小米造車坑三千_風聞

　　“但凡説小米要造車的，都是假新聞。”小米官方人士祭出的金科玉律，突然失效了。

　　3月30日，有關小米造車的細節信息再度曝光，表現平平的小米股價，尾盤瞬間拉昇，漲幅2.2%。港股甫一收盤，小米即掛出公告稱“智能電動汽車業務立項”，這等於確認了2月底以來“雷軍掛帥，小米造車”的傳聞——真的成了假的，假的成了真的，從爆料到反覆闢謠再到官方確認，小米忸怩了一個多月。

　　那些認為“互聯網終局是夜總會（荷爾蒙社交）與高利貸（P2P或金融借貸）”的人，大概萬萬沒想到想到，接下來還可以開車。

　　四個人丨作者

　　一萌丨編輯

　　放大燈團隊丨策劃

　　雷軍掛帥，毫無懸念；王川執行，情理之中；先砸百億灑灑水，人工智能團隊開路，互聯網造車行業標配；挖角同行，正常操作……造車公司該有的，小米都有。在3月30日晚上的“小米春季發佈會”上，雷軍也特別介紹了小米造車的計劃。

　　但是且慢，市場會張開雙臂歡迎這位新朋友嗎？儘管雷軍號稱傾盡全力造車，但在蘋果、百度、阿里、滴滴等同行面前，小米出手的時機、形式、成本、定位佔優嗎？

　　圖源丨小米發佈會

　　若説新能源車有什麼特點，那當屬這個行業快速成長，預期非常樂觀的市場環境。對小米來説，切入其中也是公司繼AIoT後，為下一階段發展尋找新路徑的合理嘗試。

　　根據IDC預測，受政策推動，中國新能源汽車市場將在未來5年迎來強勁增長，2020~2025年的年均複合增長率（CAGR）將達到36.1%，整體銷量有望在2025年達到542萬輛，市場規模可達數萬億[1]，與乘用車整體市場連續萎縮的銷量形成鮮明對比[2]。

　　沒有企業會對這樣一個增量市場無動於衷——哪怕能拿下5%的市場份額，也足以支撐一家公司未來數年實現高速增長。

　　更何況，如今“跨界造車”已是大勢難逆，華為、BAT、蘋果、索尼甚至是富士康，都開始以各種姿勢殺進電動車行業，謀劃自己的造車大計。相比之下，小米甚至有些“反應遲鈍”。

　　理由也很簡單：如今市場上已有很多聲音，將智能電動車視為智能手機之後的下一個流量入口。

　　作為將“工業技術”與“數字技術”結合的產物，智能電動車成為了兩個時代之間的橋樑：傳統工業能夠將自己接入互聯網空間，而互聯網公司也找到了技術落地的載體，甚至是承接未來更加成熟的人工智能與5G技術的平台。這恰好也是AIoT業務發展良好的小米比較擅長的領域，即對傳統場景進行智能化，也許公司現有業務的經驗會在造車業務上起到一定的積極作用，幫助公司少走些彎路。

　　小米不會想失去這樣一個機會，哪怕這個市場最終被證明不夠好，那也寧可上破船，不可錯過船。

　　此外，“造車”這個口號本身，也是當下資本市場的熱度最高的概念之一，是上市公司帶給市場積極預期，拉動股價進行市值管理的優秀工具。無論是哪家公司宣佈造車，都足以引發市場一陣躁動。

　　今年2月時，就曾在盤中有小米造車的傳聞流出，隨後帶動股價直線拉昇，一度漲超10%。而在30日盤末造車消息終於確定後，公司股價又在幾分鐘內瘋狂拉昇。

　　圖源丨雪球

　　互聯網介入造車的另一個理由則是技術。

　　一位互聯網造車公司的員工向放大燈團隊表示，“自動駕駛技術”是互聯網汽車的最大賣點之一，但需要車企的硬件配合，這就產生兩個問題：一來傳統車企自己也在嘗試自動駕駛技術，能否認真對待別家技術不好説；二來即便有傳統車企願為互聯網公司開發路試車型，溝通與時間成本也都過於高昂，反而拉低雙方研發效率。

　　這意味着，互聯網公司要想在傳統車企推行其自動駕駛解決方案，首先要有自己的車。

　　再説了，未來前景好，對公司估值又好，既然造車是這麼棒的生意，親自下場把錢賺了，豈不妙哉？

　　接下來，擺在小米麪前的下一個問題是：怎麼造？

　　目前來看，科技公司下場造車的模式，大致有代工、合資、自產三種。

　　一類是以滴滴、蘋果為代表的代工造車。但兩者的代工又略有不同，滴滴是純定製，需要車企做更多工作；而蘋果可能要在設計與工程上更加深入，車企只管生產。

　　與大多數造車新勢力一樣，這種造車模式借用傳統車企的技術和生產線，不僅成本質量有保證，還能快速實現規模化量產。2020年11月16日，程維在“滴滴開放日”活動上發佈的新能源車D1，便由比亞迪代工生產。

