細説航母（1）- 甲板運作（下）：回收流程_風聞

上一篇細説航母（1）- 甲板運作（中）是整整一年前的2020年3月份寫的，居然感興趣的人不多，所以後面就沒什麼動力馬上寫下篇 - 飛機回收了。不過挖了坑總歸是要填的，現在把這篇欠下的補上。但是有一點做不到了，就是艦上人員的手勢示意圖，原始素材來自美國海軍官方手冊，是pdf格式中的Flash，而去年底Adobe公司已經停止支持這一格式，所以Flash都看不到了，早知道應該在去年底前把這篇寫出來。

航母航空部門飛機回收流程

【 安全 】

在美國海軍航母運作手冊“回收流程”這一章中，首先而且反覆提到的關鍵詞就是“安全”，它的重要性高於一切，因為現代高性能艦載機着艦時的大重量和高速會帶來許多潛在的危險。所有在甲板上參與阻攔降落作業的人員都必須熟記手冊中的安全規定，如果他們中的任何人有任何理由懷疑阻攔設備沒有達到完備狀態，都必須立即報告阻攔軍官或者回收作業設備控制員，中止飛機着艦程序。

飛行甲板上有多危險，引用一位“里根”號老兵的原話：“飛轉的螺旋槳可以把你切得比切片面包還薄，炙熱的尾噴管可以把你烤得比全熟牛排還焦，一步走錯你就可能被吹落18米掉進洶湧的大海里。”

如何減少飛行甲板傷害事故？最重要的一步就是在飛機回收過程中減少非必要的艦麪人員。回收作業人員（綠盔綠馬甲）之外的任何人未經飛行甲板指揮官批准不得出現在Fly2和Fly3區域內的飛行甲板和舷側貓道上。

> 美國海軍內部將航母飛行甲板分為Fly1/2/3三個飛行區，航空部門艦麪人員分區工作

唯一例外是如果同時展開彈射和回收作業並使用左舷的2號彈射器，2號彈射器的舷側操作員和擋焰板操作員允許待在貓道的戰位上。

> 2003年6月2日，一架VMFA314中隊的F/A-18C鈎住了“卡爾·文森”號的第3號阻攔索，該艦剛在關島阿普拉海軍基地給着艦區飛行甲板塗刷了一層防滑漆，可以看到甲板上非常空曠沒有閒人

除此之外還有很多條安全條令，例如：

所有甲板上的人員不得背對正在着艦或者滑行的飛機，並時刻保持可以快速移動的姿勢

掛鈎員、輪擋員在飛機完全停穩前不得進入着艦區

絕對不允許手動把阻攔索縮回甲板滑輪內，阻攔機會自動縮回阻攔索

> 1993年4月1日，“羅斯福”號的艦員正在維護Mark 7 Mod 3型阻攔系統的可伸縮甲板滑輪

【 阻攔指揮官 】

所有飛機回收作業都必須有阻攔指揮官 - Arresting gear officer（簡稱AGO - 黃馬甲）在場，他的位置在右舷的貓道上或者飛行甲板上，能夠看到整個着艦區，職責包括：確保舷側天線都處於放倒位置，檢查阻攔索、應急欄機網等設備的工作狀態，確認所有飛機和移動設備都處於安全線內，着艦操作員就位，甲板準備完畢後通知飛行艦橋。

> 2006年6月19日，“斯坦尼斯”號的阻攔指揮官約瑟夫·貝克少校在右舷艦艉貓道上監控着飛行甲板狀態，頭頂上一架VFA-154“黑騎士”中隊的F/A-18F正在着艦

【 降落前30分鐘 】

或者是接到準備回收作業的口頭緊急命令後，全體回收作業人員進入戰位並做如下準備：

飛行艦橋上的阻攔裝置控制員確認所有阻攔機操作員、滑輪減震器操作員、降落信號助理、助降鏡操作員到位並正在監聽內部語音通信系統，然後向航空老闆報告當前阻攔機和助降鏡的設置。

