鐵路貨運，還是要更努力啊_風聞

作者：豆腐乳

編輯：養樂多

我們之前在《打通這條路，對山東經濟很重要》裏提到過，2019年全國鐵路完成貨物總髮送量43.89億噸，而相比之下，同期內河運輸完成貨運量就有39.13億噸，國內沿海港口之間的沿海運輸完成貨運量27.27億噸。如果把國內的水路運輸貨運量加起來，是遠超鐵路貨運量的。

這都不能和公路運輸量比，2019年全國公路完成營業性貨運量343.55億噸，遠高於鐵路和水路。

按理説，鐵路和公路貨運是各具優勢，鐵路貨運量不至於被公路甩下那麼多，但實際不然。假如鐵路足夠給力，高速公路上也不至於有那麼多超載大貨車。

先説運輸成本，以河南省與外省之間的鐵路運輸為例，若兩端均無公路短駁、且鐵路運距在500公里以上，運價不下浮，鐵路是不具備運價優勢的。假如是兩端存在公路短駁運輸、1000公里以下的線路，鐵路運價也是明顯高於全程汽車運輸價格。只有兩端存在公路短駁運輸、1000公里以上的線路，鐵路運輸價格下浮後，運輸成本才會比全程公路運輸有一點優勢。

成本不夠低，鐵路運輸的時效性還不如公路運輸。比如日照港到濟源，汽車運輸當天可達， 鐵路整列發運需2天，非整列需10~15天。麻煩的話，十多天的差異就出來了。

這是因為鐵路運輸牽涉到編組、到站裝卸、線路安排、公路短駁等環節，門到門運輸時間較長。

在裝卸貨物這一環上，天氣、路況、設備等外界因素會影響貨運列車裝卸貨物的時間。用於裝卸貨物的設備大多是大型機械，長期的使用、磨損容易導致故障，維修就需要耗費時間。另外鐵路運輸所聘用的工作人員大多為臨時工，流動性強，缺少默契，也會延長列車停靠時間。

鐵路系統往往優先客運，旅客列車連續運行時，貨運列車無法運行，而在中間站時，貨運列車會連續讓多列旅客列車，這也會耽誤貨運列車的時間。

那直接用鐵路專用線呢？**大部分工礦企業鐵路專用線都要向鐵路企業交納代維費，另外還有延時費、取送車費等，**年運營費用在500~1000萬元不等。這對企業來説是筆高昂的成本。

這也難怪鐵路貨運缺乏靈活性了。這麼多困難在，哪怕鐵路貨運營銷人員再怎麼轉變觀念，也難以提高客户的滿意度。缺少靈活性，很多貨運方式做不起來，比如2018年，鐵路集裝箱運量（噸位）佔鐵路總運量比例也就7.16%，遠低於美國、歐洲、日本鐵路集裝箱運量佔比49%、20%、和50%。又比如中國冷鏈運輸市場結構中鐵路運輸也就佔比1%。

鐵路貨運的劣勢是可以改進的，經過改善未必在長距離運輸上競爭不過公路貨運。鐵路貨運還有一大好處，那就是節能環保，鐵路貨運單位能耗僅是公路貨運的七分之一。環保是2018年國家力推“公轉鐵”（貨運公路轉鐵路運輸）、“公轉水”（貨運公路轉水路運輸）的主要原因。

但鐵路貨運的改善，需要很大的努力。

鐵路貨運營銷人員確實需要努力尋早貨源，加強與客户的關係，使客户更傾向於鐵路運輸。

傳統的鐵路貨運站也需要改造，使之更符合如今物流中心的定位。最好能和公路貨運企業尋求合作，建立一個包含鐵路公司、公路貨運企業、貨物供給方和需求方的四方平台，利用該平台實施集貨和配送的時間和空間調度。

如果鐵路公司依舊缺乏靈活性，難以改革，那即使行政上強推，也無法通過市場競爭搶奪公路的份額。未來新能源貨車出現，減少了環保問題的公路運輸將會進一步擠佔鐵路貨運的空間。

從這個角度看，如今各地疏浚河道恢復通航，也是不得已的辦法——鐵路貨運梗堵，通過鐵水聯運，搞“公轉水”也算是個解決方案。

上下滑動查看參考資料：

大宗物資“散改集”促鐵路集裝箱發送量持續激增|集裝箱|聯運|發送量_新浪新聞 https://news.sina.com.cn/o/2019-05-23/doc-ihvhiews4099320.shtml

力度空前，“公轉鐵”加速推進_要聞_中國環境 https://www.cenews.com.cn/news/202004/t20200402_936286.html

李龍江, 張俊勇. “公轉鐵"背景下我國鐵路貨運增量的分析研究[J]. 鐵路採購與物流, 2020, v.15;No.164(05):48-51.

王芳,方曾利,王鵬,冀功賢.河南省大宗貨物“公轉鐵”現狀問題及推進措施.物流科技,2021,44(2):81-83.

張明. 提升鐵路運輸調度指揮能力的措施探討[J]. 交通世界（運輸車輛）, 2019, 000(012):125-127.

本回完

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