　　滴滴的優勢，是龐大的網約車數據。滴滴出行副總裁、D1首席產品官楊峻介紹，D1數據便來自於滴滴用户的實際體驗。這是一條高度務實的造車路線，你看不到什麼無人駕駛的花活，但它就是可以很快造出來、很快提供切實的價值：讓司機和乘客更舒適、讓網約車效率更高。[3]

　　智能手機業界翹楚蘋果，也暗中計劃着造車——和造手機一樣，找人幫忙代工，但設計等工作，估計還是蘋果來。

　　自2014年起，便陸續有傳聞稱蘋果將生產汽車。直到2021年1月，蘋果造車的消息越來越多，現代、日產，甚至富士康都成了蘋果的“緋聞對象”[4]，雖然這些公司先後聲明否認，但並不妨礙人們猜測蘋果造車的熱情。

　　與滴滴定製汽車的模式不同，阿里和百度等公司則選擇與車企共同成立公司造車。

　　2020年11月26日，阿里巴巴與上汽集團、浦東新區共同成立智己汽車；2021年3月2日，百度與吉利汽車共同成立集度汽車。

　　雖然還是借用傳統車企的生產線，但共同出資成立汽車公司，意味着互聯網公司的參與度更高，也掌握更多的話語權——阿里巴巴在智己汽車持股18%，百度則在集度汽車持股55%。

　　但是，這種造車模式對互聯網公司也有很高的要求：車企貢獻了技術、分出了產能，互聯網公司也要能拿出實打實的技術，為車輛提供競爭力。

　　阿里巴巴的優勢是達摩院和阿里雲。智己汽車能利用車主用車時產生的數據，推動汽車迭代[5]；而百度則擁有完整的L4級別自動駕駛技術，並且已經在長沙、滄州、北京等地進行路測。

　　最後則是自建工廠、自己造車。特斯拉和威馬汽車就走了這樣的路線——更重資產、更自主。

　　小米汽車大致離不開這些路線，但雷軍聲稱小米汽車將是全資子公司、沒有外界融資，小米要怎麼造車就成了一個二選一的懸念：合資沒戲了，那麼代工還是自建工廠？

　　很多人認為汽車會像手機一樣，有些公司將專職代工，目前的消息也指向小米採用代工模式。外媒信息曾表示小米將把組裝工作外包，就在官宣造車的前幾天，還傳出過小米聯手長城汽車的消息，但被小米集團總辦副主任、原集團公關部總經理徐潔雲駁斥為“完全扯淡的假新聞”。

　　在官宣造車發佈會上，小米並沒有透露合作方。

　　但代工畢竟沒有利益的捆綁，在其它互聯網公司紛紛選擇與車企合資配對、“新勢力”們也與傳統車企有了相對穩定的利益關係（例如江淮與蔚來成立合資公司），最終為小米代工的車企，可能只能賺一個辛苦錢。

　　這是一個不穩定因素，小米造車的問題也不止於此——

　　造車是件要緊的事、緊張的事。也許是為了氣氛，雷軍甚至在發佈會上拿出來一輛房車打趣——小米AIoT的本事，跟汽車強行結合一下，也可以發生奇妙的化學反應。但如果實打實造一輛智能電動車，小米需要面對的問題，不是一個玩笑就能化解的了。

　　首先是時間的問題。必須承認，小米是造車的後來者，需要特定的方式完成超越。電動時代給了新勢力們超越傳統車企的絕佳時機，但同樣是電動玩家，小米憑什麼超越“電動老勢力”們？

　　樂觀估計，從零開始造車的小米，推出第一款量產車型需要3年時間——

　　特斯拉造出第一款量產車Roadster，用了5年（Model S則是公司成立9年之後的事情）；

　　蔚來ES8，3年；

　　小鵬G3，超過4年……

　　即使小米內部已經對造車有些研究，時間的問題仍然是小米造車首要的壓力：現在，大眾等傳統車企已經推出純電架構的新車，蔚來等“新勢力”們的產品成熟與產能擴張也是可以預見的。

　　到時候，小米麪對的是下餃子一般的新能源車市場，這個問題砸錢能解決嗎？

　　第二個問題就是資金。即使小米聲稱10年100億美元砸進去，但這個數字，蔚來們在2020年就差不多完成了——根據外媒統計，2014年成立的蔚來至今融資總額超96億美元，其中僅在2020年就融資61.1億美元；小鵬融資總額也達到了77億美元；即使是傳統車企改行造新能源，比亞迪在2020年也融資40億美元，用於電動汽車、智能汽車的製造。