助降鏡、彈射/回收電視監視系統 - ILARTS、SPN-44雷達和測風系統的操作員確認各自的設備運轉正常，只有航空老闆下令後才能打開助降鏡燈光。

> 2018年5月10日，“林肯”號的3級內部通信技師傑西·科普奇正通過ILARTS系統監控飛行甲板

舷側彈射器指揮官/彈射器安全觀察員確認彈射用的各種附件被清理出着艦區；3號、4號彈射器的彈射滑塊回到尾部並蓋好護蓋；甲板中面板和着艦區的所有蓋板都已關閉並鎖定；舷側ICCS降到最低位置；擋焰板完全放平並鎖定；彈射器軌道封條被移除並安裝好彈射器開縫塞 - Catapult slot button，每根彈射器至少安裝12只（以支撐彈射器開縫抵禦着艦時的巨大沖擊）；舷側彈射器安全燈熄滅。如果緊接着彈射後馬上進行回收作業，確認完上述事項後單手舉過頭頂向阻攔指揮官發出清理完畢信號。

> 2011年10月21日，“斯坦尼斯”號艦員正在往彈射器開縫裏擰入開縫塞準備回收作業

尾鈎觀察員 - Hook spotter和着艦信號彙報員 - LSO talker按中隊着艦信號官 - LSO的指令準備LSO平台設備，和所以戰位建立通信聯繫，打開並檢查甲板狀態燈光，緊急甲板狀態信號裝置拿在手中（日間為紅、綠警告板，夜間為紅、綠燈棒）。

> 2007年4月24日，詹姆斯·託平上尉在“斯坦尼斯”號的LSO平台上指揮降落

阻攔系統甲板邊緣操作員開啓滑輪緩衝器指示燈，抬起滑輪緩衝器，向阻攔指揮官報告所有戰位備便。

> 2011年9月24日，“林肯”號水手理查德·穆色利一邊通話一邊看着滑輪減震器升起

LSO按手冊規定做好回收飛機準備，向航空老闆報告：“到位，準備完畢 - Manned and ready” 。

航空老闆完成回收檢查單，包括以下內容：

     - 確定回收時間（和母艦航空管制中心 - CATTC確認第一架飛機着艦時間）

     - 獲得返航機羣的航向、高度設定和天氣情況

     - 進行無線電通信測試

     - 通過5MC（飛行甲板廣播系統）發佈15分鐘通知：“回收戰位就位 - Man all recovery stations”

     - 確認飛機回收狀態：數量、機型、燃油、未投擲彈藥、其它狀態板上的相關信息和記錄

      - 航空艦橋阻攔系統控制員報告所有回收戰位到崗

      - 航海艦橋通報允許回收飛機

     - 助降鏡和甲板燈開啓（通知LSO：“塔台，亮燈，你來控制 - Tower, lens on, you have control.”)

      - 檢查橫風風向、風速

      - 開啓綠色旋轉信標

      - 在5MC上宣佈“飛機降落 - Land aircraft”

感嘆一下，航空老闆真難當啊，每一個方面都得是專家級水平。

> 2002年11月11日，“林肯”號的航空小老闆傑弗裏·科比中校在航空艦橋上注視一架C-2A“灰狗”着艦，從尾流可以看到“林肯”號剛剛小幅調整了航向

【 進近** 】**

在LSO收到阻攔指揮官發出的“甲板清空 - Clear deck”信號之前，還需要安裝下面的順序執行一系列操作：

航空老闆根據機型確定阻攔系統和助降鏡的設定，他必須口頭確認向他彙報的降落飛機重量和助降鏡設置（例如：“收到，阻攔機……助降鏡設定……360，大黃蜂 ”）。

阻攔系統控制員將機型輸入航空艦橋阻攔系統操作面板，通知阻攔機操作員驗證降落機型相對應的設定（例如：“驗證設定360大黃蜂”），在控制面板上監控到所有上線阻攔機採用了正確的重量設定（±200磅內）、助降鏡設置正確後，他向航空老闆口頭報告阻攔機開啓數量、設定、助降鏡狀態和機型（例如：“所有4部阻攔機……助降鏡……設定360，大黃蜂”）。

這個360是阻攔索可以被拉出的長度，單位是英尺（360英尺=109.7米），通常飛機在拉出340英尺後將停止。

> 1992年才退役的“中途島”號上仍然在使用老式的機械設定盤，外圈是阻攔索拉出長度，內圈是活塞行程（單位均為英尺）。現代航母雖然改用數字式面板，原理還是一樣的。

