其他城市的推廣示範也大都草草結束，“十城千輛”工程不得不黯然收場。
白銀時代
“十城千輛”工程也留下了“寶貴遺產”。一是通過廣泛的宣傳動員，完成了公眾對於新能源汽車的首輪科普教育，二是通過總結經驗與不足，為後來的產業政策制定提供了有力參考。
2012年，國務院將新能源汽車部分單獨成編，出台了《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》，再次提出要實施節能與新能源汽車技術創新工程的長遠規劃。圍繞新的產業規劃，國家部委和地方政府關於新能源汽車的各項產業政策密集出台。
就在產業規劃出台一年之後，財政部、科技部、工信部和發改委重磅發佈《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。與此前的“十城千輛”示範工程相比，推動此項工程的國家部委維持不變，但是牽頭單位由科技部調整為財政部。
順序的調整，即意味着產業政策天平的調整。
這次政策補貼有兩個顯著特點，一是補貼範圍廣，不僅涵蓋了純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車等領域的消費補貼，還有針對示範城市的綜合性獎勵；二是補貼金額高，以燃料電池汽車為例，符合條件的汽車最高可以獲得50萬元的財政補貼。
2014年8月，財政部宣佈免徵新能源汽車購置税，為新能源汽車市場再添一把火。
除了真金白銀的財政補貼，國家還從行業准入方面加大對新能源汽車的扶持力度。2015年，工信部、發改委出台了《新建純電動乘用車企業管理規定》，大幅降低新能源汽車建造的准入門檻，為業外資本進入開啓大門。
這項規定影響深遠，甚至直接重塑了日後中國新能源汽車的競爭格局。在新的政策鼓勵下，各路資本扎堆切入新能源汽車的賽道，曾經依賴代工生產的造車新勢力蔚來、理想、小鵬汽車開始謀劃自己的生產工廠，以百度、阿里為代表的老牌互聯網企業亦開始佈局，而諸如比亞迪、吉利汽車的傳統車企則更是在競爭對手的刺激下開足馬力進行生產，新能源汽車的賽道一時喧囂不已、熱鬧非凡。
整車製造的火爆帶動了新能源汽車上下游產業鏈的發展，寧德時代、國軒高科、先導智能等一批優秀企業脱穎而出。
同樣是在2015年，工信部下發《汽車動力蓄電池行業規範條件》目錄。根據目錄，外資品牌想要進入中國市場，除了滿足既有的技術標準，還需要滿足在中國合資建廠的要求，且外資入股比例不得超過50%，更是為以寧德時代為代表的國產動力電池廠商注入一劑強心劑。
經過幾年發展，寧德時代已經成功打入寶馬、大眾等世界車企巨頭的核心供應鏈，並連續多年奪得動力電池全球銷量的第一名。
而來自地方政府層面的政策措施也頻頻發力。2012年8月，廣州市開始實行車牌拍賣，卻單獨為新能源汽車開闢“綠色通道”，可以直接申請增量指標。隨後，上海、北京、天津等一線城市也進行跟進，原本無人問津的新能源汽車牌照一下子成了炙手可熱的“香餑餑”。
此外，各地還加大了對新能源汽車項目的投資，或重金招商引資，或予以税收優惠，或許諾土地補償，形式不一而足，而目的無一例外都是為了新能源汽車項目的加速落地。
在這一階段，從中央部委到地方政府，從生產供給到消費需求，從整車製造到配套產業鏈，出台的產業政策門類之廣、數量之多、力度之大都是空前的。
在政策的助推下，中國的新能源汽車一路高歌猛進，產銷數量急劇攀升。在2012年、2013年兩年，中國的新能源汽車銷量分別為1.3萬輛、1.7萬輛，到2014年則增加為7.5萬輛，而到了2015年，新能源汽車全年銷量驟增至33萬輛。
就是2015年，比亞迪成為新能源汽車全球銷量第一的車企，而中國的新能源汽車銷量也一舉超過美國，成為全球最大的新能源汽車銷售市場。
騙補之殤
有高光就有低谷，就如同有白晝就有黑夜。
伴隨着中國新能源汽車的迅猛發展，產業政策的若干弊端也開始逐漸暴露。
