“滴滴造車”有多少“殺手鐧”_風聞

曾幾何時，滴滴利用移動互聯網特點，將線上與線下相融合，從線上叫車到下車使用線上支付車費，一夜間改變了傳統的路邊攔車方式。眼下在跨界造車愈演愈烈的情況下，已成為國內出行領域巨頭的滴滴也啓動造車項目，成為攪動汽車行業的"大鯰魚"。

其實滴滴籌劃造車不是一天兩天了，2018 年，滴滴就和理想汽車合作成立了合資公司桔電出行，並開發過一款純電動 MPV，不過因為種種原因沒有正式量產。2019年11月，滴滴還和比亞迪成立過合資公司，打算涉足整車製造。2020年11月，滴滴又和比亞迪聯合推出了D1定製網約車。

一、“大鯰魚"擠進造車行列

現在網約車市場經過一系列的併購整合，“戰國時代"已經結束，市場集中度大大增加，目前滴滴已經在市場上佔據主導地位，用户規模超過1億人，日均訂單超過200萬。2020年1月9日，胡潤研究院發佈《2019胡潤中國500強民營企業》，滴滴出行以市值3600億元位列第10位。

目前據第三方調研數據顯示，滴滴已佔據國內出租車叫車軟件市場99%的份額。滴滴在網約車市場的江湖地位看似非常穩固，其實仍危機四伏。國內網約車出行量近五年增速達97%，但共享出行在整個交通佔比仍然較低，滴滴雖然規模最大，不過其市場滲透率很低。

現在BAT等各路資本進入市場，大眾、奧迪、奔馳、寶馬等大牌車企和吉利、長城、長安等自主品牌也看好網約車市場。傳統汽車有實力，有汽車品牌支持，還有本地優勢，這都是滴滴平台比不了的。一汽集團董事長徐留平表示，車輛本身就是移動出行的載具，作為車輛生產者，汽車企業具有入局網約車具有獨特的優勢。

傳統車企頻頻佈局網約車，貌似平靜的水面上其實波濤洶湧。“汽車+互聯網"PK"互聯網+汽車”，誰是贏家目前還不得而知。

滴滴將自己定義為互聯網公司而不是單純的交通運輸公司，而互聯網行業都是贏家通吃的模式，要麼就是行業第一，要麼就被市場無情淘汰，這個屬性也要求滴滴站到市場的風口浪尖上，不能在競爭中落了下風。

二、互聯網出行前景誘人

近年來，由於人們出行需求的增長，網約車市場增長趨勢越來越快。根據中國互聯網絡信息中心(CNNIC)資料，2016-2019年我國網約車用户規模及使用率快速增長，2020年受疫情影響稍有下滑，截至2020年12月，我國網約車用户規模達3.65億，較2020年3月增長298萬，佔網民整體的36.9%。

出於節能減排的要求，2019年全國已有約50萬輛新售新能源汽車註冊為網約車，佔網約車數量的30%，海南、深圳、太原等許多地方都要求出租車2020年底全部更換為純電動汽車。今後中國出行市場發展方向就是將互聯網+出行、AI+出行、共享新能源汽車緊密聯繫在一起。滴滴無疑也看到了這個發展趨勢，提前佈局造車，以搶佔市場先機，牢牢把握市場競爭的主動權。

另外，高昂的補貼投入使滴滴等企業始終面臨較大的盈利壓力。2018年滴滴在司機補貼方面共計投入113億元，美團網約車司機相關成本支出高達44.63億元。

滴滴與高德、美團、哈囉等聚合打車平台都是採用在各個城市與第三方的租車公司合作的模式，同質化競爭非常明顯。如果滴滴能夠提供自己生產的營運車輛，就可以減少對第三方租車公司的依賴，降低成本。

Robotaxi是使用自動駕駛技術代替人工駕駛行為的出租車服務，是降低整個出行服務成本最直接有效的方式。預計到2030年可實現Robotaxi商業化落地，2035年其滲透率預計可達20%-30%。根據通用汽車的研究，到2025年，通過自動駕駛可將當前3美元/英里的共享出行成本大幅削減至1美元/英里，通過規模化運營攤薄成本，在2030年之後，Robotaxi的出行里程在汽車總體出行里程中佔比將達到75%。

滴滴將目光聚焦於定製網約車，其實就是在為自己的網約車平台和旗下自動駕駛子公司開展 Robotaxi 業務作準備。

目前我國互聯網出行的主戰場集中在一、二線城市，其滲透率分別為40.1%和17.3%，而三、四線城市仍有待挖掘。據預測，2022年中國互聯網出行市場規模將超5000億元，前景誘人。

三、滴滴造車優勢明顯

作為國內移動出行領域先行者和領跑者，滴滴本身就屬於汽車相關產業的範疇，加上滴滴在定製網約車上已經積累了一定的軟硬件經驗，與其他跨界造車的企業相比具有得天獨厚的優勢。現在萬事俱備，只需在爭取資金和爭奪人才上發力了。