阻攔系統操作員校驗CROV閥門指示計讀數設定在正確的重量上，然後按順序報告阻攔機的設定（例如：“阻攔機1，設定360，大黃蜂……；阻攔機2，設定360，大黃蜂……”）。如果有一台阻攔機無法工作，則跳過這台不報告。如果讀數和LED面板上的重量設定參數差異超過500磅，説明甲板狀態異常，操作員必須喊出“甲板禁用！甲板禁用！- Foul deck! Foul deck!”。

> 2013年6月3日，紐波特紐斯造船廠的工人將換料大修中的“林肯”號阻攔機拆卸下來進行維修，每台阻攔機重39噸。

舷側操作員要監控滑輪減震器指示燈和甲板滑輪指示燈，確認降落區清空，阻攔機張緊，阻攔機重量設置準確，並通過語音系統隨時告知甲板下的阻攔機操作員降落飛機的位置：飛機進入五邊着艦航線時喊“Groove”，飛機飛越艦艉時喊“Ramp”。

> 2020年5月15日，“尼米茲”號進行COMPTUEX訓練，一架VAW116中隊的E-2C處於五邊（Groove）中

> 2020年3月18日，一架VFA154中隊的F/A-18F正飛越“羅斯福”號的艦艉（Ramp)，9天后該艦曝出艦員感染新冠前往關島隔離

滑輪減震器操作員重複：“Groove/Ramp”，以通知阻攔機艙內的其它人員飛機即將觸艦。當艦內語音系統傳出“Groove”時，系統內所有非必要的通話都必須停止，直到飛機觸艦。此時如果任何人發現故障隱患都必須立即喊出“甲板禁用，甲板禁用”。

助降鏡操作員必須正確設定助降鏡。

阻攔指揮官收到航空老闆“飛機降落 - Land aircraft”的命令後，需要從推纜員和舷側操作員處收到各戰位備便的信號並再次確認整個甲板狀態符合要求，同時能夠目視看到降落飛機。

當所有條件都滿足後，阻攔指揮官將甲板狀態燈從紅色轉為綠色，同時發出“甲板清空 - Clear deck”的信號。在任何情況下如果阻攔指揮官無法目視識別降落機型或者從航空老闆處證實，都不能發出這個信號。飛機觸艦後，無論是停止還是復飛，甲板狀態燈都會轉為紅色將甲板置於“禁用 - Foul”狀態，直至重複上述步驟再次滿足全部條件。

尾鈎觀察員和着艦信號彙報員在目視確認降落飛機機型和狀態（起落架、襟翼、尾鈎均放下）後通知LSO（例如：“大黃蜂，全放下 - Hornet, all down”），並告知阻攔機設置、重量設置、機型和甲板狀況（例如：“阻攔機設置完畢，360，大黃蜂，甲板清空）。

> 2019年5月22日，在阿拉斯加灣參加“北方邊境”演習的“羅斯福”號正在回收超級大黃蜂，這是美國航母十年之後再次參加該演習

ILARTS電視監視系統確認可以拍攝到進近到阻攔的全過程，任何特殊情況（撞擊、着火，飛機跌入貓道等）都應記錄在案。該系統包括艦島後部攝像機（拍攝初始進近）、跑道中線攝像機（拍攝最後進近、觸艦直到前輪遮擋畫面）、艦島側面攝像機（拍攝停穩、退出過程，應拍到飛機側面編號和掛鈎情況）。

> 艦島旗艦艦橋下方半圓形的PLAT/ILARTS工作站是艦島上視野最好的地方

【 着艦 】

在飛機觸艦、退出、清理阻攔裝置期間，應遵守下列步驟：

飛機觸艦後阻攔指揮官將甲板狀態燈從綠色轉為紅色。

飛機觸艦後飛行員會打開加力以隨時準備復飛，當確認掛鈎並收小油門後張緊的阻攔索會將飛機倒拖一小段距離，阻攔索從尾鈎上自然脱離。

阻攔引導員 - Gear puller需要站在飛行員能清楚看到的位置。

脱鈎後脱鈎員向阻攔引導員打出“纜繩脱離 - Wire clear”的手勢。

阻攔引導員向飛行員發出“抬起尾鈎 - Hook up”的信號，然後打出“剎車 - Hold break”信號。在飛機完全停穩後，阻攔引導員向飛行員發出“鬆開剎車 - Off brakes”信號，引導飛機依靠自身動力滑行離開着艦區。

