網約車行業正走向雙模式共同發展的新格局，“免傭”帶來多贏_風聞

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作者 | 伊頁 編輯 | 關山

近日北方的沙塵返寒，南國的連綿陰雨，上班白領對打車的需求急劇提升。受到疫情和監管政策嚴重衝擊的網約車市場，復甦勢頭喜人。

同時，聚合模式的興起，無論是司機還是乘客都多了一個新選擇。

以高德地圖為入口的高德打車為代表，各種擁有與出行相關流量池的超級APP，正用聚合平台的模式給網約車市場注入新的發展活力和競爭變數。

與當年網約車市場燒錢大戰不同的是，市場逐漸成熟並回歸商業本質——市場化定價及服務，鉅額補貼已經一去不復返，乘客更需要的是又快又省的好服務，司機更需要的是較薄的抽成，更多的訂單。

然而，現實是打車越來越難，司機抽成越來越高，有平台抽成高達30%導致多地網約車司機罷工，如何能夠提升有效運力把用户體驗做上去成為競爭的關鍵。

因此，各平台都在積極吸納運力資源。高德打車從去年開始至今，先後推出早高峯免傭計劃、成立“免傭聯盟”、推出48小時免傭卡，正在試圖達到與司機、乘客、網約車平台多贏的新局面。

那麼，聚合模式及其推出的限時“免傭”，又將給這個發展了近十年的網約車江湖帶來哪些新氣象？

 “免傭”的源頭是供需失衡 

順風車事故的發酵，曾幾乎給網約車行業帶來滅頂之災。但監管及時的補位，又重新激發了很多中小平台，如雨後春筍般成長起來。

然而，手握牌照但流量較少的中小平台，品牌曝光自然被頭部平台碾壓，獲客成本高昂，造成合規運力的浪費。

作為國內最大的地圖導航工具平台的高德，適時切入市場，於2017年上線高德打車這一聚合打車服務平台，接入了大量主流及地方中小型網約車平台，並在隨後兩三年的發展中率先舉起“免傭”大旗。

準確的説，“免傭”指的是在特定時間特定地理範圍對司機訂單免除佣金，乘客付多少司機收入多少，有效激勵司機多出車多接單子多收入，乘客打車更方便，平台訂單規模自然也就提升了，雖薄利但多銷。

從平台運營角度來看，限時免傭跟網約車傳統運營工具熱區紅包、衝單獎等本質上是一樣的。只是力度更大，更加普惠，對於司機和乘客的利好更加明顯。

科學使用可以有效達到調節供需平衡、提升司乘體驗和運力效率的效果，從而推動網約車市場更好發展。

因為限時免傭帶來的直接切實收益，司機端的積極性被調動起來後，中小網約車公司的客源、訂單量及收入都能實現不小的增長，覆蓋入駐平台的費用成本後，就能產生正向的商業循環。

對於用户來講，哪家平台能夠提供快捷、便宜、安全的出行服務，跟自營或是聚合，並沒有太大關係。

司機們更不具備單一平台的黏性，如果沒有強制規定，管理成本更低、願意讓利的中小網約車公司，很容易成為他們的選擇。

 市場供需兩端價值認可 

一線大城市中，司機高峯不願出車，不管是傳統出租車還是新興網約車，都是一個令人詬病已久的現象。

從司機的視角出發，高峯時段的道路擁堵不光會直接影響單位時間的收益，甚至可能白忙活，唯恐避之不及。

曾經在北京當過兩年網約車司機的黃師傅回憶道：“快到高峯點了，我們就趕緊往郊區跑。平台會強制派單，市區裏接個人比送個人的時間都長，忙活半天掙不來一頓盒飯錢。”

但高德聯合60餘家合作網約車平台推出的“免傭聯盟”，大大緩解了這一現象。根據數據顯示，實行“早高峯免佣金”計劃後，司機早高峯活躍度增長31%，收入增長25%，乘客的取消訂單、客服投訴數量也有明顯下降。

除了工作日早高峯出行期間的運力調配，“免傭聯盟”也在嘗試探索應對節假日出行旅遊的旺盛需求。高德打車大數據預測，今年的首波打車高峯將早於清明假期到來，於4月2日15時開始。為了鼓勵司機更多出車，緩解乘客打車難的情況，高德打車免傭聯盟平台宣佈在清明假期期間48小時連續免傭，並上線“免傭卡”功能，這意味着免傭升級為產品功能，將根據具體供需狀況被長期使用下去。

去年國慶，攜帶全家前往杭州出遊的小彭，體驗到了什麼叫一站式出行服務。從火車站到西湖景區，再到下榻酒店，地鐵、公交、叫車一應俱全。

“我手機裏本來就有好幾個打車軟件，但是出來旅遊難免要用到地圖搜索，現在找到目的地後直接就可以叫車，不用排隊價格還更便宜，何樂而不為。”

圖個方便實惠，是大部分出行用户內心的真實寫照。

從目前來説，聚合平台模式和高德的“免傭聯盟”確確實實解決了一部分網約車市場上存在已久的問題，也得到了供需兩端用户的價值認可。

 自營、聚合雙模式相輔相成 

網約車作為共享出行的代表性行業，發展至今，越來越被市場聚焦“出行”，卻忽略了“共享”的本質。

舊金山的一項研究發現，一輛共享汽車投入使用，就能取代多達13輛私家車。

歸根結底，網約車行業的本質就是對於私有運力的公有化，通過互聯網技術強大的運算調配能力，提高資源利用的效率和消費者用户的體驗。

根據德勤會計事務所的《十字路口的網約車》預測，2022年國內網約車市場規模將達到5036億之多。

這其中不僅包含了現有的自營、聚合兩種運力平台模式，傳統出租車行業的數字化也將貢獻不少力量。

網約車與出租車的矛盾曾引發過不少社會糾紛，但是傳統出租車的從業者，並不是沒有使用信息化技術提效增收的需求，而是在多種模式混合經營的大平台下，擔憂得不到公平的資源匹配。

同“免傭聯盟”一樣，高德針對傳統出租車運力的增量提效推出了“好的出租”計劃，幫助運營商完成數字化改造。在擺正自身平台角色的定位下，以統一的標準、規則分配所有不同合作方的運力。

在自動駕駛技術顛覆出行市場之前，短期內的十年未來裏，如何利用現有技術和模式創新，有效調配運力供給和市場需求之間的平衡，成了監管部門與市場主體共同努力的目標。

反壟斷與雙合規（車和人同時獲得運營許可）的大基調下，想要再現其他互聯網領域裏的一家獨大、贏家通吃，顯然是天方夜譚。

無論是自營運力，還是聚合模式，抑或是傳統出租車運力的加速線上化，沒有誰能解決所有問題，迎接所有挑戰。只有兼而有之，共同發展，才能滿足市場日益多元的消費需求。

（文中採訪人物均為化名）