2016初，經濟觀察報發表文章《“消失的”新能源車:燙手的灰色騙補產業鏈》，高額的補貼之下，新能源汽車騙補的黑幕被徐徐揭開，並引發了行業震動，輿論譁然。
兩個月之後，央視再次跟進，推出了《新能源汽車騙補調查》專題報道。在報道中，成立沒幾年的蘇州吉姆西公司虛假生產，虛報合格證，在沒有產量的情況下騙取鉅額財政補貼。
蘇州吉姆西公司只是冰山一角。報道還同時揭示了幾種常用的騙補方式，一是使用低標準電池、虛報續航里程，甚至將動力電池拆分倒賣；二是成立汽車租賃公司，將生產的汽車倒手給自己的租賃公司，倒手一台騙補一台，空手套白狼；三是虛假交易，虛構不存在的汽車交易騙取國家補貼。
而新能源汽車騙補究竟有多少金額，我們可以從後來審計署的審計報告中窺探一二。報告指出，個別企業通過關聯交易或弄虛作假方式獲補16.72億元，另外，在抽查企業所購買的新能源汽車中，有2200輛閒置未用一年以上，有17200輛年行駛里程不足3000公里，有3511輛電動客車的補貼額超過單車售價的70%，審計結果觸目驚心。
財政補貼的初衷，是通過降低消費者的購買成本，以培育穩定的新能源汽車消費市場，進而帶動相關產業的科技與研發，最終實現中國汽車工業的彎道超車。而新能源汽車的騙補黑幕，更像是彎道翻車，給了正在發展的中國新能源汽車重重一擊。
除了騙取補貼，地方政府投資失敗的新能源汽車項目同樣令人擔憂。
2019年，總投資115億元、規劃用地2762畝的遊俠汽車項目宣佈停擺，湖州市政府只能無奈接盤。
停擺的遊俠汽車項目不是孤例。寶沃汽車長三角產業基地項目，樂視超級汽車生態體驗園區項目，湖州新能源動力車產業園項目，以及因為發明加水即可行駛的“水氫發動機”而登上《南陽日報》頭條的青年汽車項目……
在這些失敗的項目上，地方政府不得不承受前期投入的重大損失。事實上，從2015年至2017年上半年，國內就有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額超過萬億元，已公開的產能規劃達到2124萬輛，遠遠超過國家2020年200萬輛的產銷規劃。
漲潮時一擁而上，退潮時一鬨而散，成了許多地方政府追逐新能源汽車的真實寫照。
糾偏
2016年，北大教授林毅夫、張維迎就產業政策的利弊展開“世紀之辯”，他們試圖回答這樣一個問題：我們究竟需要怎樣的產業政策？
我們親自見證了新能源汽車在產業政策的扶持下突飛猛進，也親眼目睹了光環之下的騙補醜聞與暗斑，產業政策反噬的威力同樣不容小覷。
不過幸運的是，在經歷了短暫的低谷之後，中國關於新能源汽車的產業政策展現了強大的自我糾偏能力。
針對騙補醜聞，新的補貼政策門檻逐漸提高，最明顯的一個方向是鼓勵車企提高續航里程，高續航的車型仍能獲得財政補貼。另外，根據財政部2020年底的公告，2021年新能源汽車補貼標準將在2020年基礎上退坡20%。在完成培育市場的主要任務後，新能源汽車補貼完全退坡也已經提上日程。
為了限制低質產能的重複建設和投機資本的參與，國家發改委頒佈《汽車產業投資管理規定》，新的規定規範了新能源汽車投資項目條件，在加強產能監測預警和完善產業監督管理亦多有舉措。配合規定，發改委也在2020年底開始摸底各地的新能源汽車項目，旨在通過有序建設推動產業良性發展。
長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海。
2020年10月，備受期待的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》由國務院辦公廳印發。這份規劃總結了新能源汽車發展以來的若干經驗，也充分汲取了發展過程中產生的各種教訓。
當下，全球汽車行業都處在一個百年未有的大變局之中，這對中國的新能源汽車行業是機會，同時也是挑戰。