如果阻攔索沒有自動從尾鈎上脱落，脱鈎員需向阻攔引導員發出“放下尾鈎 - Hook down”信號，後者將這個信號傳遞給飛行員，再接着發出“鬆開剎車 - Release brakes”信號。在觀察到尾鈎放下後，脱鈎員給出“後拖 - Pull back”信號，阻攔引導員將該信號轉發給飛行員，舷側操作員看到信號後小心地略微回縮阻攔索，將飛機緩慢倒拉一段距離，令張緊的阻攔索鬆弛自然脱落，然後重複第5步。在尾鈎收起位置倒拉飛機也可能對尾鈎的結構造成嚴重傷害。

> 在阻攔索脱離尾鈎之前脱鈎員不得接觸阻攔索，也不能用手腳去幫助脱離

脱鈎員在確保尾鈎抬起且尾鈎和阻攔索之間有足夠距離（即使尾鈎意外跌落也不會掛上阻攔索）後，他向舷側操作員發出“回縮 - Retract”的信號。

舷側操作員在確認阻攔索回收口沒有障礙物後開始縮回阻攔索。如果有人走在阻攔索上或者阻攔索掉入彈射器開縫內，他必須立即停止回縮。

> 脱鈎員用一根長鐵桿幫助阻攔索平滑復位

飛行艦橋上的阻攔系統控制員需監控飛機着艦過程，如果掛鈎點超出標準範圍，他必須通過通話系統向阻攔指揮官報告掛鈎點偏離中線以及掛鈎速度。

【 着艦後 】

阻攔指揮官和飛行員之間必須保持高效的信息交流，如果飛行員犯了程序性的錯誤（經常發生），阻攔指揮官應當作為甲板流程的指導員向飛行員定期進行總結。飛行員常見的錯誤包括：沒有認出夜間信號、沒有安全及時地滑行離開着艦區、當阻攔索掛在尾鈎/起落架上時沒有理解正確的處置程序、在飛機完全停穩前沒有維持最大推力。

> 2016年8月5日，一架夜航的VFA154中隊F/A-18E降落在“卡爾·文森”號上，尾鈎和甲板撞擊出的火花清晰可見

因為艦載機回收間隔非常短（高峯時僅有1分鐘），全體回收作業人員必須對任何緊急情況立即做出反應，所有艦麪人員也必須接收足夠的培訓以隨時支援阻攔操作人員。在海上執勤時最低限度每週都得進行一次阻攔作業訓練，日常作業中也會隨時穿插進行，比如回收完畢阻攔索達到最大使用次數需要更換時，可同時進行阻攔索更換訓練，且半數更換訓練需在夜間進行。

> 2005年6月22日，“里根”號航空部門V-2的阻攔分隊艦員在甲板上更換阻攔索

【 緊急阻攔網 】 

如果艦載機發生尾鈎或者起落架故障無法鈎住阻攔索，或者全部阻攔機都發生故障時，還有最後一項備用阻攔降落方式，就是展開緊急阻攔網 - Crash barricade。一艘美國航母通常儲備2種4套阻攔網，3套噴氣式阻攔網分別為主網、備用網和訓練網，訓練網使用三次以上就不能在作為主網使用；另外還有1套E2/C2專用的渦槳阻攔網，在中部開有12米寬的缺口以避開螺旋槳。

阻攔網高4.6米，寬約24米，由跑道兩側的可收放支架撐起張開，上下兩根張緊索之間懸掛着很多尼龍軟索以兜住飛機的機翼前緣，飛機的衝力最終通過下張緊索後方的阻攔索傳輸給阻攔機，吸能原理和阻攔索是一樣的，但有可能對機體造成一定的傷害。

> 1990年11月10日，一架左主起落架受損的S-3A在“林肯”號上緊急降落

阻攔網平時存放在艦島旁的專用儲藏室內的貨架上，需要展開時由艦員人工鋪設。阻攔網安裝在3號和4號阻攔索之間，在甲板上還需要按順序安裝12塊跳板，讓飛機前輪跳過比阻攔索粗很多的下張緊索，不會因為絆住而改變前進方向。

架設阻攔網是一項浩大的工程，在接到部署命令後需要全體甲板人員一起參與。雖然使用次數少之又少，航母飛行部門還是需要定期進行訓練，熟練情況下3分鐘左右可以架設完畢，準備回收受損飛機。

