比亞迪預期盈利僅3億，拿什麼衝擊萬億市值？_風聞

3月29日晚，比亞迪公佈了2020年報和2021第一季度業績預告。

關於此次財報的解讀，有以下幾個觀點需要先與各位達成共識。

1、新能源汽車正站在歷史的起點上，一切分析都應該建立在增量市場的前提上；

2、目前，該市場的主線任務是“新舊替代”，即完成對燃油車的搶奪；

3、搶地盤階段，迅速擴張階段，市場培育階段，增長量、市佔率、總營收的戰略價值遠高於淨利潤盈利額；

4、在替代初期，混合動力讓過渡更平滑，該類型產品的戰略價值，在現階段是最高的；

5、隨着行業產能工藝的迅速發展，研發投入將決定企業的未來身位；

6、比亞迪全產業鏈佈局的戰略打法並不全是利好。事實上，該戰略具有極大風險，在成為華為的美好藍圖下，潛藏着樹敵過多、管理難度倍增、資金鍊過長、系統耦合過深等諸多陰影；

7、整個行業正處於盛夏前夕，過往的經驗在更高維的競爭格局下，開始變得無效。

以下是詳細報告。

01 悲觀預期 

公告發出後，幾乎所有人的目光都被“預計2021年一季度淨利潤為2億~3億元”吸引了過去。

儘管在該消息後面緊跟着“同比增長77.56%~166.34%”這種字樣，但散户們顯然對該數據很不滿意。

稍微花點心思就能看得出來，2020全年總利潤最終定格在了42.34億元，哪怕拋開23.02億的補貼也還剩將近20億。

3億的淨利預計，怎麼也談不上是一個優秀的成績，而後面緊跟着“77%~166%”的增長量，則頗有一種拿散户當傻子，玩弄數字遊戲的小聰明。

拜託，誰不知道這是因為去年疫情所導致的基數太低？

在半遮半掩的表述中，我們還是能窺見官方給出的解釋。

“（儘管）季節性因素對銷量有一定的影響”。

“受上游原材料價格波動影響，汽車業務盈利仍有待提高。”

這倒是實話。

隨着疫情逐漸得到有效控制，全球步入經濟復甦階段，產能需求的恢復使得上游多種原材料嚴重供應不足，進而價格大幅上漲。

比如與絕大多數經濟都息息相關的銅，LME銅價從2020年4月至今漲幅接近90%，且相關加工擴產週期長，短期內新增產能有限，進一步推高比亞迪原材料採購價格。

此外，受美國部分地區極寒天氣、美國德州斷電以及政府風電退補等行業性變動，車漆與汽車電子的主要原料環氧樹脂，價格從2020年三季度至今漲幅超過55%，已達三年來的歷史最高位。

但是，原材料上漲與利潤下降之間，未必就成直接因果。

在財報分析中，我們還有大量的財務細節可以探究。

分析之前我們首先需要明晰，在“打天下”階段，有遠比淨利潤更重要的事。

在互聯網時期，我們見慣了以補貼，乃至長期虧損來換取高速增長的企業們，並統統受到了市場的熱捧。

而新能源賽道，是一個遠比短視頻、下沉市場、社區團購等想象空間大得多的領域。

對投資人而言，只要能保障現金流健康充裕，眼下的淨利潤低一點真的沒有關係。

最重要的是市佔率、營收總額等數據指標，以及指標背後所對應的整個新能源市場的成熟速度。

但在過去一年的戰略選擇上，比亞迪並沒有表現出這樣的侵略性，而是依然延續着過去多年的發展節奏。

作為坐擁電池、汽車半導體、組裝製造等全產業鏈佈局的企業，比亞迪其實有更多的理由希望讓市場能迅速膨脹起來。

現在，讓我們來將淨利潤壓縮（2億~3億）和成本上漲作為已知條件，來探尋比亞迪在Q1季度可能出現的多種情況。

02 比盈利更重要的事 

可能性1

最規矩的情況：成本上浮，售價不變，淨利潤壓縮。

表現形式：下個季度財報中的毛利率下降，營收總額擴張。

在該情況下，相當於比亞迪自己抗下了上游的漲價壓力，那麼交通運輸設備製造業這一欄的毛利率就一定會相應下降。

此次財報中，過去一年比亞迪毛利率為25.20%，略低於奔馳，遠高於福特、通用等傳統平價車企，反超了特斯拉（20.9%）。

這與其2020年內推出的全新旗艦轎車「漢」和改款旗艦SUV「唐」的熱銷有直接關係。

這兩款均是主攻中高端車型（20萬以上）的產品，對比亞迪提升自身的品牌形象有着極大的戰略意義。

但需要指出的是，較高的毛利率在一定程度上減緩了比亞迪的擴張速度。

可能性2

成本上浮，售價上漲，淨利潤壓縮。

表現形式：毛利率、營收總額變化幅度不大，產品銷量下滑。

這説明成本上浮的壓力轉嫁給了市場，即成本上浮只是其淨利下滑的幌子。

該數據下，我們要重點關注研發投入，只要不是研發投入非常規上漲了，那就説明比亞迪在管理或戰略方向上出了大問題，百分百利空。

除了以上兩種可能之外，也有可能是汽車板塊之外業務的影響。

財報顯示，比亞迪主要經營的三大業務依次為汽車、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏業務，佔比總收入分別為53.64%、38.34%、7.72%。