　　宣佈不融資的小米汽車，錢夠燒嗎？看看這些新能源前輩們，即使這些錢進去，他們依然要靠時代的東風去挑戰傳統車企、立足新能源市場。

　　三五年過去，同樣的錢，不一定夠。

　　第三個問題是自動駕駛。造面向未來的電動汽車，自動駕駛非做不可；但小米在自動駕駛上的積累，同樣面臨趕不上大部隊的情況。

　　在小米傳出造車新聞後，有人發現小米在汽車領域已累計申請約800項專利，而騰訊科技翻查這些專利，發現裏面雖然有自動駕駛相關專利，但“不太硬核”[6]，例如根據車輛位置確定限速、識別行人或汽車自動調整鳴笛音量等；而在用户體驗、車載智能領域的專利相對有趣。

　　除了專利，反映自動駕駛水平的還有測試數據積累。日經中文網統計了2019年12月至2020年11月美國加利福尼亞州路試里程，其中僅有小馬智行一家企業進入前10。

　　加州公佈的路試距離和介入頻率，是判斷全球自動駕駛企業競爭力的重要指標，在此前的榜單中，也曾出現過百度等中國公司，但2020年受疫情影響，很多公司中止了美國的路試。

　　圖源丨日經中文網 [7]

　　而在中國的馬路上，根據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》，北京為14家企業的87輛車發佈了無人駕駛測試牌照，它們共計行駛220萬公里，其中百度獨佔200萬公里。這份名單裏還有蔚來、騰訊、滴滴、美團，但沒有小米這家北京公司的名字。

　　中關村智通智能交通產業聯盟、北京智能車聯產業創新中心《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》[8]

　　這些數據對於小米來説都不是什麼好消息：造車需要時間，自動駕駛的技術和數據積累也需要時間。但小米也許還有另一條路：小米“生態鏈”的優良傳統，投資。

　　如果看看小米及順為資本在無人駕駛領域的投資，其中當然能找到自動駕駛概念公司：Momenta、智行者兩家自動駕駛技術開發商，其中Momenta還在今年3月拿到上汽、豐田、博世等傳統汽車領域投來的5億美金；蔚來、小鵬也是“小米系”的新能源車企。

　　小米造車，也許不會在自動駕駛上“重複造輪子”——造手機也是買，造汽車也是買，小米可能要重走小米手機的路。但未來的汽車市場，自動駕駛能力當然是核心競爭力之一，你能買，別的車企們就買不得？自己研發的，可能才能帶來更強的競爭力。

　　最後，則是小米IoT能力到底對汽車有沒有用——大概率這是一個偽命題。

　　儘管汽車廠商們並不願意放棄車上這塊屏幕，希望它承載更多內容。某些分析認為，蘋果Carplay生態必然是一個過渡形態，在汽車系統不夠智能化的時候，讓手機成為汽車的大腦，但車企們終將拿出一套自己的智能系統佔領這個入口。

　　但車載大屏有必要成為家庭所有智能設備的中控嗎？這很多餘。某種程度上説，你在車內呼叫“Siri”或者“小愛同學”讓手機幫你做的事情，完全不必放在汽車的大屏幕上，畢竟手機就躺在汽車的某個位置上。如果小米的車載系統以此作為核心競爭力，小米汽車大概就真的完了。

　　小米AIoT很強，但它絕不是造車路上超車的捷徑。

　　當然，把IoT設備直接搬到車裏的房車，可能還真是隻有小米能搞出來的玩具。但嚴肅點，我們在説小米造車的宏大未來，這個房車哪有一點主流市場的樣子？

　　References：

　　[1] IDC：中國新能源汽車市場未來5年將迎來強勁增長 https://www.idc.com/getdoc.jsp?containerId=prCHC47071920

　　[2] 中國產業信息網：2020年中國汽車銷量連續十二年全球第一 https://www.chyxx.com/industry/202103/935251.html

　　[3] 首款定製網約車D1發佈 2030年共享汽車將去掉駕駛艙 https://auto.sina.com.cn/news/hy/2020-11-17/detail-iiznctke1826833.shtml

　　[4] 蘋果造車困局啓示錄 http://auto.ce.cn/auto/gundong/202103/30/t20210330_36425241.shtml

　　[5] 澎湃新聞：上汽浦東阿里三巨頭聯手，創始輪投資百億成立智己汽車 https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_10154248

　　[6] 孫實：翻看完小米的汽車專利，我們發現了這些有意思的結論.騰訊科技.2021.2.25 https://mp.weixin.qq.com/s/_iZjKVqP-Xmk8LIzJHTRJw

　　[7] 日經中文網：比一比中美企業的自動駕駛測試里程 https://mp.weixin.qq.com/s/hMuqCwmmBl9srLI8IgoO1g

　　[8] 中關村智通智能交通產業聯盟，北京智能車聯產業創新中心：北京市自動駕駛車輛道路測試報告 http://mzone.site/Uploads/Download/2021-02-09/6021eebaccba2.pdf