> 2011年7月2日，“華盛頓”號在甲板上進行阻攔網架設訓練

以上是屬於航母航空部門的飛機回收流程，相當繁冗無聊，對吧。這就是航母運作的日常狀態，需要多個部門協作，反覆交叉校驗，從每一個細節着手消除所有可能的隱患。艦載機呼嘯着阻攔着艦看着很拉風，對大多數參與作業的艦員來説卻是危險和枯燥的。

助降鏡與LSO

美國航母上安裝有一系列完整而複雜的助降設備，包括儀表方面的AN/SPN-46精密進近管制雷達、AN/SPN-41儀表助降系統，光學方面的IFLOLS助降鏡、LRLS遠程激光對準系統、跑道畫線和跑道燈，再加上着艦信號官 - LSO，由雷達、微波、光學和人工多重方式保障飛行員能沿着正確的軌跡着艦。

安裝在艦島後部及艦艉平台上的AN/SPN-46精密進近管制雷達和AN/SPN-41儀表助降系統配合工作，用於ACLS全自動着艦系統和ICLS儀表着艦系統，精確測量飛機的高度、速度、攻角並顯示在LSO平台的平視顯示器上，向LSO提供實時飛機狀態；同時在艦載機平顯中提示航向和仰角的修正值，幫助飛行員在惡劣氣象條件或者夜間進行儀表降落，甚至可以執行全自動着艦操作。

> “里根”號上的的AN/SPN-46雙波段雷達天線，作用距離10海里，安裝在穩定平台上

斜角甲板跑道四周都有白色的跑道燈顯示跑道邊界範圍，中線上安裝了一列被稱為Rabbit light（兔子燈）的頻閃燈，燈光從艦艉向艦艏方向流動指示母艦航行方向。

黃白相間的跑道中線越過艦艉後向下延伸拉長對中基線，夜間着艦時會亮起紅色的垂直下降對中燈 - drop light，幫助飛行員判斷是否偏離跑道中線。如果紅燈和甲板上的白色中線燈呈直線，説明正對跑道中線；如果兩者呈現折角，説明航向有偏離，需要及時調整。

> 夜間和晝間着艦時的座艙視角對比

垂直下降對中燈在中點艦艉平台處斷開有個缺口，這裏安裝了一部LRLS遠程激光對準系統，向後上方降落航線投射對肉眼無害的彩色編碼激光，幫助飛行員對準中線。LRLS激光系統安裝在一個兩軸穩定平台上，只向飛行員提示航向信息，它的激光發射器前安裝有10個濾鏡（4紅、1黃、5綠），構成7道激光束。如果飛機正對中線，飛行員將看到持續的黃色光束，寬度只有0.5°；如果偏右將看到綠色光束，偏左則是紅色光束。黃色光束之外偏離0.75°範圍看到的是持續的紅/綠光，再向外4°看到的是緩慢閃爍的紅/綠光，最外側6°是快速閃爍的紅/綠光。LRLS的作用距離遠達10海里，可以在無線電靜默的情況下有效幫助飛行員保持正確航向。

【 助降鏡 】

助降設備中最重要的一項就是安裝在飛行甲板左舷的IFLOLS - 改進型菲涅爾透鏡光學着艦系統，也就是平時常説的助降鏡，英文簡稱Lens，它主要向艦載機飛行員指示下滑角，同時通過不同顏色的燈光組合向飛行員傳遞LSO的命令。IFLOLS的原型於1997年安裝在“華盛頓”號上進行試驗，2004年開始代替老式的FLOS助降鏡安裝到所有現役航母上，“福特”號開始採用第三代改進型助降鏡。IFLOLS採用光纖光源，投射的光束更清晰、鋭度更高，飛行員可以從更遠的距離捕捉到助降鏡光束，另外還改進甲板運動補償系統，平台工作更加平穩可靠。

> 現役的IFLOLS：Mk13 MOD 0型

> “艾森豪威爾”號的FLOLS：MK8 MOD 3型，攝於1985年1月9日

> “戴高樂”號上的法制助降鏡，與美式的略有不同

助降鏡由三部分組成：

中間一列是12盞下滑角指示燈，依靠內部的菲涅爾透鏡將三軸穩定的光源轉變為12道近乎平行的光束，橫向覆蓋± 20°的範圍。上面10盞為黃色（Source cell），每盞燈的縱向投射角度為0.13°，最下面2盞為紅色（Low cell)，縱向投射角度為0.2°，總共覆蓋1.7°。指示燈的亮度需要根據環境光進行調節，太陽位於低角度時亮度開到9的最大值，夜間亮度降低到2-3以免光斑影響清晰度。

