比亞迪預期盈利僅3億,拿什麼衝擊萬億市值?_風聞
财经琦观-2021-03-31 18:56
3月29日晚,比亞迪公佈了2020年報和2021第一季度業績預告。
關於此次財報的解讀,有以下幾個觀點需要先與各位達成共識。
1、新能源汽車正站在歷史的起點上,一切分析都應該建立在增量市場的前提上;
2、目前,該市場的主線任務是“新舊替代”,即完成對燃油車的搶奪;
3、搶地盤階段,迅速擴張階段,市場培育階段,增長量、市佔率、總營收的戰略價值遠高於淨利潤盈利額;
4、在替代初期,混合動力讓過渡更平滑,該類型產品的戰略價值,在現階段是最高的;
5、隨着行業產能工藝的迅速發展,研發投入將決定企業的未來身位;
6、比亞迪全產業鏈佈局的戰略打法並不全是利好。事實上,該戰略具有極大風險,在成為華為的美好藍圖下,潛藏着樹敵過多、管理難度倍增、資金鍊過長、系統耦合過深等諸多陰影;
7、整個行業正處於盛夏前夕,過往的經驗在更高維的競爭格局下,開始變得無效。
以下是詳細報告。
01 悲觀預期
公告發出後,幾乎所有人的目光都被“預計2021年一季度淨利潤為2億~3億元”吸引了過去。
儘管在該消息後面緊跟着“同比增長77.56%~166.34%”這種字樣,但散户們顯然對該數據很不滿意。
稍微花點心思就能看得出來,2020全年總利潤最終定格在了42.34億元,哪怕拋開23.02億的補貼也還剩將近20億。
3億的淨利預計,怎麼也談不上是一個優秀的成績,而後面緊跟着“77%~166%”的增長量,則頗有一種拿散户當傻子,玩弄數字遊戲的小聰明。
拜託,誰不知道這是因為去年疫情所導致的基數太低?
在半遮半掩的表述中,我們還是能窺見官方給出的解釋。
“(儘管)季節性因素對銷量有一定的影響”。
“受上游原材料價格波動影響,汽車業務盈利仍有待提高。”
這倒是實話。
隨着疫情逐漸得到有效控制,全球步入經濟復甦階段,產能需求的恢復使得上游多種原材料嚴重供應不足,進而價格大幅上漲。
比如與絕大多數經濟都息息相關的銅,LME銅價從2020年4月至今漲幅接近90%,且相關加工擴產週期長,短期內新增產能有限,進一步推高比亞迪原材料採購價格。
此外,受美國部分地區極寒天氣、美國德州斷電以及政府風電退補等行業性變動,車漆與汽車電子的主要原料環氧樹脂,價格從2020年三季度至今漲幅超過55%,已達三年來的歷史最高位。
但是,原材料上漲與利潤下降之間,未必就成直接因果。
在財報分析中,我們還有大量的財務細節可以探究。
分析之前我們首先需要明晰,在“打天下”階段,有遠比淨利潤更重要的事。
在互聯網時期,我們見慣了以補貼,乃至長期虧損來換取高速增長的企業們,並統統受到了市場的熱捧。
而新能源賽道,是一個遠比短視頻、下沉市場、社區團購等想象空間大得多的領域。
對投資人而言,只要能保障現金流健康充裕,眼下的淨利潤低一點真的沒有關係。
最重要的是市佔率、營收總額等數據指標,以及指標背後所對應的整個新能源市場的成熟速度。
但在過去一年的戰略選擇上,比亞迪並沒有表現出這樣的侵略性,而是依然延續着過去多年的發展節奏。
作為坐擁電池、汽車半導體、組裝製造等全產業鏈佈局的企業,比亞迪其實有更多的理由希望讓市場能迅速膨脹起來。
現在,讓我們來將淨利潤壓縮(2億~3億)和成本上漲作為已知條件,來探尋比亞迪在Q1季度可能出現的多種情況。
02 比盈利更重要的事
可能性1
最規矩的情況:成本上浮,售價不變,淨利潤壓縮。
表現形式:下個季度財報中的毛利率下降,營收總額擴張。
在該情況下,相當於比亞迪自己抗下了上游的漲價壓力,那麼交通運輸設備製造業這一欄的毛利率就一定會相應下降。
此次財報中,過去一年比亞迪毛利率為25.20%,略低於奔馳,遠高於福特、通用等傳統平價車企,反超了特斯拉(20.9%)。
這與其2020年內推出的全新旗艦轎車「漢」和改款旗艦SUV「唐」的熱銷有直接關係。
這兩款均是主攻中高端車型(20萬以上)的產品,對比亞迪提升自身的品牌形象有着極大的戰略意義。
但需要指出的是,較高的毛利率在一定程度上減緩了比亞迪的擴張速度。
可能性2
成本上浮,售價上漲,淨利潤壓縮。
表現形式:毛利率、營收總額變化幅度不大,產品銷量下滑。
這説明成本上浮的壓力轉嫁給了市場,即成本上浮只是其淨利下滑的幌子。