滴滴的融資能力不是一般的強，從2012年成立至今，滴滴一共經歷了21輪融資，融資金額超過千億美元。2016年全球市值第一的科技公司蘋果斥資10億美元戰略投資滴滴出行；阿里、騰訊、富士康和資本巨鱷軟銀等都參與了滴滴的投資；國有企業中國郵政、國機汽車等也是投資者。

今年1月，滴滴剛剛完成一輪3億美元的融資，加上2020年5月公開披露的軟銀願景基金2期領投的超5億美元融資，滴滴已累計獲得超8億美元投資。據外媒最新報道，滴滴自動駕駛部門還計劃要再籌集5億美元，用於加速無人駕駛技術的量產，並投資芯片等技術。

近日又頻頻傳出關於滴滴上市的傳聞，3月24日，有媒體報道，滴滴可能選擇美國上市（IPO）而非中國香港，預期估值1000億美元。另有消息稱，滴滴考慮在美國上市後，於香港二次上市，可能在今年第二季度交表、三季度在港交所完成上市，目標估值超過600億美元。據悉，除了公開募股IPO的方式，滴滴還有可能SPAC(殼公司)的方式借殼上市。

目前滴滴的造車團隊正在緊鑼密鼓地組建。據稱，曾任蔚來汽車用户發展副總裁的朱江可能會加入滴滴。朱江先後在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來等公司工作，有多年車企工作經驗，現就職於福特中國。雖然朱江隨後否認將加入滴滴，但滴滴將開始"挖人大戰"已經沒有懸念了。

滴滴還擁有大量網約車各時段各地段的行駛、駕駛、路況數據乃至司乘數據，2020年5月，滴滴平台的月活躍人數高達5439萬人，掌握着巨大的流量入口，這些都是傳統車企和其他跨界造車企業所不具備的。滴滴的定製網約車可以通過用户體驗，根據反饋不斷完善提升產品，為未來實現無人駕駛做準備。

四、滴滴的"野心"有多大

滴滴造車在模式上可能既不會像小米等企業一樣成立全資子公司造車，也不會採用之前D1以車企為主導的方式，而是採用壓力更小的代工+供應商模式。

滴滴創始人、CEO 程維曾提出"三網融合"的概念，也就是説信息、交通和能源三網融合是推動城市可持續發展的重要舉措，也是未來最大的趨勢和變革之一。而新能源汽車就是能源互聯網與交通互聯網相互融合的新產物。

智能電動汽車將成汽車產品競爭主戰場，更是下一代移動互聯網 AIoT 最重要 的產品平台。而在網約車行業接下來的競爭中，技術迭代和服務品質優化越來越重要。由於電動車結構相對簡單且動力差異不大，傳統燃油車所需的發動機、變速箱等大件不 再是關鍵，包括智能駕駛和智能座艙在內的軟件定義的智能化水平將是智能電動汽車的核心競爭力。

滴滴的產品也與傳統的汽車以駕駛者為核心不同，而是以乘坐者為核心。以滴滴花費3年時間與比亞迪聯合打造的第一款定製網約車D1為例，這是首代專為共享出行場景"由內到外"重新設計研發的汽車。D1圍繞網約車乘客與司機的體驗進行了全新設計，具有奧迪A6級空間，乘客下單後可以在滴滴APP調節車內空調温度、風量、座椅加熱等功能。

並且後排還配備電滑門，給乘客更好的上下車體驗，在安全方面D1 搭載了AEB系統，急行遇障時會自動剎車，保障司乘安全，這也是首款搭載AEB系統的網約車。

D1補貼後售價15.18萬元，續航418KM，解決了電動車續航里程焦慮的問題。

與其他跨界造車企業乾打雷不下雨的情況形成鮮明對比的是，2021年D1首季度銷量已達5000台。這得益於其獨特的銷售模式，滴滴將造出來的車出售給租賃公司，然後由租賃公司租給網約車司機，根本不用擔心銷量，這也是滴滴與普通造車企業相比一個獨特的"殺手鐧”。

程維在 D1 發佈會上作了規劃，滴滴的定製網約車會一直迭代，到 2025 年，定製版網約車 D3 將在滴滴平台普及超過 100 萬台，到 2030 年，D 系列將去掉駕駛艙，實現完全意義上的無人駕駛。

滴滴不僅要成為全球第一個推出定製網約車的共享出行平台，更是要成為引領汽車和交通行業改造的世界級科技公司，在全球最大一站式出行平台的基礎上，進一步成為世界級的汽車運營商和智能交通技術的引領者，讓所有人不用買車就可以擁有更安全、更高效、更舒適的出行服務。直白地説，滴滴要走一條自己的路，從而讓傳統車企和其他各式各樣跨界造車的企業無路可走。

讓"天下無車”！滴滴"野心"能實現嗎？