菲涅爾透鏡投射的光線指向性很強，着艦飛行員將看到一個圓形的虛像 - 也就是俗稱的“Meatball（肉球）”，平時簡稱為“Ball（球）”。飛機下滑角不同，飛行員看到“球”的上下位置也不同。過去的FLOLS系統是5個長方形的燈箱，IFLOLS改為12盞圓燈，下滑角指示劃分更精細。

在助降鏡兩側各有10盞水平安裝的綠色基準燈 - Datum light，組成一條水平線給飛行員提供參考基準。這條基線橫穿下滑角指示燈的第6、第7盞燈之間，如果飛行員看到“球”落在這條線上，説明飛機正好處於3.5°的正確下滑角上。每側的基準燈還分為2組，外側5盞“固定燈”一直點亮，內側5盞“條件燈”在復飛燈點亮時將熄滅，以引起飛行員注意。

“球”的位置高於基準線説明下滑角偏小，觸艦位置靠前；“球”的位置低於基準線説明下滑角偏大，觸艦位置靠後，當“球”向下進入最後2個紅區時將有撞擊艦艉的危險，需要拉起復飛，所以紅燈可以單獨設定為每分鐘閃爍45次。

在這兩組燈之間還有2套用於傳遞命令的燈組。最頂上一排左右各兩盞綠燈是切換燈 - Cut light，由LSO手動控制，用於在無線電靜默時向飛行員傳遞信息：在進近開始階段，切換燈閃爍2-3秒標明“准許進近”，進近途中切換燈閃爍指示飛行員加大發動機推力，點亮的時間越長油門加得越大。

左右垂直的兩列各3盞紅燈是復飛燈 - Wave-off light，其中內側一列是緊急復飛燈，作用和外側的一樣，只是採用不同電源作為備份。一旦LSO確認飛機無法安全着艦，將按下手中的按鈕，復飛燈先以最大亮度閃爍，然後亮度降低到預設水平保持常亮，飛行員看到後立刻中止着艦以最大推力拉起復飛，這是強制性命令。

> 2004年12月26日，一架被Wave-off的F/A-18C從“杜魯門”號左舷通過，LSO平台上有多名VIP人員在觀摩

助降鏡系統並不只是表面看起來這麼簡單，它背後涉及大量的計算和參數調整。每種艦載機的尺寸和飛行性能不同，尾鈎到飛行員眼睛的垂直距離（Hook-to-Eye，簡寫H/E）、基本下滑角度（BA）、理想的尾鈎觸艦點（HTDP）也都不同，再加上航母艦體三軸運動帶來的甲板位移、側風的影響，所有這些變量都需要通過助降鏡內部的穩定系統和伺服系統進行補償和調整。為了排水飛行甲板中線比甲板邊緣要高出10釐米，在設置助降鏡時連這個微小的差異也要考慮進去。

值得一提的是，如果飛行員採用全自動着艦或者儀表着艦模式降落，當儀表顯示和助降鏡光學顯示出現差異時將以助降鏡為準，飛行員必須立即切換到人工操作模式着艦。

美國航母上還備有一套Mk 1 Mod 2型MOVLAS - 手動操作目視助降系統，在IFLOLS無法工作、甲板運動幅度超出穩定平台限制或者飛行員/LSO訓練時使用。該系統是可拆卸式的，需要時從艦島內拿出來組裝，共有3個可選位置，分別是緊靠助降鏡前方、助降鏡前75-100英尺範圍內甲板左舷和艦島後方的右舷。MOVLAS的工作方式和IFLOLS完全相同，也由LSO控制。

> 艦員們在“華盛頓”號的2號站位安裝MOVLAS

【 LSO 】

每當艦載機着艦時，總有一小撮穿白馬甲不戴頭盔的人站在甲板左後側對着戰機“指手畫腳”，他們就是LSO****-着艦信號官，綽號Paddle（槳） - 來自早期航母上LSO手持的一對槳型信號板，英國海軍內部LSO的綽號則是Patman（持拍人）。