該數據下,我們要重點關注研發投入,只要不是研發投入非常規上漲了,那就説明比亞迪在管理或戰略方向上出了大問題,百分百利空。
除了以上兩種可能之外,也有可能是汽車板塊之外業務的影響。
財報顯示,比亞迪主要經營的三大業務依次為汽車、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏業務,佔比總收入分別為53.64%、38.34%、7.72%。
考慮到佔比比重以及更低的毛利率(11.2%),由其他業務帶來的淨利潤不及預期的可能性極小。
除了以上幾種理論情況,還有一個現實情況需要充分考慮,即比亞迪的產品週期。
1月12日,比亞迪發佈了DM-I超級混動系統以及三款新車。
其中,「秦PLUS DM-i」上市於3月8日。
「宋PLUS DM-i」上市於3月25日,而原計劃3月底上市的「唐DMi」,則被推遲到了4月下旬。
市場反饋來看,秦PLUS上市僅一週訂單就突破了上萬輛,反響火爆。
而這三款車型的成績大部分都不會被計入到第一季度,即造成了淨利下降的預期。
如果説,整個行業的主線任務就是電動車對燃油車的侵蝕替代的話,那麼,我認為比亞迪DM-I超級混動系統的出現,是其自身最為奪目的一筆,對其行業地位的確立要遠大於去年「漢」的意義。
對整個行業而言,也是巨大的一大步。
03 水大魚大
我們都知道,特斯拉本着第一性原理,是不做混動車的。
但現實情況就是,目前仍有大量的燃油車主從未購買過電動車,對他們來説,里程焦慮、心理障礙、文化認同等諸多壁壘,都很難使其一步到位去選擇純電汽車。
但限購、燃油價格、環保理念以及其他新能源產品優勢,又(將)迫使他們不得不着手準備出行轉型。
這樣的市場背景下,混動車的過渡意義將被重點凸顯出來,並在燃油車退出歷史舞台的進程中扮演極為重要的角色。
根據中國汽車工業協會的數據,2020年全年累計汽車銷量分別為2,531.1萬輛。其中國內新能源汽車銷量只有136.7萬輛,佔比5.3%。
95%的增量,95%的潛在轉換需求。
如果特斯拉決定在未來等待,那麼第一步的轉化蛋糕,就已與它無關。
不過,從終局的角度來講這並無高低之分,只是路線選擇的不同。
特斯拉選擇的策略是從上往下打,按照自己內心中最理想的樣子直接去極致實現,進而為整個行業樹立起一種標杆,吸引從業者和消費者都往自己的方向來靠攏。
而比亞迪則貼着市場需求出發,以高度務實的態度去解決發展過程中遇到的每一個具體問題。
前者引領市場,在前面拉。
後者擁抱市場,在後面推。
總體而言,比亞迪2020年的全年財報都比較健康。走出了一個“抗疫成功、推出刀片電池、並初步衝擊中高端品牌”的華麗劇本。
在財報分析中,對比過去幾年的發展情況是極為重要的一種措施,但對此刻的比亞迪來説,未來比過去更重要。
回顧以往,2018年以特斯拉突破產能瓶頸,交付量達到24.5萬輛為標誌,整個新能源汽車行業進入了加速期。
比亞迪也在那一波浪潮中開啓了新能源時代的第一次高速發展。
翌年,隨着2019年新能源車補貼退坡的進程,比亞迪又開始逐步降速。
緊接着就是2020年黑天鵝疫情的降臨,直接使得比亞迪的營收增速被砸進了負數,然後又是突破,爬坡。
2018年起飛,2019年退補,2020年抗疫。
外部環境的劇烈變化使新能源汽車行業一年一個主題,進而導致財務數據的分析很難以常規經驗來揣測。
放眼未來,經過三年的發酵,電動車行業已然成熟。
在特斯拉、造車新勢力、比亞迪等各方勢力的發展下,上游產業鏈的標準化、適配度以及成熟度都已達到一個及格線之上的水平。
同時,在去年國家也推進了電網、充電樁等一系列的政策出台後,充電快充以及充電樁的普及已經成為主流路線,完成了商業模式的初期探索。
水大,大魚自來。
昨日,繼百度、恒大、吉利等多方勢力入場之後,小米集團也正式宣佈造車,又使得該賽道添入一艘巨輪。
靜態視角來看,比亞迪坐擁芯片、核心電池技術、組裝製造、品牌運營,以及跟產業內多家企業保持着極佳的戰略伙伴關係。
但動態視角下,過長的戰線,使得其與行業內的每一家企業都構成了局部競爭關係,最終很難不演變為從頭到尾的自產自銷,進而自絕於循環體系。
這是一種“best or nothing”的張狂打法,對管理智慧和管理架構有着極高的要求。
在全新的歷史階段下,比亞迪將迎來前所未有的機遇,但挑戰也同樣巨大。
海水和巨鯊,正瘋狂湧入比亞迪生活多年的池塘。