考慮到佔比比重以及更低的毛利率（11.2%），由其他業務帶來的淨利潤不及預期的可能性極小。

除了以上幾種理論情況，還有一個現實情況需要充分考慮，即比亞迪的產品週期。

1月12日，比亞迪發佈了DM-I超級混動系統以及三款新車。

其中，「秦PLUS DM-i」上市於3月8日。

「宋PLUS DM-i」上市於3月25日，而原計劃3月底上市的「唐DMi」，則被推遲到了4月下旬。

市場反饋來看，秦PLUS上市僅一週訂單就突破了上萬輛，反響火爆。

而這三款車型的成績大部分都不會被計入到第一季度，即造成了淨利下降的預期。

如果説，整個行業的主線任務就是電動車對燃油車的侵蝕替代的話，那麼，我認為比亞迪DM-I超級混動系統的出現，是其自身最為奪目的一筆，對其行業地位的確立要遠大於去年「漢」的意義。

對整個行業而言，也是巨大的一大步。

03 水大魚大 

我們都知道，特斯拉本着第一性原理，是不做混動車的。

但現實情況就是，目前仍有大量的燃油車主從未購買過電動車，對他們來説，里程焦慮、心理障礙、文化認同等諸多壁壘，都很難使其一步到位去選擇純電汽車。

但限購、燃油價格、環保理念以及其他新能源產品優勢，又（將）迫使他們不得不着手準備出行轉型。

這樣的市場背景下，混動車的過渡意義將被重點凸顯出來，並在燃油車退出歷史舞台的進程中扮演極為重要的角色。

根據中國汽車工業協會的數據，2020年全年累計汽車銷量分別為2,531.1萬輛。其中國內新能源汽車銷量只有136.7萬輛，佔比5.3%。

95%的增量，95%的潛在轉換需求。

如果特斯拉決定在未來等待，那麼第一步的轉化蛋糕，就已與它無關。

不過，從終局的角度來講這並無高低之分，只是路線選擇的不同。

特斯拉選擇的策略是從上往下打，按照自己內心中最理想的樣子直接去極致實現，進而為整個行業樹立起一種標杆，吸引從業者和消費者都往自己的方向來靠攏。

而比亞迪則貼着市場需求出發，以高度務實的態度去解決發展過程中遇到的每一個具體問題。

前者引領市場，在前面拉。

後者擁抱市場，在後面推。

總體而言，比亞迪2020年的全年財報都比較健康。走出了一個“抗疫成功、推出刀片電池、並初步衝擊中高端品牌”的華麗劇本。

在財報分析中，對比過去幾年的發展情況是極為重要的一種措施，但對此刻的比亞迪來説，未來比過去更重要。

回顧以往，2018年以特斯拉突破產能瓶頸，交付量達到24.5萬輛為標誌，整個新能源汽車行業進入了加速期。

比亞迪也在那一波浪潮中開啓了新能源時代的第一次高速發展。

翌年，隨着2019年新能源車補貼退坡的進程，比亞迪又開始逐步降速。

緊接着就是2020年黑天鵝疫情的降臨，直接使得比亞迪的營收增速被砸進了負數，然後又是突破，爬坡。

2018年起飛，2019年退補，2020年抗疫。

外部環境的劇烈變化使新能源汽車行業一年一個主題，進而導致財務數據的分析很難以常規經驗來揣測。

放眼未來，經過三年的發酵，電動車行業已然成熟。

在特斯拉、造車新勢力、比亞迪等各方勢力的發展下，上游產業鏈的標準化、適配度以及成熟度都已達到一個及格線之上的水平。

同時，在去年國家也推進了電網、充電樁等一系列的政策出台後，充電快充以及充電樁的普及已經成為主流路線，完成了商業模式的初期探索。

水大，大魚自來。

昨日，繼百度、恒大、吉利等多方勢力入場之後，小米集團也正式宣佈造車，又使得該賽道添入一艘巨輪。

靜態視角來看，比亞迪坐擁芯片、核心電池技術、組裝製造、品牌運營，以及跟產業內多家企業保持着極佳的戰略伙伴關係。

但動態視角下，過長的戰線，使得其與行業內的每一家企業都構成了局部競爭關係，最終很難不演變為從頭到尾的自產自銷，進而自絕於循環體系。

這是一種“best or nothing”的張狂打法，對管理智慧和管理架構有着極高的要求。

在全新的歷史階段下，比亞迪將迎來前所未有的機遇，但挑戰也同樣巨大。

海水和巨鯊，正瘋狂湧入比亞迪生活多年的池塘。