> 老“約克城”號上持“槳”的LSO

> 二戰時期LSO的手勢指令

LSO對進近最後階段的飛機具有絕對指揮權和一票否決權，也對整個飛行聯隊飛行員的成長進步起着關鍵作用。LSO並不只是一個人，而是一個團隊。這個團隊的老闆是聯隊LSO參謀，直接向聯隊長彙報。他手下通常有2名聯隊LSO，負責全艦的着艦作業和LSO培訓，每當有飛機回收作業時，其中一名聯隊LSO會在LSO平台上總攬全局。他們3人也是整個飛行聯隊中最資深的LSO，具備在所有氣象條件下指揮所有機型着艦的能力。每個作戰中隊至少擁有1-2名中隊LSO，負責指揮本中隊機型着艦並具備操縱MOVLAS的能力，另有1-2名資歷較淺的實習LSO，艦隊轉換中隊則有多達6名LSO以應付頻繁的着艦訓練和認證。

中隊LSO由中隊長提名的資深飛行員擔任，被提名的LSO學員要前往美國海軍LSO學校進行培訓，包括陸上機場培訓和艦上實習，還必須交叉學習至少另一種異型機的着艦指揮能力。LSO在心理、身體素質上的要求和飛行員一樣，即使是最資深的聯隊LSO參謀也必須達到足夠的飛行時數以維持飛行技能、掌握飛行員着艦程序的第一手資歷，最低限度是每6個月內阻攔降落6次。

在平時看到的宣傳照片裏，LSO平台上的人數有多有少。在進行回收作業時，日間I類/II類進近的最低人員配備是：1名聯隊LSO、1名尾鈎觀察員和1名着艦信號彙報員，後兩者是航母航空部門的水兵，不屬於航空聯隊；夜間或者III類進近還要增加1名助理LSO；只要條件允許，還會配備1名記錄員和1名甲板觀察員，這樣就有5-6人了。

不過大多數情況下LSO平台還會更擁擠。正常作業基本都是雙LSO崗，1名控制LSO+1名備份LSO。2人都是左手拿電話，右手拿着被戲稱為Pickle（醃黃瓜）的助降鏡控制手柄（平台上共備有3部電話和3個手柄）。這個手柄其實非常簡單，頂端用大拇指按的按鈕控制助降鏡上的綠色切換燈，側面一個護圈裏面的按鈕控制紅色的復飛燈。

> 1990年9月28日，“林肯”號的1名助理LSO正在察看閉路電視，放在面板上的右手握着“醃黃瓜”

除了當值LSO和那些輔助人員，大機羣返回時每個固定翼中隊都會派1名LSO到場，也就有5-6人，他們會向當值LSO提供建議，或者輪換操作本中隊飛機的回收作業。有時候還會有VIP之類的訪客觀摩，聯隊長甚至艦隊高官也會來過把癮，當然他們都得保持LSO資質才能上崗。

> 2021年2月7日，大西洋艦隊航空兵司令約翰·梅爾少將親自指揮一名新飛行員首次駕駛“超級大黃蜂”在艦上降落，參加“福特”號航母資質認證（CQ）的VFA106中使用了全新的“精密着艦模式”軟件助降。

LSO並不是完全依靠肉眼判斷艦載機的下滑角和速度，在LSO平台上有兩套監控設備，集成了閉路電視圖像、飛機狀態、甲板狀況、助降鏡設置等和降落相關的所有信息。

> 2018年3月22日，“林肯”號測試了ATARI飛機終端進近遠程感知器 - 用於無人機着艦控制的備份系統，當主系統故障時可由LSO接手遙控無人機着艦。兩個標準LSO控制面板前這個臨時加裝的屏幕就是ATARI的控制終端。

在一些航母上還安裝了Mk 1 Mod 0 LSO平顯系統，LSO不用低頭查看控制面板，可以通過平顯同時看到飛機下滑軌跡和相關重要信息。

【 進近流程** 】**

I類/II類進近時飛機在三邊到達180°位置開始三轉彎後，或者III類精確進近到達3/4海里處時，飛機控制權從空管中心移交給LSO，後者開始監控飛機狀態。當LSO目視發現飛機需要額外的幫助才能順利加入降落航線時，他可以隨時通過無線電發出“LSO接觸 - Paddles contact”的信號接過指揮權。

非無線電靜默狀態下當飛機到達“Ball call - 目視接觸助降鏡信號”位置（I類/II類進入五邊改平或III類到達最終進近距離）時，如果飛行員發現助降鏡等參照物，將報告以下內容：（機身編號）+（飛機類型代號）+ ball + （燃油狀態 - 最接近的百磅數）+ （自動油門設置 - 自動/耦合），例如：“105 河馬 ball 9.0 自動”，即105號超級大黃蜂目視接觸助降鏡，剩餘900磅燃油，自動油門（河馬是超級大黃蜂的代號）。LSO回答“Roger ball”，批准着艦。

如果此時飛行員未能發現下滑角參照物（如看不到助降鏡信號、陽光刺眼或者低能見度），他必須喊出“Clara - 無參照物”，如果沒有發現航向對準參照物（如着艦區有積水反光），他要喊出“Clara lineup - 無航向參照物”。

如果飛機有任何機械、通信、控制系統方面的異常情況，或者飛行員身體不適，可能危及飛行安全，他必須在開始進近前通知母艦，並在Ball call時通知LSO，以便後者做出應對。

當進近過程中飛行員丟失助降鏡信號必須立即報告（“Clara”），如果沒有及時收到語音指示，他必須主動放棄着艦進行復飛。

I類/II類進近飛機越過母艦尾流，或者I類進近到達3/4海里距離時，兩名LSO同時把控制手柄舉過頭頂，向阻攔指揮官發出目視信號請求“甲板清空”信號，這也是我們平時最常見的姿勢。只有收到甲板清空信號或者因為甲板禁用命令飛機復飛後才能將手放下。

在進近階段，LSO會根據飛機的位置和狀態向飛行員發出一系列調整命令，配合助降鏡的光學指示共同幫助飛行員沿着正確下滑角接近母艦。我們來看一下兩者結合的情況：

當飛機越過LSO平台後，LSO仍需盯着飛機直到觸艦尾鈎掛上阻攔索或者脱鈎，以便及時發出復飛信號，因此很多LSO養成了貓腰或者蹲下轉身看的習慣。

除了指導最後15-18秒的着艦操作，LSO還有另外一項重要任務，就是給飛行員的着艦過程打分並講評，幫助飛行員保持和提高着艦水平。LSO根據一個教學模型給每一位着艦的飛行員（不夠成功與否）打分，依據並不僅僅是觸艦位置和掛上哪條阻攔索，之前整個進近流程的細節都會考慮到，下面列出打分等級：

“OK” - 在惡劣條件下完美着艦，無需任何調整，很多着艦數百次的老手都沒得到過這樣的等級，打5分

“OK” - 對下滑角、航向和攻角只有非常微小的調整，打4分

“（OK）” - 有一次以上調整，但在安全範圍內，打3分

“B（脱繮）”- 正確着艦，尾鈎放下但沒鈎住任何阻攔索，打2.5分

“- （無等級）” - 調整粗糙或不正確（但仍在安全範圍內），通常是因為未能正確響應LSO命令的着艦，打2分

“WO（復飛）” - 不安全的調整導致中止進近，打1分

“C（中止）” - （通常在命令復飛後）進行不可接受的調整，打0分

“FD（甲板禁用復飛）”- 因為甲板禁用導致的復飛，不打分也不計入平均成績

> 一份記錄了18天內18次着艦的飛行員個人着艦趨勢分析卡樣例

着艦後的中隊講評時由LSO團隊將着艦情況和分數逐一通報給每一位飛行員。講評分析得非常細緻，每一個坡度、方向和速度的調整動作都會記錄在案，從安全性和技術性兩方面幫助飛行員更好地理解着艦的全過程。這個着艦技能平均分數也是飛行員考評的重要組成部分，全聯隊飛行員進行排名，競爭非常激烈，因此每個人都極為重視。

> 令人難忘的大貓時代

LSO可以説是整個聯隊的精華所在，因此他們也享受到飛行甲板上獨一無二的待遇：在LSO平台旁安裝了俗稱“漏斗”的緊急逃生斜槽，發生危險時LSO直接跳進這個帆布包圍的漏斗滑到下層甲板去，將逃生時間壓縮到最低。

這也是美國航母從二戰開始經過無數次着艦失敗、燃燒爆炸帶來的滴血教訓。

PS：這篇足足寫了一個多星期，裏面的示意圖基本都重畫了，原準備把飛行員駕機着艦流程也寫進去的，但每一部分都牽涉到太多內容，篇幅所限還是分到下一篇單獨一章，這樣欠了一年的甲板運作也就算寫完了。

欲先了解更多，可移步公號：温哥華的魚（ID：van--yu）